Miércoles - 19.Junio.2019
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Honda CR-V: historia y antecedentes: 1 de 2 - Los inicios con diseño japonés

Por Miguel Galán

El modelo CR-V fue lanzado en 1995 como la respuesta de Honda al éxito del Toyota Rav4 que llevaba ya dos años obteniendo el beneplácito de la crítica aunque sus ventas iniciales hayan sido más bien tímidas debido a que la oferta inicial sólo contemplaba la carrocería de tres puertas.

El Honda CR-V se lanzó sólo con carrocería de cinco puertas mucho más versátil y capaz que la del Rav4, homologaba 5 plazas (4 el Rav4) y duplicaba la capacidad del maletero respecto al Toyota (sobra decir que después del lanzamiento del Honda CR-V el Rav4 incremento su oferta con la carrocería de cinco puertas). Como curiosidad de diseño muy “americana” el suelo del maletero se podía extraer y convertir en una mesa de pic-nic.

La oferta mecánica del Honda CR-V se centró en un único motor de gasolina dos litros y 126cv (129cv el Rav4) con posibilidad de cambio manual o automático. La tracción podía ser delantera o integral “Real AWD” aunque en la mayoría de los mercados europeos nunca se llegó a ofrecer la versión de dos ruedas motrices.

En una época como los años 90 en la que la extraña fiebre por el diésel aún no estaba muy extendida, los 126cv del Honda CR-V permitían al vehículo moverse con cierta agilidad y ser una alternativa razonable a cualquier familiar compacto o medio con tracción integral. Quiero matizar esto porque a pesar de su apariencia externa las aptitudes camperas del Honda (y del Toyota) eran nulas: no tenía reductora, los desarrollo del cambio eran similares a los del Honda Civic, sus ángulos de ataque, ventral y salida eran más bien discretos y (su gran problema) la rigidez de su chasis era más propia de un turismo. En cierta manera se puede decir que lo único que tenía un Honda CR-V de todo terreno era la rueda de repuesto colgada del portón trasero.

El interior del Honda CR-V volvía a repetir patrones más propios de un turismo que de un todo terreno y su salpicadero tenía el diseño austero de los Honda de la época en el que destacaban los plásticos negros de buena calidad y el diseño simple de los mandos e interruptores principales. De las dos versiones lanzadas en el inicio de la comercialización del Honda CR-V la más lujosa se diferenciaba de la básica por la inclusión como equipo se derie del antibloqueo de frenos, del aire acondicionado, de las llantas de aleación de 15 pulgadas y por poder contar de forma opcional con un enorme techo panorámico de accionamiento eléctrico.

Dependiendo del mercado al que fueran dirigidos podían encontrarse Honda CR-V con los paragolpes negros o pintados en el color de la carrocería, con la parrilla delantera plástica o cromada y con unas molduras interiores de “madera ecológica” (o sea, plástico pintado) que recubrían la consola central. Estas posibles diferencias es debido a que en muchos mercados europeos el Honda CR-V se comercializó con un único nivel de acabado bastante completo pero también muy cerrado en cuando a opciones disponibles.

A pesar de tratarse de un producto interesante y realmente adaptado a las necesidades de muchos conductores que buscan una estética diferente pero no necesitan aptitudes camperas, el lanzamiento del Honda CR-V se vio empañado por los discretos y polémicos resultados obtenidos en las pruebas americanas de seguridad pasiva IIHS. A pesar de que la estructura general del vehículo había recibido una nota aceptable en seguridad pasiva, el instituto de seguridad en las carreteras decidió bajar la nota hasta un nivel crítico debido a que en la prueba de accidente frontal asimétrico la estructura del vehículo seccionó la pierna del muñeco de pruebas.

En el año 2000 el Honda CR-V recibió un nuevo motor de 147cv como respuesta al incremento de potencia de los Toyota Rav4. Junto a este nuevo motor, el Honda recibió un nuevo colector de admisión, una nueva reprogramación para los modelos equipados con cambio automático dirigida a reducir el consumo de combustible y un incremento generalizado en la rigidez del chasis. Al modelo básico se le añadió una moldura lateral de protección y en el modelo más lujoso la moldura podía estar pintada en el color de la carrocería.

En el interior se le añadieron unos nuevos asientos delanteros con protección cervical ante golpes traseros y nuevas tapicerías de mayor calidad. A su vez, el modelo más lujoso se podía solicitar con tapizado en piel beige.

