Historia de la marca McLAREN

Fábrica británica de vehículos de competición, fundada en 1964 por el piloto neozelandés Bruce McLaren. La razón social era Bruce McLaren Motor Racing Ltd., con sede en Colnbrook, en las cercanías de Londres. Antes de trasladarse a esta localidad, la sede se encontraba en Slough, también en las proximidades de la capital.

Bruce McLaren, conocido piloto profesional, decidió, en 1964, emprender la actividad de constructor proyectando un coche de la categoría Sport, de gran cilindrada, siendo su intención producir una pequeña serie para pilotos privados. En efecto, en aquel tiempo no existían vehículos competitivos, a excepción de los Lotus. Con relación a éstos, McLaren se proponía ofrecer un precio competitivo y una buena relación peso/potencia, obtenida mediante técnicas de derivación aeronáutica. Los beneficios obtenidos por las ventas permitieron financiar la actividad deportiva de los coches oficiales. Estos últimos eran preparados en el taller de Slough, donde también se llevaba a cabo el diseño, y más tarde en Colnbrook. Sin embargo, los coches para los pilotos no oficiales eran construidos en su segunda fase en el establecimiento de la Elva Cars, perteneciente al grupo Trojan, que ya construía coches deportivos en pequeña serie. A consecuencia de esta colaboración se estableció poco después entre las dos empresas un acuerdo comercial, por lo que la Elva se encargaba directamente de la venta de los coches construidos en sus propios talleres. Además, durante cierto tiempo (1967-1969), se utilizó la marca comercial combinada McLaren-Elva.

El primer prototipo construido por Bruce McLaren en 1964 se denominó M 1 A: no fue empleado en competiciones, pero sirvió para realizar los experimentos y las pruebas y definir el M 1 B, versión ligeramente modificada, que debutó en la semana de competiciones de las Bahamas, celebrada en diciembre de 1964 en Nassau donde, con el piloto-constructor al volante, se clasificó segundo. Al igual que el M 1 A, era un Sport con bastidor tubular en celosía reforzado por paneles de aleación y un motor Oldsmobile F 85, de 4.500 ce, preparado por Traeo. La elección de este motor fue debida a la ligereza de su bloque, pues estaba construido casi enteramente de aluminio; McLaren permaneció siempre ligado a los motores producidos por la General Motors, en particular a los de la marca Chevrolet. El peso total del coche era de sólo 567 kg.

En enero de 1965, el M 1 B fue presentado en el Salón de coches deportivos de Londres en versión comercializada. Las demandas convencieron a McLaren para construir una pequeña serie en la Elva.

En 1966 fue presentado en el mismo Salón el M 1 C, con las mismas características técnicas que los modelos precedentes y una línea diferente de carrocería, diseñada por Michael Turner. El M 1 C fue utilizado en competiciones únicamente por pilotos privados.

Vistos los resultados obtenidos en el sector deportivo por los M 1 B, tanto oficiales como particulares, McLaren, con la ayuda de expertos técnicos, intensificó la puesta a punto de los coches de la categoría Sport. En 1966, modelos oficiales fueron convertidos en vehículos del Grupo 7 (Carrera Biplaza), pudiendo así participar en las competiciones de la Can-Am. Sin embargo, en 1967, y para este tipo de pruebas, surgió un coche apropiado: el M 6 A. Con este vehículo, McLaren y Hulme dominaron la Can-Am de aquel año, clasificándose primero y segundo, respectivamente, al término de las 6 pruebas.

Diseñado por Robin *Herd, el M 6 A, tenía una estructura monocasco construida con paneles de aleación de aluminio pegados en sandwich sobre una lámina celular (formada por unas hojas de aluminio delgadas, dispuestas en panal). La carrocería, de línea redondeada, era de fibra de vidrio y poliéster; el motor adoptado era Chevrolet, de 5.900 ce, de 8 cilindros en V y con alimentación por inyección Lucas; su potencia alcanzaba 500 CV a 7.000 rpm. En 1968 se construyeron 31 ejemplares, empleados con éxito en todas las carreras del Grupo 7.

Aquel mismo año, el modelo sufrió una evolución en el bastidor, y los singulares ejemplares modificados (todos vehículos oficiales) tomaron la denominación de M 8. McLaren, Revson y Hulme, dominaron las ediciones de la Can-Am de 1967 y 1971 con los modelos M 8 A, M 8 B, M 8 D, M 8 E y M 8 F. El motor adoptado fue siempre el Chevrolet, aunque los clientes podían solicitar el Ford V8; la cilindrada aumentó (el reglamento internacional no establecía limitación de cilindrada para los coches del Grupo 7) hasta alcanzar 8.300 ce, con una potencia de 740 CV, en el McLaren M 20 de 1972.

En el M 8 y en el M SO el motor desempeña el papel de elemento estructural para las suspensiones traseras. Con la serie de los modelos M 8 y M 20 concluyó el período glorioso de los McLaren en el sector de los coches de Sport y Carreras Biplaza. Efectivamente, a pesar de ganar 3 de las 8 pruebas previstas en la Can-Am de 1972, McLaren tuvo que dar paso a los potentes Porsche 917/10.

Mientras tanto, tras la muerte de Bruce McLaren en 1970, ocurrida mientras probaba el M 8 D en el circuito de Goodwood, la actividad de la empresa prosiguió bajo la dirección de Phil Kerr y Ted Mayer.

