 Miércoles - 22.Abril.2026 |
Historia de la marca MERCEDES
La marca más prestigiosa del automovilismo alemán proviene del nombre de una joven • La fusión con la Benz y los fabulosos SK • Los gigantescos modelos de 600 CV y los éxitos deportivos • La primacía a nivel internacional en estilo y calidad de la producción de serie
«Mercedes» fue la marca empleada por vez primera a partir de 1901 por una serie de coches deportivos producidos por la * Daimler Motoren Gesellschaft, de Cannstatt. Unida a Benz en el binomio Mercedes-Benz, acompañó, a partir de 1926, al famoso emblema de la estrella de 3 puntas, con que se embellece la producción de la industria automovilística alemana de más prestigio. Pero, incluso antes, había sido el seudónimo usado por Emil Jellinek cuando se inscribió, como piloto de un Daimler, en la prueba Niza-Castellane-Niza, carrera disputada en un largo recorrido montañoso el 21 de marzo de 1899. Para encubrir su identidad, Jellinek había escogido el nombre de su hija, Mercedes. Los 2 Daimler, el de Jellinek y el que éste había cedido al barón Arthur de Rotschild, llegaron primero y segundo, respectivamente, en la categoría de coches ligeros biplazas. La victoria en la Niza-Castellane-Niza influyó para que Jellinek insistiera a fin de que un coche oficial de 24 PS fuese preparado por la Daimler para participar en la carrera de La Turbie, que tuvo lugar el 30 de marzo de 1900. La competición fue ganada por el famoso Levegh pilotando un Mors, mientras que el desafortunado Wil-helm Bauer, a quien se había confiado el nuevo Daimler especial, resultó víctima de un accidente, quizá a causa de la escasa maniobrabilidad del coche.
En los días sucesivos, Jellinek tuvo una memorable disputa con los responsables de la Daimler, al término de la cual (después de haberles acusado de incompetencia y de amenazar con romper los acuerdos) suscribió un encargo de 36 coches de un nuevo tipo proyectado por Maybach siguiendo las indicaciones del mismo Jellinek. El pedido debía tener prioridad absoluta, con excepción de los suministros destinados al Ministerio de la Guerra alemán.
El revolucionario 35 PS
El coche, denominado Mercedes 35 PS, fue concluido durante 1900. Poseía numerosas innovaciones: bastidor rebajado con ruedas delanteras y traseras del mismo diámetro, motor delantero de 4 cilindros con válvulas bilaterales accionadas por 2 árboles de levas en el bloque, encendido por magneto de baja tensión y cambio de 4 velocidades. Después de un debut desafortunado en el Gran Premio de Pau (17 de febrero de 1901), en el que el nuevo coche se había presentado carente de preparación, el 35 PS demostró sus posibilidades en la Semana de Niza (finales de marzo de 1901), en la que Werner venció con 30 mn de ventaja en la primera prueba del recorrido en carretera Niza-Salon-Niza; registró el mejor tiempo para coches con motores de explosión, cubriendo el kilómetro con salida lanzada a más de 86 km/h, y ganó la prueba final disputada en la cuesta de La Turbie a un promedio de 51,343 km/h.
Las características estructurales del coche victorioso, un modelo concebido también para el turismo, fueron copiadas por los más importantes fabricantes europeos. Por lo que concierne a Jellinek, terminó dedicándose a la representación de «su» marca, de la que tuvo la exclusiva para Europa occidental y para toda América. La atención de Jellinek por las competiciones, en las que creía mucho más que la propia Daimler Motoren Gesellschaft, no menguó, y a su insistencia y a su capacidad organizadora se deben las victorias que la marca consiguió desde 1901 a 1914.
Entre dichas victorias cabe recordar las de: la Copa Gordon Bennet de 1903, obtenida por Jenatzy al volante del Mercedes 60 PS; la del Gran Premio de Francia de 1908, conquistada por Christian Lautenschlager con un nuevo modelo de 4 cilindros de 135 PS, y los 3 primeros puestos logrados por otros tantos Mercedes del modelo 120 PS de 6 cilindros en la edición de 1914 del Gran Premio de Francia. Al estallar la guerra terminó el primer ciclo de competición y producción de la Mercedes, que aún no era una marca automovilística, sino la denominación de los Daimler de competición. Desde 1902, esa denominación se había aplicado no sólo a coches de carreras, sino también a algunos automóviles de turismo de prestaciones elevadas, como los 18/33, 38/32, 40/45 y 60/70 PS de la afortunada serie Simplex, el potente 90 PS, el 21/34 PS con transmisión de Cardan de 1905, el 45 PS de 1909, etc., todos ellos coches de la marca Daimler que constituyen un capítulo fundamental de la historia de la empresa de Cannstatt.
La reanudación posbélica, en un país sometido a la crisis económica, fue muy dura también para los coches Mercedes (el emblema se había adoptado para toda la producción de la Daimler Motoren, dirigida por Paul Daimler, pero ligada ya a grupos financieros extraños a la familia). Sin embargo, la empresa se vio favorecida por circunstancias que la colocaron a la cabeza del sector automovilístico alemán; entre ellas el retorno de Ferdinand Porsche, proyectista de la Austro-Daimler.
Estableciendo una gama más bien amplia de modelos de distinta cilindrada, pero de alta calidad, la empresa de Cannstatt se colocó en una situación de prestigio en el mercado mundial de coches en 1931, al proponer, por vez primera en el mundo, la aplicación del compresor de sistema Roots en los modelos de turismo. Desde ese momento hasta la culminación de los años treinta la producción de Mercedes siguió 3 cauces paralelos: el de los grandes coches de lujo, el de los deportivos de gran cilindrada y enorme potencia, y el de los coches de tipo mediano-Pequeño, que a su vez se subdivide en 2 tendencias, la convencional de modelos de 6 cilindros con válvulas laterales (series Stuttgart y Mannheim) y la revolucionaria de los modelos con motor trasero y bastidor de viga central (tipos 130 H, 150 H Sport y 170 H).
Para 1922 se propusieron las versiones 6/25/40 PS, de 1.570 ce, de 4 cilindros, presentes también con compresor, y dos 6 cilindros en los tipos 16/50 PS, de 4.055 ce, y 28/95 PS de 7.350 ce. Era un conjunto que anunciaba la política que se iba a practicar durante los 15 años siguientes: coches de pequeña cilindrada muy eficientes, disponibles siempre en su versión deportiva o al menos convertible (como los famosos convertibles allwheather de pura escuela alemana, realizados en serie por la misma Daimler); coches de lujo de gran cilindrada y, finalmente, los gigantescos modelos de más de 7.000 ce de uso preferentemente deportivo.
En el año 1924 aún imperaban los coches grandes: apareció el tipo 400, 15/70/100 PS, una berlina de lujo, particularmente confortable (6 cilindros, 80 x 130 mm, 3.920 ce), y, a la vez, 2 grandes coches sport de 6.250 ce, el 34/100/140 y el 24/110/160 PS, ambos con compresor.
La fusión con la Benz
En el mismo año la Daimler firmó un tratado de colaboración con la Benz y, 2 años más tarde, en 1926, ambas fábricas decidieron unirse en una sola empresa: la Daimler-Benz. La fusión de los 2 nombres más prestigiosos del automovilismo alemán fue acompañada con la composición de up nuevo emblema distintivo: en él aparece la corona de laurel, típica de la Benz, rodeando la estrella de 3 puntas, característica de la Daimler. A propósito de la estrella, cabe decir que simboliza los sectores fundamentales de la motorización: tierra, mar y aire, indicados por 3 semiagujas de brújula magnética unidas entre sí.
La gama de la nueva sociedad continuó incluyendo durante algún tiempo los grandes Daimler de 6 cilindros con compresor y una versión renovada del Benz 16/50 PS de 1921, también de 6 cilindros, pero sin compresor; todos se denominaron Mercedes. Junto a ellos apareció, ya en 1926, el tipo Stuttgart 200, de 1.988 ce, que inauguró una nueva serie de coches medios de gran clase que se distinguen por sus motores de 6 cilindros con válvulas laterales y que concluiría con el modelo 170 de 1931, el primer Mercedes con suspensiones independientes en las 4 ruedas, doble ballesta transversal delantera y dobles muelles helicoidales traseros.
En 1930 hizo su aparición uno de los Mercedes que han contribuido a la fama legendaria de la marca: el 8 cilindros tipo Grosser Mercedes, capaz de transportar las pesadas carrocerías de los coches oficiales (a veces incluso acorazadas) a 150-160 km/h, gracias a un motor de 7.655 ce, de 200 CV.
Entre 1933 y 1935 los ensayos de Jaray y de Maybach, que mientras tanto habían montado su propia fábrica dando preferencia a las investigaciones aerodinámicas, influyeron tambien en la Daimler-Benz, que renunció al propio conservadurismo estético con los modelos 130 H, 150 H Sport y 170 H, cuyas carrocerías envolventes, no obstante ser muy racionales, no eran del agrado de los clientes. En 1933 no faltó el gran 6 cilindros, tradicional tanto en su estructura como en su aspecto: fue el modelo 290, producido en las versiones berlina y cabriolet. También en 1935 reapareció el 4 cilindros mediano-pequeño: el famoso tipo 170 V con válvulas laterales, el cual volvería a aparecer sin variaciones en 1947 y, con diámetro de pistón aumentado de 73,5 a 75 mm, en el año 1950.