Como curiosidad de esta actualización del año 2000, los modelos destinados a los mercados europeos y sudafricano recibieron un nuevo emblema Honda delantero más grande y ofrecieron un nuevo color dorado en sustitución del anterior naranja brillante. Los modelos americanos y asiáticos recibieron un nuevo color blanco, cristales oscuros en la parte trasera y un equipo de navegación integrado en la parte superior de la consola central. Por último, los modelos australianos dispusieron de forma opcional de un paquete deportivo “Sport” con llantas más grandes, techo panorámico de serie y detalles brillantes en las manillas de las puertas, barras de techo y la cubierta de la rueda de repuesto.

El Honda CR-V fue, junto al Toyota Rav4, el precursor de lo que hoy podemos denominar Todo Caminos y su éxito relativo en mercados como el europeo y el americano hizo que muchos fabricantes europeos se animasen a imitar el concepto de estos vehículos japoneses lanzando vehículos similares pero mucho más refinados y con mecánicas de gasóleo. Esto propició que Honda se acelerase en la presentación de una nueva generación que corrigiese los defectos de esta primera serie. El anunció de la sustitución del Honda CR-V hizo que en Japón y las ventas frenasen casi en seco y el fabricante se encontró con un stock de vehículos con volante a la derecha para los que no tenía salida. ¿Qué hizo Honda? Pues llegó a un acuerdo con el servicio portal de Canadá que compró gran parte del excedente de producción de Honda CR-V con volante a la derecha para que fueran usados por sus repartidores.

En el año 2002 se inició la comercialización de la segunda generación del Honda CR-V con la intención de mejorar los defectos de la primera generación…

Esta segunda generación era más grande y pesada que la anterior, pero seguía usando el chasis derivado de un vehículo compacto (del Honda Civic VII), seguía sin ofrecer mecánicas de gasóleo y seguía montado cambios manuales de cinco velocidades o automáticos de cuatro. Por “suerte”, el suelo del maletero seguía pudiéndose convertir en una mesa de pic-nic.

Pero a pesar de todo esto, el gran punto débil de esta segunda generación de Honda CR-V fue su estética: excesivamente japonesa. La parte delantera representaba una evolución de la primera generación, con todas las líneas de diseño suavizadas, pero la parte trasera era totalmente cuadrada, sin continuidad estética con el resto del coche.

En el interior se repetía el mismo patrón japonés: un nivel de calidad elevado pero un diseño excesivamente ochentero y sin ningún tipo de concesión a la estética. La radio o navegador en formato doble-Din, los mandos de la calefacción circulares, la instrumentación legible pero con poca información y botones “escondidos” a la izquierda del volante difíciles de localizar y accionar por el conductor.

Al año siguiente de su lanzamiento, en China comenzó a ofrecerse el modelo Laibao SRV que era poco más que una copia de (muy) mala calidad del Honda CR-V de segunda generación.

Para terminar de complicar las cosas a este Honda CR-V en Estados Unidos se desarrolló una demanda colectiva de más de 40 millones de dólares por problemas en el equipo del aire acondicionado que obligó al fabricante a realizar reparaciones de casi 3.000$ por coche para sustituir casi todo el equipo de aire acondicionado de sus coches.

Todos estos “problemas” hicieron a Honda presentar una profunda actualización de su todo camino en el año 2005, cuando tan sólo habían pasado dos años y medio desde la presentación de la segunda generación del Honda CR-V.

En lo que respecta a la estética, el Honda CR-V recibió llantas más grandes, nuevos grupos ópticos con doble parábola los delanteros, un nuevo diseño de los paragolpes y de los antinieblas delanteros y también nueva parrilla. En el interior se incluyeron nuevos tapizados, se estandarizó en las versiones superiores el navegador y se rediseñaron los apoyacabezas traseros.

En el apartado técnico se mejoró el sistema de tracción, se comenzó a equipar un cambio automático de cinco velocidades y se instaló el acelerador electrónico (conocido como “drive by wire”) imprescindible para la incorporación del control de estabilidad que comenzó a montarse en los modelos más equipados. La seguridad del Honda CR-V se benefició con esta actualización de elementos como los airbags laterales y de cortina. Como gran novedad, comenzó la comercialización de mecánicas de gasóleo y del climatizador semiautomático.

Coincidiendo con esta actualización Honda decidió lanzar en los mercados americano y australiano un modelo más equipado dotado de tapicería de cuero, asientos delanteros térmicos y paragolpes pintados íntegramente en el color de la carrocería, elementos que ya estaban disponibles en otros mercados como el Europeo (los modelos europeos se fabricaban en Inglaterra).

A pesar de los esfuerzos del fabricante, la segunda generación del Honda CR-V no fue muy éxitosa, nunca alcanzó las ventas de la primera generación, y a finales del año 2006, tan sólo cuatro años después de su lanzamiento, Honda comprendió que el éxito de su todo camino pasaba por “escuchar” a Europa...

 

 

Segunda Parte: el éxito del diseño europeo

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