Además del sector Sport, la McLaren había dedicado también cierto interés a los monoplazas desde 1965, aunque nunca había obtenido resultados apreciables. En el año 1966, Bruce McLaren presentó un monoplaza de Fórmula 1 (M 2 B) dotado de carrocería monocasco con materiales jamás usados hasta entonces. Las láminas utilizadas para construirlo eran de Mallite (de la W. Mallison e hijos), es decir, 2 láminas de aluminio encoladas a un panel de madera. El motor era un Ford de 8 cilindros en V, de 4.200 ce, reducido a 2.995 ce. Después, en el M 2 B se montó también el motor Serenissima, de 3.000 ce, pero no obtuvo mejores resultados que el Ford. Lo mismo sucedió con los M 4 A y M 4 B, monoplazas de Fórmula 2 con estructura mono-casco, de los que se construyeron en 1967 y 1968 un total de 25 ejemplares, todos destinados a pilotos no oficiales.

Tan sólo con el M 7 A de Fórmula 1 obtuvo la McLaren, en 1968, las primeras victorias: el piloto-constructor ganó el Gran Premio de Bélgica y Hulme, piloto oficial de la marca, se adjudicó los Grandes Premios de Italia y Canadá; Hulme triunfó, en 1969, en el Gran Premio de México, después de haber experimentado, aunque sin éxito, en el Gran Premio de Gran Bretaña, el M 9 A de 4 ruedas motrices.

Los M 10 A (de 1970) y M 10 B (de 1971), de los que se construyeron un total de 38 unidades, representaron un episodio comercial en los monoplazas de Fórmula 5000. Gethin ganó el Campeonato británico Guards de aquellos años y, en el campo internacional, fueron obtenidos otros tantos éxitos con el piloto McRae, que dominó la Copa de Tasmania de 1971, y con Hobbs, que se adjudicó el Campeonato estadounidense de Fórmula A.

En el año 1970 se construyó también el M 15 A, diseñado por Gordon Coppuck, un monoplaza de Fórmula Indy, al cual siguió, en 1971, el M 16, que Revson logró clasificarsegundo en las 500 Millas de Indianápolis.

Donohue (del equipo Penske), también con el M 16, se adjudicó la edición siguiente (1972) de esta carrera, pero la marca de aceites Sunoco, que por motivos comerciales era la patrocinadora, no concedió a McLaren el debido reconocimiento.

El M 17, un prototipo de 3.000 ce, y el M 18 A, un monoplaza de Fórmula 5000, ambos producidos en ejemplar único en 1971, no obtuvieron buenos resultados, mientras que el M 19 de Fórmula 1 proyectado por Ralph Bellamy, permitió a Hulme ganar, en 1972, el Gran Premio de Sudáfrica y terminar en tercera posición en el Campeonato Mundial de Conductores. También en 1972 fueron construidos el M 21 (un monoplaza de Fórmula 2 para Jody Scheckter) y el M 22 (otro monoplaza de Fórmula 5000).

En 1973, McLaren se afirmó también en Fórmula 1: Gordon Coppuck diseñó el M 23, que representó el caballo de batalla de la marca en el Campeonato Mundial de Conductores. Se trataba de un monoplaza con el bastidor formado por paneles integrados por 2 láminas de aluminio pegadas sobre una capa de poliéster expandido. La característica más interesante la constituía el esquema de las suspensiones delanteras con flexibilidad progresiva, obtenida mediante una geometría que modificaba la relación entre movimiento de las ruedas y deformaciones del muelle, permitiendo la adopción de una barra estabilizadora absolutamente inédita. Por lo demás, se trataba de una realización bastante convencional, con los frenos delanteros no suspendidos, radiadores centrales transversales y una línea aerodinámica caracterizada por la parte delantera muy afilada; con este coche, Revson ganó, en 1973, los Grandes Premios de Gran Bretaña y Canadá, y Hulme el de Suecia.

En 1974, la McLaren dedicó todos sus esfuerzos al M 23 de Fórmula 1, y 2 de estos coches fueron confiados, con la denominación comercial de Texaco-Marlboro, a Fittipaldi y Hulme. Fittipaldi ganó los Grandes Premios de Brasil, Bélgica y Canadá, además de clasificarse segundo en los de Gran Bretaña e Italia, y tercero en los de España y Holanda. Con estos resultados se adjudicó el Campeonato Mundial de Conductores en 1974, tras un memorable duelo con los pilotos de Ferrari. El otro M 23, confiado a Hulme, triunfó en el Gran Premio de Argentina y se clasificó segundo en el de Austria. En virtud de los resultados conseguidos por sus pilotos, McLaren se adjudicó aquel año también el Trofeo de Constructores.

Retirado Hulme a finales de 1974, fue reemplazado dentro del equipo por Jochen Mass como segundo piloto de Emerson Fittipaldi para 1975. Emerson ganó en Argentina y Gran Bretaña, y se clasificó segundo en Brasil, Monaco, Italia y Estados Unidos. Por su parte, Mass logró la victoria en el interrumpido Gran Premio de España y quedó tercero (detrás de Fittipaldi) en Estados Unidos y en el Gran Premio de Suiza (no puntuable). Sin embargo, McLaren sólo ocupó el tercer lugar en el Trofeo de Constructores.

En 1976, los McLaren de Fórmula 1 sólo experimentaron ligeras variaciones, mientras que el equipo fue renovado, al causar baja Emerson Fittipaldi e ingresar James Hunt. Los primeros resultados satisfactorios se produjeron en Sudáfrica (segundo, Hunt; tercero, Mass), y la victoria de Hunt en Brands Hatch (no puntuable) dio la medida de las posibilidades del coche.

En la misma temporada, es de destacar la preparación de un nuevo coche para Indianápolis que, rompiendo con la tradición Offenhauser, propuso la utilización de un motor Ford.