No obstante, la serie más famosa de coches Mercedes es la de los tipos K, derivados del ya citado modelo 24/110/160 PS del año 1924, en la versión de bastidor corto (en este caso, la sigla mágica K proviene de «kurz», es decir, corto; años después significaría «Kompressor»). Verdadero coche deportivo, el 24/110/160 PS no solamente era más corto (batalla de 3,40 m en vez de 3,75 m), sino que, además, estaba preparado de otra manera respecto al bastidor destinado a coches oficiales. Renunciando a un poco de confort en favor de la estabilidad, las ballestas cantilever habían sido substituidas por las cortas y más rígidas ballestas semielipticas. Con las grandes berlinas poseía en común el motor, de 6 cilindros de aleación ligera fundida, con camisas húmedas, árbol de levas en cabeza guiado por su eje vertical situado en la parte delantera, y compresor de tipo Roots, girando al triple de las revoluciones del cigüeñal. Contrariamente a cuanto hicieron más tarde la misma Daimler-Benz y otras empresas, el compresor enviaba el aire comprimido (a 0,55 kg/cm2) al carburador.
El empleo del compresor (que entraba en funcionamiento a voluntad, con sólo apretar a fondo el acelerador) resaltaba las ya extraordinarias cualidades del par de estos grandes motores, sin influir sensiblemente sobre la velocidad máxima del vehículo ni sobre su régimen de rotación. La capacidad de aceleración resultaba mejorada de forma excepcional para coches tan pesados. De dicho dispositivo se aconsejaba hacer un uso muy breve, no superior a 20-30 s consecutivos. La marcha normal tenía lugar a condiciones de alimentación normal (atmosférica), y ello era el motivo de la triple designación de esta gama de modelos, cuyo primer número de la sigla corresponde a la potencia fiscal medida de acuerdo con el sistema alemán de la época, el segundo se refiere a la potencia efectiva con alimentación atmosférica y el tercero a la potencia efectiva con el compresor conectado.
En 1927, Porsche puso a punto el tipo S, una "nueva versión de la serie K, de la que conservaba las dimensiones básicas del bastidor que, no obstante, resultaba descendido y aligerado. Respecto al motor, no había variado en su estructura, aunque sí en su cilindrada, que llegaba a 6.789 ce (98 x 150 mm). También se diseñaron de nuevo los colectores de admisión, realizados con una aleación ligera y provistos de aletas, los cuales se conectaban a 2 carburadores. La potencia pasaba de los 150-160 CV del tipo K a 180 CV con compresor conectado, que se convertían en 120 CV con alimentación de aspiración. La velocidad máxima, superior a 160 km/h, permanecía prácticamente invaria-da, pero las aceleraciones eran todavía más impresionantes. Un desarrollo ulterior de la serie K lo constituye el tipo SS de 1928, con diámetro del pistón aumentado hasta 100 mm, cilindrada de 7.020 ce y potencia máxima superior a 200 CV. Con un bastidor todavía más bajo y un capó muy largo, caracterizado por los 3 tubos de escape exteriores, el SS era un super-automóvil de la misma categoría que los Duesenberg. Como tal fue carrozado por los expertos de más prestigio de entonces.
Casi simultáneamente con el tipo SS fue presentado el SS K, en el que una vez más la K significa corto (kurz): la batalla del nuevo coche se había reducido a 2,93 m para facilitar la maniobrabilidad del coche en recorridos montañosos. En esta versión, con algunas modificaciones que aumentaban la eficacia del compresor, la potencia alcanzaba 225 CV.
El último desarrollo de esta serie se debió a Hans Nibel, que había sucedido a Ferdinand Porsche, quien en 1929 dejó la Daimler-Benz. Nibel puso a punto el tipo SS KL (corto-ligero), cuyo bastidor resultaba visiblemente aligerado mediante una sucesión de agujeros. Caracterizado por una exigua carrocería biplaza, provista de guardabarros de tipo motociclístico, el SS KL disponía de un nuevo tipo de compresor que, por sus dimensiones gigantescas, fue denominado «elefante». El motor, destinado exclusivamente a las competiciones, desarrollaba más de 300 CV, y permitía alcanzar una velocidad de 830 km/h.
Evidentemente, se trataba de vehículos excepcionales, que no pudieron volver a fabricarse después de la crisis económica de 1930, y que fueron reemplazados por otros coches, tambien de prestigio, pero menos avanzados técnicamente, ya que disponían de un motor con distribución por varillas y balancines, derivado básicamente del de 8 cilindros en línea del tipo 380.
Las denominaciones de los modelos Mercedes de ese período estaban formadas por una cifra que indicaba la cilindrada: así, el nuevo 500 era un modelo de 5 1 y su versión 500 K no era un tipo corto, sino un tipo con compresor. Presentado en el Salón de París en 1934, el 500 K (86 x 108 mm, equivalentes a 5.018 ce) daba 100 CV con alimentación atmosférica y 160 CV con sobrealimentación. Disponía de suspensiones independientes en las 4 ruedas, frenos hidráulicos y cambio de 3 velocidades más una cuarta sobremultiplicada. Se trataba de un gran turismo muy pesado (2.300 kg), imponente y de gran efecto, pero no de un auténtico coche deportivo, como los de la serie SS.
En el año 1936, el 500 K fue substituido por la serie 540 K, en la que el incremento de la cilindrada hasta 5.401 ce se había logrado variando tanto el diámetro como la carrera de los pistones, que habían pasado a 88 y 111 mm; los nuevos valores de la potencia se elevaban, respectivamente, a 115 y 180 CV, alcanzando una velocidad máxima de 170 km/h. Durante 2 años, el 540 K estuvo equipado con e) mismo cambio que el 500, pero los últimos ejemplares del año 1939 iban dotados con un nuevo cambio de 5 velocidades. La quinta, sobremultiplicada, permitía alcanzar velocidades de crucero de 145 km/h (sin utilizar el compresor) a un régimen de sólo 2.300 rpm. Junto a los últimos ejemplares del Grosser Mercedes, construido hasta 1938, los 540 K cerraron una época del automovilismo alemán.
En cuanto a la actividad deportiva de la Daimler-Benz en el período entre las 2 guerras mundiales, cabe recordar la victoria conseguida en 1926, en la primera edición del Gran Premio de Alemania, por el Mercedes Sport de 2 1, con compresor, de Rudolf Caracciola.
La victoria, que coincidió con el primer gran triunfo internacional del piloto alemán, vino a coronar la fusión recientemente realizada entre la Daimler y la Benz. El coche, proyectado por Porsche, llevaba un motor de 8 cilindros en línea, de 1.984 ce, con distribución de 2 árboles de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro. Por la presencia del compresor, que funcionaba continuamente, la potencia era de 160 CV. Anteriormente, entre 1924 y 1925, el equipo Mercedes de la Daimler (que todavía no era Daimler-Benz) había totalizado, con coches de 1,5 y 2 1, también éstos con compresor, 93 victorias.
Entre 1926 y 1934, la Daimler-Benz participó en las competiciones con coches no especialmente idóneos, sino derivados de los modelos de las series S y SS, SS K y SS KL. En 1927, los Mercedes S dominaron en el Gran Premio de Alemania, conquistando Merz, Werner y Walb los 3 primeros lugares. En 1928, nueva victoria de Mercedes en el Gran Premio de Alemania con la pareja Caracciola-Werner al volante de un SS. En ese mismo año, Caracciola volvió a ganar con el nuevo SS K en la carrera de Sommerring. Nueva victoria del tipo SS en el Tourist Trophy de 1929, también por mérito de Caracciola. En el año siguiente el piloto alemán conquistó, con el SS K, el Campeonato Europeo de Montaña y el de la categoría Sport. En 1931, venció por sorpresa, con un SS KL, en las Mil Millas. En ese mismo año cabe destacar también las victorias en el Gran Premio de Alemania, en el Eifel y en el Avus.
Por lo que respecta a 1932, destaca solamente el éxito conseguido en el Avus por Von Brauchitsch que, al volante de un SS KL con carrocería aerodinámica, alcanzó un promedio de 294 km/h.
En 1930 la empresa limitó su participación en las competiciones en espera de que entrase en vigor la nueva Fórmula de Gran Premio, que imponía como única restricción un peso máximo de 750 kg. Los Mercedes se impusieron solamente en algunas carreras en cuesta.
Para la temporada de 1934, el proyectista Hans Nibel puso a punto un nuevo monoplaza con motor sobrealimentado, de 8 cilindros en línea y 3.300 ce, cuya potencia superaba los 350 CV. El equipo estaba compuesto por Carac-ciola, Fagioli y Von Brauchitsch. Los monoplazas alemanes vencieron en Klausen, en Monza, en Eifel, y en el Gran Premio de España.
