Historia de la marca DELAHAYE

Empresa automovilística francesa cuyas actividades se extendieron durante un período de casi sesenta años. Presente en todos los sectores de la motorización, desarrolló una actividad deportiva de segundo orden.

Los inicios de la Delahaye se basaron en un sólido fundamento industrial: una fábrica en Tours, en activo desde 1845, para la construcción de máquinas destinadas a la industria ladrillera. La empresa, pasada a manos de Émile Delahaye, ingeniero mecánico que había llevado a cabo sus propias experiencias en una gran empresa ferroviaria francobelga, experimentó una conversión gradual a partir de 1894. Delahaye emprendió la construcción de automóviles que reproducían los criterios técnicos de Daimler y de Benz y se mantuvo al día en cuanto a las tendencias dominantes de la época, incluida la que imponía la participación en las competiciones.

Ya en 1896, dos automóviles -uno de ellos conducido por el propio Delahaye- se hallaban presentes en la París-Marsella-París, una extenuante carrera de resistencia. El cuarto puesto de la clasificación obtenido por el Delahaye conducido por el hábil Archdeacon, constituyó un incentivo para aquel año. En 1897 se presentó un nuevo modelo, aligerado y provisto de transmisión por coriseas. Sobre esta base tan poco excepcional, Delahaye era, sin embargo, demasiado débil para llevar adelante un programa industrial. Por ello aceptó formar una sociedad con Léon Desma-rais y Georges Morane. Este último, además de su propia experiencia industrial, puso a disposición de los socios un local relativamente moderno en el 10 de la rué du Banquier, de París, en el que había fabricado equipos hidráulicos. Tratando de encontrar un equilibrio en la gestión, los 3 socios prefirieron delegar en una cuarta persona la dirección técnica de la fábrica.

La acertada elección de este director, Charles Weiffenbach, fue determinante para el futuro de la empresa, ya que además, en 1901, Émile Delahaye se retiró de una sociedad a la que dio poco más que su nombre. El papel de Weiffenbach representaba uno de esos casos excepcionales en los que una empresa se identifica con un hombre durante un largo período, siendo tanto más insólito cuanto que este hombre no era el fundador ni el propietario, como fueron Ford o Ferrari. Asimismo es extraordinaria la duración de esta identificación: casi 50 años.

Si la Delahaye se convirtió en una industria situada entre las primeras capaces de fabricar económicamente en serie, se lo debe a Weiffenbach, quien introdujo la metodología que en la actualidad es natural en la industria mecánica, pero que entonces era extraña en dicho sector. La disciplina productiva, aplicada inflexiblemente por Weiffenbach, permitió un rápido incremento de la calidad y una notable reducción de los costes. Esta tendencia hacia la estandarización derivaba de una experiencia suya en la Ravasse, una pequeña empresa mecánica de precisión.

El número de automóviles construidos por la Delahaye durante su primer período, de 1893 a 1899 (375 ejemplares del 7,5 HP tipo 1 y 225 del 9 HP tipo 2), alcanzó niveles de gran industria, que es precisamente lo que la Delahaye se disponía ser. Sin embargo, Weiffenbach no fue, sobre todo durante el inicio de sus actividades, un innovador; trató más bien de perpetuar los modelos según una lógica más productiva que mercantil

En 1902 se verificó un cambio de tendencia, con el abandono de los motores horizontales y la transmisión por correas en favor de un bicilíndrico vertical (110 x 140 mm) y de la transmisión por cadenas. El citado motor equipó un vehículo más bien voluminoso y muy eficiente, tanto que de él derivó el modelo 13 B, destinado a la París-Madrid. Así surgió el primer coche de 4 cilindros de la Delahaye, el 24/27 HP, con válvulas de admisión automáticas, que abrió el camino a una larga dinastía de pluricilíndricos de estructura substancialmente ortodoxa. La gama construida hasta 1910 es típica de dicho período. Es digno de mención el empeño dentro del sector de los vehículos industriales y de los especiales, como los autobombas, para los cuales la Delahaye se aseguró una posición casi de monopolio en el mercado francés. Completamente ausente de las carreras terrestres, cosechó diversos éxitos de relieve, entre ellos el récord mundial de velocidad para embarcaciones, en las carreras motonáuticas de 1904 y 1905.

Para 1912 se dispuso una amplia renovación y, en ese año, la marca puso en catálogo 10 modelos distintos, basados en variantes que se distinguían por la longitud de los bastidores. Entre los más conocidos se encontraba el tipo 32, de 4 cilindros, de potencia media, muy sólido y eficiente, y el tipo 44. Este último era de estructura revolucionaria; se trataba de un modelo de 6 cilindros monoblo-que en V, una disposición tan insólita que tan sólo volvió a ser adoptada muchos años más tarde por la Lancia con el Aurelia.