En 1935 los Mercedes mostraron netamente su superioridad sobre los adversarios, dado que al aumentar su cilindrada, sus 8 cilindros con compresor estaban en condiciones de desarrollar 462 CV. Caracciola dominó la actividad internacional venciendo en Trípoli, en Eifel, en Francia, en Bélgica, en Suiza y en España. Fagioli, por su parte, se impuso en Monaco y en el Avus.
Por el contrario, en 1936 se obtuvieron pocos triunfos. Los Mercedes, a pesar de ser más potentes (494 CV), resultaron irregulares en carretera; el único que quizá estaba capacitado para conducirlos era Caracciola, que venció en Monaco y en Túnez. La decepcionante temporada provocó una reorganización en el seno del equipo de competición; la organización fue confiada al ex piloto Sailer, quien hizo poner a punto un nuevo monoplaza, más rústico y pesado que los precedentes, pero de notable potencia: 646 CV (la cilindrada alcanzaba 5.600 ce). Con este coche Caracciola venció en el Gran Premio de Alemania y en los de Suiza, Italia y Checoslovaquia. Otras victorias fueron conseguidas por el joven Hermann Lang (Avus) y por Von Brauchitsch (Monaco). Fue una temporada triunfal, en la que destacó la indiscutible superioridad de los Mercedes.
En 1938 entró en vigor una nueva Fórmula con una cilindrada máxima de 3.000 ce para motores sobrealimentados, y de 4.500 ce para los de alimentación atmosférica. La empresa de Stuttgart puso a punto un V12 de 3 1, con una potencia de 476 CV, gracias a la cual la escudería Mercedes se reveló nuevamente imbatible. Caracciola venció en Pescara y en Suiza, Lang en Trípoli y en Livorno, Von Brauchitsch en Francia y Seaman en Alemania.
En 1939, último año de competiciones antes de la segunda guerra mundial, aún pudo contemplarse el dominio de los Mercedes, si bien de manera menos notable que en temporadas anteriores a causa de los temibles Auto Union. Los coches de la estrella de 3 puntas, cuya potencia había alcanzado 483 CV, vencieron conducidos por Hermann Lang en Pau, en Eifel, en Bélgica y en Suiza. En ese año, Caracciola conquistó una sola victoria: el Gran Premio de Alemania. Todavía en 1939, la Daimler-Benz puso a punto, en un tiempo récord, un monoplaza de 1.500 ce para poder participar en el Gran Premio de Trípoli, cuyo reglamento
sólo permitía que participaran en la carrera coches de 1,5 1. Lang y Caracciola, manejando ejemplares del nuevo Mercedes, cuyo motor de 8 cilindros desarrollaba una potencia de 354 CV, conquistaron los 2 primeros lugares.
Para terminar el panorama de competiciones de los Mercedes de los años treinta, cabe recordar que los coches de Stuttgart, además de numerosas victorias en carreras, establecieron varias marcas mundiales. En el año 1934, por ejemplo, un SS KL cubrió la milla con salida parada a un promedio de 188,615 km/h, y la milla con salida lanzada, a 311,891 km/h. En el año 1938, un V12 con carrocería aerodinámica alcanzó, en el kilómetro con salida lanzada, 432,752 km/h.
En 1939, la producción de automóviles de Daimler-Benz A.G. fue de 26.505 unidades. En los sucesivos años de guerra este valor descendió progresivamente hasta anularse en 1945. La actividad de la empresa se había concentrado en la fabricación de vehículos industriales y militares, motores marinos y de aviación, hasta el punto de que en 1943 sólo se fabricaron 52 coches frente a 11.375 camiones, y en 1944 se llegó incluso a un solo coche frente 8.859 vehículos militares. Después, en 1945, la actividad cesó por completo: fábricas destruidas, organización inexistente y falta de recursos financieros. La marca Mercedes y el emblema de la estrella de 3 puntas eran solamente un recuerdo.
Pero, el resurgimiento económico no tardó en llegar para la Daimler-Benz, lo mismo que para toda la nación. Para la empresa automovilística fue muy rápido, ya que en otoño de 1946 empezaron a salir de sus fábricas los primeros vehículos. Al terminar el año, los automóviles fabricados fueron ya 214, todos del tipo 170 V, que ya se había producido como modelo económico entre 1936 y 1941. Se trataba de la conocida limousine con bastidor en forma de X, suspensiones independientes en las 4 ruedas, motor delantero de 4 cilindros en línea con distribución por válvulas laterales, 1.697 ce de cilindrada y 38 CV de potencia a 3.600 rpm. No obstante la relativa antigüedad del proyecto y su finalidad económica, el 170 V era todavía un coche estupendo que no desmerecía la gran
calidad de los Mercedes de la anteguerra. Evidentemente, no era un coche muy moderno ni de gran lujo, pero en el contexto económico de una Europa posbélica aún podía figurar como un automóvil de prestigio. '
De los 214 ejemplares fabricados en el otoño de 1946, la empresa pasó a 1.045 en 1947, y a 5.224 en 1948. En mayo de 1949, junto al 170 V hizo su aparición el 170 D, con motor de ciclo de Diesel e idéntica carrocería que el modelo con motor de gasolina. El nuevo coche sucedía al 260 D de los años treinta, que había sido el primer automóvil de turismo con motor de gas-oil de todo el mundo. Es interesante observar que los propulsores, tanto del 170 V como del 170 D, tenían la misma cilindrada e igual potencia, no obstante ser el primero de ciclo de Otto y el segundo de ciclo de Diesel. Esta curiosa identidad, que contrasta con la sensible diferencia que existe entre un Diesel y un motor de explosión de igual cilindrada (el Diesel es menos potente), se explica considerando que el motor de válvulas laterales del 170 V había surgido en 1936, mientras que el del 170 D fue proyectado en 1946, es decir 10 años después. En este período de tiempo, los técnicos de Mercedes habían mejorado sus conocimientos en el sector de los motores Diesel, gracias sobre todo a los ejemplares construidos durante la segunda guerra mundial para vehículos militares y de transporte. Para tener una idea de lo que había progresado el 4 cilindros del 170 D, basta con pensar en su régimen de rotación: 3.200 rpm, que para aquella época y para ese tipo de motor era, sin lugar a dudas, muy elevado.
Simultáneamente al 170 D, Mercedes lanzó el 170 S, dotado de una carrocería nueva y más elegante y de un motor de gasolina de mayor cilindrada (1.767 ce). La potencia había subido a 52 CV y la velocidad a 122 km/h. Este nuevo modelo era más largo, más ancho y más espacioso que el 170 V, y su línea, aunque conservaba los clásicos guardabarros exteriores que sobresalían de la carrocería y el largo capó del motor, era más moderna y atractiva. El coche, no obstante poseer los mismos esquemas técnicos (válvulas laterales) y estéticos de la anteguerra, en conjunto se presentaba como un producto nuevo, como la primera expresión de la Mercedes posbélica. Ofrecido también en versión cabriolet de 3 y de 4 plazas, el 170 S permaneció en producción hasta 1953. Junto a él apareció, en 1952, el 170 DS (Diesel) con idéntica cilindrada (1.767 ce), pero con una potencia de 40 CV y una velocidad de 105 km/h.
La serie de los 170 terminó en 1953 con el 170 SV, un coche de planteamiento económico dotado de la misma carrocería que el S, pero con el motor de 45 CV (versión de 1950) del V. Se mantuvo en catálogo hasta 1955, año en que la mayor parte .de la producción Mercedes se había concentrado en el nuevo modelo 180. Entre 1946 y 1955, los Mercedes 170 construidos superaban las 153.000 unidades.
Antes de tratar del modelo 180 construido en 1953, con el que la empresa de Stuttgart inauguró un nuevo ciclo de producción, conviene mencionar 2 modelos que, por un lado, permitieron el retorno de la Daimler-Benz a los coches de lujo y a los oficiales y, por otro, constituyeron los últimos ejemplos de línea austera ligada al dictamen estilístico de la anteguerra. Se trata de los tipos 220 (W 187) y 300 (W 186), surgidos en abril de 1951 y dotados de motores de 6 cilindros en línea. El primero tenía una cilindrada de 2.195 ce (80 x 72,8 mm) y una potencia de 80 CV a 4.850 rpm; su longitud era 4,507 m y su anchura 1,685 m, con un peso en vacío de 1.350 kg, pudiendo alcanzar una velocidad de 140 km/h. Ofrecido también en versión cabriolet de 2 y de 4 plazas, se mantuvo en producción hasta 1954, totalizando más de 18.000 ejemplares.