Durante la primera guerra mundial, la Delahaye fabricó una cantidad extraordinaria de camiones ligeros basados en el bastidor 25/30 HP (4 cilindros en línea, 100 x 160 mm), los cuales, tras haber contribuido en gran parte al esfuerzo bélico, fueron la base de la motorización comercial francesa durante la posguerra. Su proverbial longevidad fue demostrada por los numerosos ejemplares que reaparecieron durante la segunda guerra mundial. Como todas las grandes empresas automovilísticas de la época, la Delahaye fue transformada por la militarización y se equipó para fabricar armas, municiones y componentes para aviones. Tan sólo en 5 meses fabricó unos 150.000 fusiles, encontrándose así predispuesta para adoptar los métodos de producción en cadena que los industriales franceses, con André Citroen a la cabeza, habían importado de los Estados Unidos. Weiffenbach se convirtió entonces en promotor de un posterior concepto de estandarización, consistente en una forma de intercambiabili-dad entre diferentes empresas de los componentes de fase, tales como las llantas de las ruedas, los muelles de las suspensiones, etc. Su propuesta despertó cierto interés pero encontró una aplicación muy limitada, con el resultado de que, en los años veinte, 7 grandes marcas francesas cesaron por causa de un exceso de individualismo. La idea se volvió a considerar, en 1927, cuando la Delahaye formó un consorcio con la Chenard & Walcker, la Donnet y la Unic, llevándose a cabo finalmente cierto intercambio de componentes. Muchos años después, en 1934-1935, una marca de medianas dimensiones como la Amilcar adoptó sin falsos pudores un motor Delahaye para su modelo Pegase.

Durante toda la época de los años veinte, la marca continuó manteniendo una posición notable en el mercado francés. Con automóviles basados en una gama de modelos de 4 y 6 cilindros, con válvulas laterales, válvulas en cabeza e incluso superpuestas (escape lateral y admisión en cabeza). Durante todo este período, los radiadores redondeados manifestaron una singular semejanza con los de la Panhard & Levassor.

En 1935 tuvo lugar una verdadera renovación de la producción con la adquisición de la Delage. Aunque las influencias recíprocas eran inevitables, es singular el hecho de que las 2 empresas bajo la dirección de un único grupo financiero, renunciaron a aplicar concretamente las hipótesis de intercambiabili-dad que se habían experimentado con otras empresas. La nueva producción Delahaye, de la que fueron protagonistas los 2 modelos deportivos de 6 cilindros, no tuvo ninguna semejanza con los proyectos de la Delage, de la cual conservó, no obstante, su tradición por las competiciones. Tanto es así que, tras 30 años de ausencia de las carreras, los Delahaye volvieron a ganar (en Le Mans en 1938, en el Rally de Montecarlo en 1937 y 1939, y en una infinidad de carreras locales). El más potente de ambos automóviles, el tipo 135, dio vida a una serie de gran prestigio, que no se extinguió sino hasta después de la segunda posguerra. El empeño deportivo alcanzó su culminación con la realización del modelo 145, proyectado por Jean Francois; era un coche de 12 cilindros en V, de 4,5 1 capaz de desarrollar más de 238 CV. Provisto de cambio de preselector electromagnético Cotal, disponía de una suspensión trasera De Dion con ballesta transversal. Entre otros detalles, destaca la desmultiplicación final, realizada por medio de un par de engranajes situados sobre el semieje descentrado y sobre el cubo de la rueda. La tentación de comercializar una versión «turística» de dicho vehículo (con puente trasero de tipo convencional) terminó en un gran fracaso; poquísimos ejemplares pudieron ser construidos, mientras continuaban los pedidos del tipo 135 de 6 cilindros, convertido en la base para los ejercicios estilísticos de los mejores carroceros franceses. La serie de los modelos de 6 cilindros se completó con los tipos 175 (monocarburador) y 175 S (con 3 carburadores), cuyo motor de 4,5 1 daba, en sus versiones, 125 y 140 CV respectivamente. Sin embargo, estaba finalizando la época de los automóviles de gran cilindrada y el hecho de haber apuntado hacia los vehículos de gran lujo, despreciando los automóviles medios, costó a la Delahaye un notable descenso de las ventas, que, en 1950, se situaron por debajo de los 500 ejemplares anuales. Fue vano el esfuerzo realizado para poner a punto un modelo aparentemente nuevo (pero basado en los precedentes), con la denominación de tipo 235 y con carrocerías rebajadas muy elegantes; aún presente en el Salón de París de 1953, la Delahaye ya había dejado de existir como empresa independiente. En 1954 se completó su absorción por parte del grupo Hotchkiss, que destinó sus instalaciones únicamente a la fabricación de camiones. A su vez, la Hotchkiss fue adquirida por el grupo financiero Brandt y, con ello, la marca Delahaye, que aún llevaban algunos camiones, desapareció definitivamente.