Bastante más grande y más costoso era el modelo 300, cuyo motor, de 2.996 ce, desarrollaba 115 CV a 4.600 rpm. No obstante tener un peso de 1.800 kg y una longitud de casi 5 m, este coche podía rebasar con facilidad los 160 km/h. Mientras que al tipo 820 se le aplicó una carrocería totalmente nueva a partir de 1954, la línea del 300 no sufrió cambios substanciales durante un período de unos 10 años, es decir hasta 1961. Su carrocería, así como su mecánica, fueron mejoradas gradualmente: el 300 b de 1954 tuvo, por ejemplo, una mayor superficie acristalada y una trasera más larga y cuadrada, mientras que la potencia del motor pasó de 115 a 135 CV. En el 300 d siguiente, gracias a la alimentación por inyección indirecta, se alcanzó un límite de 160 CV, y, en los ejemplares construidos después de 1957, la transmisión automática se montó ya en serie.
De los Mercedes 300, cuya producción alcanzó, entre 1951 y 1961, unos 13.000 ejemplares, cabe recordar los elegantes modelos coupé y cabriolet S, de los que se fabricaron más de 700 unidades a partir del año 1952. Potentes (175 CV), rápidos (180 km/h) y con un precio de 36.500 marcos, eran los coches alemanes más costosos de los años cincuenta.
Para completar el cuadro de los Mercedes 300 de ese período, cabe citar el fabuloso modelo SL de 1954, pero se trata de un coche que por sí solo ocupa un capítulo especial.
Prosiguiendo el orden cronológico de presentación hay que decir que 2 años después de la aparición de los tipos 220 y 300, en el mes de septiembre de 1953 surgió el modelo 180. Éste poseía una línea moderna, angulosa, que rompía con el pasado estilístico de la empresa y, sobre todo, era el primer Mercedes con carrocería de estructura autoportante. Sin embargo, su mecánica, en contraste con el resto, era más bien anticuada. El coche llevaba el motor de 4 cilindros de válvulas laterales del tipo ya abandonado 170 S: 1.767 ce, carrera larga (75 x 100 mm) y potencia escasa (52 CV). En conjunto, no se trataba de un coche moderno, pero su aspecto era elegante y agradable, y estaba acabado con gusto. La velocidad máxima se cifraba en 126 km/h. El precio era de 9.950 marcos, cuando un Fiat 1400 costaba 9.200 y un Borgward-Hansa 1800 (60 CV) valía 8.350. El motor, que a la moderada potencia oponía dotes de consistencia a toda prueba, fue substituido solamente en 1957 por un nuevo modelo de 4 cilindros supercuadrado (85 x 83,6 mm) con válvulas en cabeza, de 1.897 ce. La potencia subió hasta 65 CV y la velocidad a 136 km/h.
Mientras tanto, en 1954 la empresa había presentado, según la tradición, el tipo 180 con motor Diesel, bajo la sigla 180 D. El motor era idéntico al del precedente 170 DS, pero en este caso no se puede hablar de propulsor anticuado, ya que el 4 cilindros en cuestión, con sus 40 CV a 3.200 rpm, era lo mejor que se podía encontrar en el mercado de los Diesel.
La serie 180 se mantuvo en producción durante 9 años. Los ejemplares producidos con motor de gasolina alcanzaron la cifra de 118.000 y los de motor Diesel superaron los 152.000. El mayor éxito del Diesel se explica por su economía: 8 1 de gas-oil por cada 100 km, frente a los 11.5 1 de gasolina en la otra versión.
En 1954, también la renovada serie 220 tuvo carrocería de estructura autoportante y línea muy parecida a la del modelo 180: variaba solamente la longitud, que, de los 4,48 m del modelo menor pasaba a 4,71 m en el nuevo coche. En cambio, la mecánica era la misma que la de la serie 220 (1951); la potencia, gracias a haberse incrementado la relación de compresión, paso de 80 a 85 CV y la velocidad era de 150 km/h. El nuevo 220, además de sus mayores prestaciones, se situó en un plano de superioridad respecto al 180 también por su acabado muy cuidado.
La gama de los automóviles medianos de la Daimler-Benz se amplió en 1956 con la aparición del tipo 190, versión potenciada del modelo 180. El motor, siendo el mismo de 4 cilindros en línea, de 1.897 ce, desarrollaba 80 CV en vez de los 65 CV. Simultáneamente, se integró la serie 220, por un lado con el más potente 220 S (106 CV y 160 km/h) y por otro con el más económico 219 (90 CV). Con el sucesivo modelo 220 SE, del año 1958, cuyo motor de inyección indirecta daba 115 CV a sólo 4.800 rpm, se concluyó el segundo ciclo de producción de esta serie de coches surgida en 1951 y ya renovada por vez primera en 1954. La tercera serie de los 220 apareció en 1959.
Retorno a las competiciones
A propósito de fechas, cabe decir que en el año 1959 fue precisamente cuando la producción de la Daimler-Benz superó por vez primera las 100.000 unidades anuales (exactamente, fueron 108.440). La Mercedes era otra vez una primera industria mundial y, a sólo pocos años del desastre de la guerra, había reconquistado ya todo el prestigio de que había gozado en la anteguerra. Así, gracias a sus victorias deportivas en el bienio 1954-1955, su fama y su supremacía técnica incluso había aumentado. En efecto, si en los años treinta los Mercedes de competición habían tropezado en su camino con los Auto-Union, en los años cincuenta los W 196 y los 300 SLR dominaron sin duda alguna en las competiciones.
Después del paréntesis bélico, la primera aparición de los Mercedes en las carreras fue en 1951. En ese año, 2 monoplazas pilotados por Pangio y Kling participaron en la Temporada Argentina. Sin embargo, se trataba de antiguos coches de 1939, remozados y puestos a punto como mejor se pudo. Como era de prever, se revelaron poco competitivos. Pero, ciertamente, no fue esta aparición fugaz que señaló el retorno a las competiciones de la empresa alemana. Ésa tuvo lugar oficialmente en 1954.
El gran retorno fue precedido, en 1952, por la participación oficiosa, en las más importantes competiciones internacionales de la categoría Sport, de un nuevo Mercedes experimental: el 300 SL, dotado de un motor de 6 cilindros, de 3 1, con distribución por varillas y balancines y una potencia de 175 CV. Prácticamente, era el mismo propulsor con alimentación de inyección indirecta de los lujosos 300 S coupé y cabriolet de serie. El automóvil, pilotado por Lang y Riess, venció en las 24 Horas de Le Mans a un promedio de 155,575 km/h; como complemento de este éxito, se obtuvo también el segundo lugar en la misma carrera con otro 300 SL, pilotado por Helfrich y Niedermayr. Kling se clasificó, además, segundo en las Mil Millas y venció en la Carrera Panamericana.
Después, en 1954, tuvo lugar el sensacional debut del novísimo Mercedes de Fórmula 1, con carrocería integral. Quien llevó el plateado coche a su primera victoria fue Juan Manuel Fangio en el Gran Premio de Francia, sobre el circuito de Reims. Kling, con un monoplaza idéntico, se clasificó segundo, y Ilermann, con el tercer coche, estableció la vuelta rápida.
El nuevo Mercedes denominado W 196, tenía un motor de 8 cilindros en línea, de 2.600 ce, con alimentación por inyección indirecta, 2 árboles de levas en cabeza con mando desmodró-mico en las válvulas y una potencia superior a 280 CV. Además del triunfal debut de Reims, Fangio venció en Alemania, Suiza e Italia, y ganó el Campeonato Mundial.
Al año siguiente (1955) la empresa de Stutt-gart, además de competir en Fórmula 1, participó oficialmente en el sector de los coches de la categoría Sport con el nuevo 300 SLR, también con motor de 8 cilindros en línea, inyección indirecta y distribución desmodrómica, pero con cilindrada aumentada hasta 3 1 y potencia de 300 CV. Gracias a las victorias de Moss en las Mil Millas, en el Tourist Trophy y en la Targa Florio (en el palmares falta las 24 Horas de Le Mans, que con toda probabilidad habría ganado el coche alemán si el trágico accidente de Levegh no hubiese inducido a los responsables de la empresa a retirar el coche en señal de luto), Mercedes conquistó el Campeonato Mundial de coches Sport.
Fangio, por su parte, dominó en Fórmula 1 y ganó nuevamente el Campeonato Mundial de Conductores, con el monoplaza alemán, cuyo motor llegó a desarrollar 290 CV. Cabe resaltar que, en 1955, junto al coche con carrocería integral, la Mercedes alineó también otro monoplaza con carrocería en forma de cigarro, más ligera y manejable. Al final de la temporada, después de haber demostrado la superioridad absoluta de sus coches, la empresa anunció que se retiraba de las competiciones.
El mérito del retorno de los Mercedes a la supremacía del automovilismo mundial no fue debido solamente al clamor despertado por sus éxitos deportivos, sino también a la indiscutible calidad de su producción de serie.
Precisamente, la tercera serie de los 220, a los que ya se ha hecho referencia, dio en 1959 la prueba de la excelente calidad alcanzada por Mercedes. La empresa presentó simultáneamente el modelo en 3 versiones: normal, S y SE. Todos tenían la misma carrocería: 4,87 m de larga, 1,79 de ancha, imponente y caracterizada por un gusto y una armonía tales como para hacer de ellas los mejores ejemplos estilísticos entre las berlinas de clase superior de todo el parque automovilístico de entonces. El nuevo tipo 220 era una síntesis de elegancia, señorío y estilo moderno, y sus prestaciones lo ponían también, técnicamente, en un plano de superioridad frente a los competidores. Así, la versión SE, a pesar de su gran tamaño y de su cilindrada relativamente moderada, superaba con facilidad los 170 km/h y recorría el kilómetro con salida parada en poco más de 35 s. Su motor, alimentado mediante un sistema de inyección indirecta Bosch, daba 120 CV DIN a 4.800 rpm, con gran fluidez de prestación y un par motor de casi 20 m-kg a 3.800 rpm.
El éxito de la nueva serie fue inmediato, lo que permitió a la empresa un aumento constante y notable de la producción. Entre 1959 y 1965, los ejemplares construidos del nuevo tipo 220 fueron nada menos que 313.798. A éstos hay que añadir las 9.000 unidades fabricadas entre 1961 y 1965 del nuevo 300 SE, que tenía la misma carrocería que el 220, pero el motor era de 2.996 ce de inyección indirecta (170 a 5.600 rpm y unos 200 km/h). Cabe señalar que con el modelo 300 se puso a punto un nuevo cambio automático de 4 velocidades que, por su perfección y la posibilidad que ofrecía de aprovechar plenamente la potencia del motor, fue considerado como el mejor ejemplo de ese tipo entre los realizados hasta entonces. Un último detalle: la versión cabriolet del nuevo 300 SE, con un precio de 33.330 marcos, era el coche alemán más caro.
La renovación seguida por la sociedad entre los años 1959 y 1961 se extendió igualmente a los modelos 190 y 190 D, que presentaron una carrocería más moderna, parecida a la del 220, pero de dimensiones algo inferiores (4,73 m de longitud, en lugar de 4,87).
300 SL: belleza y velocidad
Una modernización de toda la gama Mercedes se realizó en 1965, pero antes cabe mencionar la gloriosa serie SL. Ésta provenía de 1963, año en que la empresa presentó el 230 SL, un coupé de línea sobria y muy elegante, a la que el público atribuyó el sobrenombre de «pagoda», por la forma ligeramente cóncava del techo del habitáculo. Su motor era prácticamente el 6 cilindros del 220 SE, ampliado a 2.281 ce. Sus prestaciones, gracias a los 150 CV DIN del propulsor, eran de primer orden (200 km/h, y de 0 a 100 km/h en 10 s), pero lo que determinó el éxito del nuevo coupé fue, sobre todo, su magnífico aspecto exterior. El perfil anguloso de su línea, la conformación ancha y achatada del conjunto, y los contornos nítidos y esenciales, lo convertían en un raro ejemplo de sobriedad y elegancia.
El coche, que luego se convirtió en el tipo 280 SL, fue producido durante 8 años y su abandono, decidido en 1971, causó no pocas desilusiones por parte del público, que había visto en él al digno heredero del 300 SL.
Surgido como prototipo de competición en 1952, el 300 SL, después de 2 temporadas de éxitos, comenzó a producirse en serie en 1954. Con su línea redondeada, con la originalidad de varias soluciones (portezuelas en forma de ala de gaviota) y con una expresión de belleza y de potencia plástica, se convirtió inmediatamente en el coche más estimado de toda la gama Mercedes y, durante varios años, en uno de los automóviles más deseados y prestigiosos del mundo. Además, el 300 SL poseía una técnica muy avanzada: motor delantero de 6 cilindros en línea, inclinado 45°; alimentación por inyección directa Bosch; distribución por árbol de levas en cabeza; con una potencia de 815 CV DIN a 5.800 rpm, y par máximo de 38 m-kg a 4.600 rpm. Según fuera la relación en el puente, la velocidad máxima variaba entre 335 y 360 km/h; la aceleración permitía pasar de 0 a 100 km/h en poco más de 7 s. Todo ello convertía el 300 SL en el coche de serie más rápido, como lo atestiguan las numerosas victorias conseguidas en las carreras.
En resumen, se trataba de un vehículo excepcional que, en los comienzos de los años sesenta, cuando se suspendió su fabricación, parecía insubstituible. En consideración a los tiempos que iban cambiando y a la modificación que sufría el mercado, los técnicos descartaron la idea de un nuevo GT superior a los demás tanto en potencia como en velocidad, y se orientaron hacia un modelo superior a todos en belleza y elegancia. De ese modo surgió el 330 SL, cuyas características de refinamiento y distinción compensaban su disminuido carácter deportivo frente al glorioso tipo 300. En vez del velocísimo SL, Mercedes ofrecía un coche nuevo, bonito y rápido. La acogida que el público le dispensó respondió a las esperanzas de la empresa, y el nuevo 330 alcanzó en los 3 primeros años una producción de 14.700 ejemplares, bastantes más de los que se fabricaron en casi 8 años de la serie 300.
Conviene hacer mención también del modelo 190, aparecido en 1953 como derivado menor del 300. Su motor era el mismo de 4 cilindros en línea, de 1.897 ce, del tipo 190 berlina, pero con potencia aumentada hasta 105 CV DIN a 5.700 rpm. Se trataba de un coche de indudable valor, moderadamente rápido (170 km/h) y de aspecto agradable, pero que, en cuestión de clase y personalidad, conservaba pocas características del 300. A pesar de ello, entre 1955 y 1965, del modelo 190 SL se fabricaron más de 35.000 unidades.
Con el 330 SL se había llegado al año 1963. Volviendo a la producción de berlinas, en el mes de septiembre de ese mismo año, la empresa presentó el gigantesco 600, una limousine de unos 3 m de larga, casi 2 m de ancha y equipada con un potente motor V8, con un sólo-árbol de levas en cabeza, de 6.389 ce, que podía proporcionar 350 CV DIN a sólo 4.000 rpm. El coche fue concebido como un anti-Rolls y destinado a renovar la fastuosidad de los Grosser Mercedes de 7.700 ce de los años treinta. La versión Pullman del 600, que salió simultáneamente, tenía una longitud de 6,34 m y costaba 63.500 marcos.
En 1965, la empresa realizó la cuarta renovación técnica y estilística de la posguerra en toda la gama de sus modelos. Entre las innovaciones técnicas, cabe destacar la distribución por árbol de levas en cabeza, introducida en los motores de todos los modelos, incluso los Diesel. Entre las estilísticas, la aparición de un nuevo tipo de carrocería derivado directamente del de la serie 330, y caracterizado por unas líneas más sobrias y angulares: las modificaciones más notables eran la desaparición de los resaltes traseros, un sensible descenso de los costados y un aplanamiento de todas las superficies. Permanecía, más baja y más ancha, la típica calandra de radiador falso que, juntamente con la estrella de 3 puntas, constituía el emblema distintivo de la fábrica alemana. Esta nueva carrocería se usó para los modelos 350 S (3.496 ce y 130 CV), 250 SE (alimentado por inyección y 150 CV) y 300 SE.
Mientras tanto, la antigua serie de los 320 había desaparecido, siendo reemplazada por la 330, con carrocería prácticamente idéntica. También los tipos 190 y 190 D se transformaron, como consecuencia de un ligero aumento de cilindrada, en los 200 y 300 D. A propósito de este 3 1 Diesel, cabe resaltar su notable potencia (55 CV) y el elevado régimen de revoluciones de su motor (4.200 rpm).
En 1968, año en que la producción de la Mercedes superó las 300.000 unidades, fueron introducidos 2 nuevos modelos. Se trataba del 220 de 4 cilindros, derivado del 200 y sin ninguna relación con el antiguo tipo 330 de 6 cilindros, y del 380, igual al 250, pero con motor de 3.800 ce.
De 1969 cabe mencionar solamente la entrada en producción del 300 SEL 6, 3, 1, que no era más que la conocida berlina 300 SE con batalla alargada y dotada del gran motor V8 del tipo 600 en vez del normal de 6 cilindros y 3 1. Teniendo en cuenta el tipo de coche, las prestaciones del nuevo modelo eran óptimas: 220 km/h, recorrido de 1 km con salida parada en sólo 27 s, y de 0 a 100 km/h en 6,5 s, todo con cambio automático.
En los años setenta apareció la quinta evolución técnica y estilística de la marca Mercedes. Ésa se inició en 1971 con el modelo 280 SL, que sufrió una modificación radical y se convirtió en el 350 SL. Su carrocería era completamente nueva, con líneas ligeramente redondeadas, grupos ópticos delanteros y traseros de desarrollo horizontal (desaparecieron los típicos proyectores Mercedes alargados verticalmente), parte trasera corta, compacta y ligeramente más alta que el largo capó del motor. Presentaba una línea moderna y agradable, pero quizá menos nítida y elegante que la del 230/280 SL, el coche cuyo abandono dejó cierta nostalgia entre los ortodoxos del estilo. El motor del nuevo 350 SL era un V8 de 90°, de 3.500 ce, con distribución mediante 2 árboles de levas en cabeza, uno por cada fila de cilindros, alimentado por inyección indirecta y con una potencia de 200 CV DIN a 5.800 rpm. De este coche se presentó también la versión 350 SLC, con batalla alargada y capacidad para 4 personas.
La evolución prosiguió en 1972 con la renovada serie 280, que recibió una carrocería más grande y moderna, parecida en los motivos estilísticos básicos a la del 350 SL. El motor, con la misma cilindrada que el precedente 280, incluyó la distribución mediante doble árbol de levas en cabeza y su potencia, en la versión SE (inyección), era de unos 185 CV DIN. Con la misma carrocería, pero con el motor V8 del 350 SL, surgió el 350 SE, berlina de gran lujo y de altas prestaciones (alcanzaba una velocidad máxima de 205 km/h).
En el año 1973 aparecieron el 450 SE berlina, y el 450 SL coupé, idénticos a los modelos correspondientes del año precedente, pero con motores V8 ampliados a 4.500 ce y capaces de dar 225 CV DIN a 5.000 rpm. En ese mismo año, la gama quedó nuevamente ampliada con la presentación de los nuevos 230/4 (4 cilindros) y con el 240 D. Respecto a este último, cabe resaltar la potencia de su motor Diesel (65 CV DIN a 4.200 rpm), el reducido consumo de gas-oil (9 1 por cada 100 km) y la notable velocidad máxima (138 km/h).
La tradición de la marca Mercedes en el sector de los coches Diesel se fortaleció en 1974 con el nuevo 240 D 3,0, con motor de 5 cilindros en línea, de 2.971 ce. La solución de los modelos de 5 cilindros, discutible, además, desde el punto de vista del índice de irregularidad del par, fue adoptada por la empresa por motivos de unificación de las piezas de los diferentes motores. En efecto, el nuevo 5 cilindros no es otro que un 240 D con- un cilindro más. El propulsor, que dispone de más de 80 CV DIN a 4.300 rpm, es de funcionamiento muy silencioso. Junto al tipo de 5 cilindros, Mercedes presentó también el nuevo 280 SL, al que, en vez del potente motor V8 de 4,5 1, se le instaló un tipo de 6 cilindros, de 2.800 ce, más económico.
A pesar de la crisis petrolífera, que repercutió en el sector, Mercedes prosiguió su evolución. Así, en 1976 presentó una serie de 9 modelos, con designación variable de 200 D a 280 E. En general, sólo presentaban simples perfeccionamientos técnicos en cuanto a dinámica del vehículo y entretenimiento del motor. Por lo demás, conservaban los sistemas de propulsión, excepto un nuevo motor para el 250, de 6 cilindros y 2,5 1, que proporciona 129 CV. Para terminar, es un deber indicar los numerosos experimentos que la empresa Mercedes realiza desde hace muchos años en el sector de la seguridad y en el de las nuevas formas de propulsión. A propósito del primer tema, basta recordar los vehículos ESV y ESP, con los que Mercedes se situó a la vanguardia en las investigaciones sobre las formas y las estructuras de los vehículos seguros; ¡ u^pccto al segundo tema, es suficiente mencionar el coche de Gran Turismo C 111, con motor de tipo Wankel, con 3 pistones rotativos. Se trataba de un dream-car con carrocería baja y perfilada, muy parecido en su aspecto y en sus prestaciones a un coche de carreras. El motor, situado en posición central, desarrollaba una potencia de 280 CV DIN y la cilindrada de sus 3 pistones rotativos se cifraba en 1.800 ce (600 ce x 3). De él sólo se fabricaron algunos ejemplares que, por la interminable serie de experimentos y pruebas a que fueron sometidos, se denominaron «laboratorios ambulantes»; como consecuencia, el C 111 quedó reducido a la fase de prototipo.
La producción de la Daimler-Benz AG abarca, además de los coches, una vasta serie de vehículos industriales, autobuses, motores marinos y turbinas de gas. Los automóviles se construyen en 4 fábricas: en la principal de Stuttgart-Untertürkheim, y en las de Sindelfin-gen, Homburg y Zuffenhausen. Las fábricas de vehículos industriales son 6: Mannheim, Worth, Gaggenau, Bruchsal, Dusseldorf y Marienfelde. A éstas hay que añadir otras 4 para la construcción de vehículos industriales Hanomag-Henschel (Hamburgo, Bremen, Hannover y Kassel) y los 2 establecimientos destinados a los motores y las turbinas Union (Priedrichsha-fen y Munich), todos pertenecientes al grupo Daimler-Benz. Además, la empresa tiene talleres de montaje de vehículos en España, Yugoslavia, Turquía, Brasil, Argentina y Sudáfrica.
«Mercedes» fue la marca empleada por vez primera a partir de 1901 por una serie de coches deportivos producidos por la * Daimler Motoren Gesellschaft, de Cannstatt. Unida a Benz en el binomio Mercedes-Benz, acompañó, a partir de 1926, al famoso emblema de la estrella de 3 puntas, con que se embellece la producción de la industria automovilística alemana de más prestigio. Pero, incluso antes, había sido el seudónimo usado por Emil Jellinek cuando se inscribió, como piloto de un Daimler, en la prueba Niza-Castellane-Niza, carrera disputada en un largo recorrido montañoso el 21 de marzo de 1899. Para encubrir su identidad, Jellinek había escogido el nombre de su hija, Mercedes. Los 2 Daimler, el de Jellinek y el que éste había cedido al barón Arthur de Rotschild, llegaron primero y segundo, respectivamente, en la categoría de coches ligeros biplazas. La victoria en la Niza-Castellane-Niza influyó para que Jellinek insistiera a fin de que un coche oficial de 24 PS fuese preparado por la Daimler para participar en la carrera de La Turbie, que tuvo lugar el 30 de marzo de 1900. La competición fue ganada por el famoso Levegh pilotando un Mors, mientras que el desafortunado Wil-helm Bauer, a quien se había confiado el nuevo Daimler especial, resultó víctima de un accidente, quizá a causa de la escasa maniobrabilidad del coche.
En los días sucesivos, Jellinek tuvo una memorable disputa con los responsables de la Daimler, al término de la cual (después de haberles acusado de incompetencia y de amenazar con romper los acuerdos) suscribió un encargo de 36 coches de un nuevo tipo proyectado por Maybach siguiendo las indicaciones del mismo Jellinek. El pedido debía tener prioridad absoluta, con excepción de los suministros destinados al Ministerio de la Guerra alemán.
El revolucionario 35 PS
El coche, denominado Mercedes 35 PS, fue concluido durante 1900. Poseía numerosas innovaciones: bastidor rebajado con ruedas delanteras y traseras del mismo diámetro, motor delantero de 4 cilindros con válvulas bilaterales accionadas por 2 árboles de levas en el bloque, encendido por magneto de baja tensión y cambio de 4 velocidades. Después de un debut desafortunado en el Gran Premio de Pau (17 de febrero de 1901), en el que el nuevo coche se había presentado carente de preparación, el 35 PS demostró sus posibilidades en la Semana de Niza (finales de marzo de 1901), en la que Werner venció con 30 mn de ventaja en la primera prueba del recorrido en carretera Niza-Salon-Niza; registró el mejor tiempo para coches con motores de explosión, cubriendo el kilómetro con salida lanzada a más de 86 km/h, y ganó la prueba final disputada en la cuesta de La Turbie a un promedio de 51,343 km/h.
Las características estructurales del coche victorioso, un modelo concebido también para el turismo, fueron copiadas por los más importantes fabricantes europeos. Por lo que concierne a Jellinek, terminó dedicándose a la representación de «su» marca, de la que tuvo la exclusiva para Europa occidental y para toda América. La atención de Jellinek por las competiciones, en las que creía mucho más que la propia Daimler Motoren Gesellschaft, no menguó, y a su insistencia y a su capacidad organizadora se deben las victorias que la marca consiguió desde 1901 a 1914.
Entre dichas victorias cabe recordar las de: la Copa Gordon Bennet de 1903, obtenida por Jenatzy al volante del Mercedes 60 PS; la del Gran Premio de Francia de 1908, conquistada por Christian Lautenschlager con un nuevo modelo de 4 cilindros de 135 PS, y los 3 primeros puestos logrados por otros tantos Mercedes del modelo 120 PS de 6 cilindros en la edición de 1914 del Gran Premio de Francia. Al estallar la guerra terminó el primer ciclo de competición y producción de la Mercedes, que aún no era una marca automovilística, sino la denominación de los Daimler de competición. Desde 1902, esa denominación se había aplicado no sólo a coches de carreras, sino también a algunos automóviles de turismo de prestaciones elevadas, como los 18/33, 38/32, 40/45 y 60/70 PS de la afortunada serie Simplex, el potente 90 PS, el 21/34 PS con transmisión de Cardan de 1905, el 45 PS de 1909, etc., todos ellos coches de la marca Daimler que constituyen un capítulo fundamental de la historia de la empresa de Cannstatt.
La reanudación posbélica, en un país sometido a la crisis económica, fue muy dura también para los coches Mercedes (el emblema se había adoptado para toda la producción de la Daimler Motoren, dirigida por Paul Daimler, pero ligada ya a grupos financieros extraños a la familia). Sin embargo, la empresa se vio favorecida por circunstancias que la colocaron a la cabeza del sector automovilístico alemán; entre ellas el retorno de Ferdinand Porsche, proyectista de la Austro-Daimler.
Estableciendo una gama más bien amplia de modelos de distinta cilindrada, pero de alta calidad, la empresa de Cannstatt se colocó en una situación de prestigio en el mercado mundial de coches en 1931, al proponer, por vez primera en el mundo, la aplicación del compresor de sistema Roots en los modelos de turismo. Desde ese momento hasta la culminación de los años treinta la producción de Mercedes siguió 3 cauces paralelos: el de los grandes coches de lujo, el de los deportivos de gran cilindrada y enorme potencia, y el de los coches de tipo mediano-Pequeño, que a su vez se subdivide en 2 tendencias, la convencional de modelos de 6 cilindros con válvulas laterales (series Stuttgart y Mannheim) y la revolucionaria de los modelos con motor trasero y bastidor de viga central (tipos 130 H, 150 H Sport y 170 H).
Para 1922 se propusieron las versiones 6/25/40 PS, de 1.570 ce, de 4 cilindros, presentes también con compresor, y dos 6 cilindros en los tipos 16/50 PS, de 4.055 ce, y 28/95 PS de 7.350 ce. Era un conjunto que anunciaba la política que se iba a practicar durante los 15 años siguientes: coches de pequeña cilindrada muy eficientes, disponibles siempre en su versión deportiva o al menos convertible (como los famosos convertibles allwheather de pura escuela alemana, realizados en serie por la misma Daimler); coches de lujo de gran cilindrada y, finalmente, los gigantescos modelos de más de 7.000 ce de uso preferentemente deportivo.
En el año 1924 aún imperaban los coches grandes: apareció el tipo 400, 15/70/100 PS, una berlina de lujo, particularmente confortable (6 cilindros, 80 x 130 mm, 3.920 ce), y, a la vez, 2 grandes coches sport de 6.250 ce, el 34/100/140 y el 24/110/160 PS, ambos con compresor.
La fusión con la Benz
En el mismo año la Daimler firmó un tratado de colaboración con la Benz y, 2 años más tarde, en 1926, ambas fábricas decidieron unirse en una sola empresa: la Daimler-Benz. La fusión de los 2 nombres más prestigiosos del automovilismo alemán fue acompañada con la composición de up nuevo emblema distintivo: en él aparece la corona de laurel, típica de la Benz, rodeando la estrella de 3 puntas, característica de la Daimler. A propósito de la estrella, cabe decir que simboliza los sectores fundamentales de la motorización: tierra, mar y aire, indicados por 3 semiagujas de brújula magnética unidas entre sí.
La gama de la nueva sociedad continuó incluyendo durante algún tiempo los grandes Daimler de 6 cilindros con compresor y una versión renovada del Benz 16/50 PS de 1921, también de 6 cilindros, pero sin compresor; todos se denominaron Mercedes. Junto a ellos apareció, ya en 1926, el tipo Stuttgart 200, de 1.988 ce, que inauguró una nueva serie de coches medios de gran clase que se distinguen por sus motores de 6 cilindros con válvulas laterales y que concluiría con el modelo 170 de 1931, el primer Mercedes con suspensiones independientes en las 4 ruedas, doble ballesta transversal delantera y dobles muelles helicoidales traseros.
En 1930 hizo su aparición uno de los Mercedes que han contribuido a la fama legendaria de la marca: el 8 cilindros tipo Grosser Mercedes, capaz de transportar las pesadas carrocerías de los coches oficiales (a veces incluso acorazadas) a 150-160 km/h, gracias a un motor de 7.655 ce, de 200 CV.
Entre 1933 y 1935 los ensayos de Jaray y de Maybach, que mientras tanto habían montado su propia fábrica dando preferencia a las investigaciones aerodinámicas, influyeron tambien en la Daimler-Benz, que renunció al propio conservadurismo estético con los modelos 130 H, 150 H Sport y 170 H, cuyas carrocerías envolventes, no obstante ser muy racionales, no eran del agrado de los clientes. En 1933 no faltó el gran 6 cilindros, tradicional tanto en su estructura como en su aspecto: fue el modelo 290, producido en las versiones berlina y cabriolet. También en 1935 reapareció el 4 cilindros mediano-pequeño: el famoso tipo 170 V con válvulas laterales, el cual volvería a aparecer sin variaciones en 1947 y, con diámetro de pistón aumentado de 73,5 a 75 mm, en el año 1950.
No obstante, la serie más famosa de coches Mercedes es la de los tipos K, derivados del ya citado modelo 24/110/160 PS del año 1924, en la versión de bastidor corto (en este caso, la sigla mágica K proviene de «kurz», es decir, corto; años después significaría «Kompressor»). Verdadero coche deportivo, el 24/110/160 PS no solamente era más corto (batalla de 3,40 m en vez de 3,75 m), sino que, además, estaba preparado de otra manera respecto al bastidor destinado a coches oficiales. Renunciando a un poco de confort en favor de la estabilidad, las ballestas cantilever habían sido substituidas por las cortas y más rígidas ballestas semielipticas. Con las grandes berlinas poseía en común el motor, de 6 cilindros de aleación ligera fundida, con camisas húmedas, árbol de levas en cabeza guiado por su eje vertical situado en la parte delantera, y compresor de tipo Roots, girando al triple de las revoluciones del cigüeñal. Contrariamente a cuanto hicieron más tarde la misma Daimler-Benz y otras empresas, el compresor enviaba el aire comprimido (a 0,55 kg/cm2) al carburador.
El empleo del compresor (que entraba en funcionamiento a voluntad, con sólo apretar a fondo el acelerador) resaltaba las ya extraordinarias cualidades del par de estos grandes motores, sin influir sensiblemente sobre la velocidad máxima del vehículo ni sobre su régimen de rotación. La capacidad de aceleración resultaba mejorada de forma excepcional para coches tan pesados. De dicho dispositivo se aconsejaba hacer un uso muy breve, no superior a 20-30 s consecutivos. La marcha normal tenía lugar a condiciones de alimentación normal (atmosférica), y ello era el motivo de la triple designación de esta gama de modelos, cuyo primer número de la sigla corresponde a la potencia fiscal medida de acuerdo con el sistema alemán de la época, el segundo se refiere a la potencia efectiva con alimentación atmosférica y el tercero a la potencia efectiva con el compresor conectado.
En 1927, Porsche puso a punto el tipo S, una "nueva versión de la serie K, de la que conservaba las dimensiones básicas del bastidor que, no obstante, resultaba descendido y aligerado. Respecto al motor, no había variado en su estructura, aunque sí en su cilindrada, que llegaba a 6.789 ce (98 x 150 mm). También se diseñaron de nuevo los colectores de admisión, realizados con una aleación ligera y provistos de aletas, los cuales se conectaban a 2 carburadores. La potencia pasaba de los 150-160 CV del tipo K a 180 CV con compresor conectado, que se convertían en 120 CV con alimentación de aspiración. La velocidad máxima, superior a 160 km/h, permanecía prácticamente invaria-da, pero las aceleraciones eran todavía más impresionantes. Un desarrollo ulterior de la serie K lo constituye el tipo SS de 1928, con diámetro del pistón aumentado hasta 100 mm, cilindrada de 7.020 ce y potencia máxima superior a 200 CV. Con un bastidor todavía más bajo y un capó muy largo, caracterizado por los 3 tubos de escape exteriores, el SS era un super-automóvil de la misma categoría que los Duesenberg. Como tal fue carrozado por los expertos de más prestigio de entonces.
Casi simultáneamente con el tipo SS fue presentado el SS K, en el que una vez más la K significa corto (kurz): la batalla del nuevo coche se había reducido a 2,93 m para facilitar la maniobrabilidad del coche en recorridos montañosos. En esta versión, con algunas modificaciones que aumentaban la eficacia del compresor, la potencia alcanzaba 225 CV.
El último desarrollo de esta serie se debió a Hans Nibel, que había sucedido a Ferdinand Porsche, quien en 1929 dejó la Daimler-Benz. Nibel puso a punto el tipo SS KL (corto-ligero), cuyo bastidor resultaba visiblemente aligerado mediante una sucesión de agujeros. Caracterizado por una exigua carrocería biplaza, provista de guardabarros de tipo motociclístico, el SS KL disponía de un nuevo tipo de compresor que, por sus dimensiones gigantescas, fue denominado «elefante». El motor, destinado exclusivamente a las competiciones, desarrollaba más de 300 CV, y permitía alcanzar una velocidad de 830 km/h.
Evidentemente, se trataba de vehículos excepcionales, que no pudieron volver a fabricarse después de la crisis económica de 1930, y que fueron reemplazados por otros coches, tambien de prestigio, pero menos avanzados técnicamente, ya que disponían de un motor con distribución por varillas y balancines, derivado básicamente del de 8 cilindros en línea del tipo 380.
Las denominaciones de los modelos Mercedes de ese período estaban formadas por una cifra que indicaba la cilindrada: así, el nuevo 500 era un modelo de 5 1 y su versión 500 K no era un tipo corto, sino un tipo con compresor. Presentado en el Salón de París en 1934, el 500 K (86 x 108 mm, equivalentes a 5.018 ce) daba 100 CV con alimentación atmosférica y 160 CV con sobrealimentación. Disponía de suspensiones independientes en las 4 ruedas, frenos hidráulicos y cambio de 3 velocidades más una cuarta sobremultiplicada. Se trataba de un gran turismo muy pesado (2.300 kg), imponente y de gran efecto, pero no de un auténtico coche deportivo, como los de la serie SS.
En el año 1936, el 500 K fue substituido por la serie 540 K, en la que el incremento de la cilindrada hasta 5.401 ce se había logrado variando tanto el diámetro como la carrera de los pistones, que habían pasado a 88 y 111 mm; los nuevos valores de la potencia se elevaban, respectivamente, a 115 y 180 CV, alcanzando una velocidad máxima de 170 km/h. Durante 2 años, el 540 K estuvo equipado con e) mismo cambio que el 500, pero los últimos ejemplares del año 1939 iban dotados con un nuevo cambio de 5 velocidades. La quinta, sobremultiplicada, permitía alcanzar velocidades de crucero de 145 km/h (sin utilizar el compresor) a un régimen de sólo 2.300 rpm. Junto a los últimos ejemplares del Grosser Mercedes, construido hasta 1938, los 540 K cerraron una época del automovilismo alemán.
En cuanto a la actividad deportiva de la Daimler-Benz en el período entre las 2 guerras mundiales, cabe recordar la victoria conseguida en 1926, en la primera edición del Gran Premio de Alemania, por el Mercedes Sport de 2 1, con compresor, de Rudolf Caracciola.
La victoria, que coincidió con el primer gran triunfo internacional del piloto alemán, vino a coronar la fusión recientemente realizada entre la Daimler y la Benz. El coche, proyectado por Porsche, llevaba un motor de 8 cilindros en línea, de 1.984 ce, con distribución de 2 árboles de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro. Por la presencia del compresor, que funcionaba continuamente, la potencia era de 160 CV. Anteriormente, entre 1924 y 1925, el equipo Mercedes de la Daimler (que todavía no era Daimler-Benz) había totalizado, con coches de 1,5 y 2 1, también éstos con compresor, 93 victorias.
Entre 1926 y 1934, la Daimler-Benz participó en las competiciones con coches no especialmente idóneos, sino derivados de los modelos de las series S y SS, SS K y SS KL. En 1927, los Mercedes S dominaron en el Gran Premio de Alemania, conquistando Merz, Werner y Walb los 3 primeros lugares. En 1928, nueva victoria de Mercedes en el Gran Premio de Alemania con la pareja Caracciola-Werner al volante de un SS. En ese mismo año, Caracciola volvió a ganar con el nuevo SS K en la carrera de Sommerring. Nueva victoria del tipo SS en el Tourist Trophy de 1929, también por mérito de Caracciola. En el año siguiente el piloto alemán conquistó, con el SS K, el Campeonato Europeo de Montaña y el de la categoría Sport. En 1931, venció por sorpresa, con un SS KL, en las Mil Millas. En ese mismo año cabe destacar también las victorias en el Gran Premio de Alemania, en el Eifel y en el Avus.
Por lo que respecta a 1932, destaca solamente el éxito conseguido en el Avus por Von Brauchitsch que, al volante de un SS KL con carrocería aerodinámica, alcanzó un promedio de 294 km/h.
En 1930 la empresa limitó su participación en las competiciones en espera de que entrase en vigor la nueva Fórmula de Gran Premio, que imponía como única restricción un peso máximo de 750 kg. Los Mercedes se impusieron solamente en algunas carreras en cuesta.
Para la temporada de 1934, el proyectista Hans Nibel puso a punto un nuevo monoplaza con motor sobrealimentado, de 8 cilindros en línea y 3.300 ce, cuya potencia superaba los 350 CV. El equipo estaba compuesto por Carac-ciola, Fagioli y Von Brauchitsch. Los monoplazas alemanes vencieron en Klausen, en Monza, en Eifel, y en el Gran Premio de España.
En 1935 los Mercedes mostraron netamente su superioridad sobre los adversarios, dado que al aumentar su cilindrada, sus 8 cilindros con compresor estaban en condiciones de desarrollar 462 CV. Caracciola dominó la actividad internacional venciendo en Trípoli, en Eifel, en Francia, en Bélgica, en Suiza y en España. Fagioli, por su parte, se impuso en Monaco y en el Avus.
Por el contrario, en 1936 se obtuvieron pocos triunfos. Los Mercedes, a pesar de ser más potentes (494 CV), resultaron irregulares en carretera; el único que quizá estaba capacitado para conducirlos era Caracciola, que venció en Monaco y en Túnez. La decepcionante temporada provocó una reorganización en el seno del equipo de competición; la organización fue confiada al ex piloto Sailer, quien hizo poner a punto un nuevo monoplaza, más rústico y pesado que los precedentes, pero de notable potencia: 646 CV (la cilindrada alcanzaba 5.600 ce). Con este coche Caracciola venció en el Gran Premio de Alemania y en los de Suiza, Italia y Checoslovaquia. Otras victorias fueron conseguidas por el joven Hermann Lang (Avus) y por Von Brauchitsch (Monaco). Fue una temporada triunfal, en la que destacó la indiscutible superioridad de los Mercedes.
En 1938 entró en vigor una nueva Fórmula con una cilindrada máxima de 3.000 ce para motores sobrealimentados, y de 4.500 ce para los de alimentación atmosférica. La empresa de Stuttgart puso a punto un V12 de 3 1, con una potencia de 476 CV, gracias a la cual la escudería Mercedes se reveló nuevamente imbatible. Caracciola venció en Pescara y en Suiza, Lang en Trípoli y en Livorno, Von Brauchitsch en Francia y Seaman en Alemania.
En 1939, último año de competiciones antes de la segunda guerra mundial, aún pudo contemplarse el dominio de los Mercedes, si bien de manera menos notable que en temporadas anteriores a causa de los temibles Auto Union. Los coches de la estrella de 3 puntas, cuya potencia había alcanzado 483 CV, vencieron conducidos por Hermann Lang en Pau, en Eifel, en Bélgica y en Suiza. En ese año, Caracciola conquistó una sola victoria: el Gran Premio de Alemania. Todavía en 1939, la Daimler-Benz puso a punto, en un tiempo récord, un monoplaza de 1.500 ce para poder participar en el Gran Premio de Trípoli, cuyo reglamento
sólo permitía que participaran en la carrera coches de 1,5 1. Lang y Caracciola, manejando ejemplares del nuevo Mercedes, cuyo motor de 8 cilindros desarrollaba una potencia de 354 CV, conquistaron los 2 primeros lugares.
Para terminar el panorama de competiciones de los Mercedes de los años treinta, cabe recordar que los coches de Stuttgart, además de numerosas victorias en carreras, establecieron varias marcas mundiales. En el año 1934, por ejemplo, un SS KL cubrió la milla con salida parada a un promedio de 188,615 km/h, y la milla con salida lanzada, a 311,891 km/h. En el año 1938, un V12 con carrocería aerodinámica alcanzó, en el kilómetro con salida lanzada, 432,752 km/h.
En 1939, la producción de automóviles de Daimler-Benz A.G. fue de 26.505 unidades. En los sucesivos años de guerra este valor descendió progresivamente hasta anularse en 1945. La actividad de la empresa se había concentrado en la fabricación de vehículos industriales y militares, motores marinos y de aviación, hasta el punto de que en 1943 sólo se fabricaron 52 coches frente a 11.375 camiones, y en 1944 se llegó incluso a un solo coche frente 8.859 vehículos militares. Después, en 1945, la actividad cesó por completo: fábricas destruidas, organización inexistente y falta de recursos financieros. La marca Mercedes y el emblema de la estrella de 3 puntas eran solamente un recuerdo.
Pero, el resurgimiento económico no tardó en llegar para la Daimler-Benz, lo mismo que para toda la nación. Para la empresa automovilística fue muy rápido, ya que en otoño de 1946 empezaron a salir de sus fábricas los primeros vehículos. Al terminar el año, los automóviles fabricados fueron ya 214, todos del tipo 170 V, que ya se había producido como modelo económico entre 1936 y 1941. Se trataba de la conocida limousine con bastidor en forma de X, suspensiones independientes en las 4 ruedas, motor delantero de 4 cilindros en línea con distribución por válvulas laterales, 1.697 ce de cilindrada y 38 CV de potencia a 3.600 rpm. No obstante la relativa antigüedad del proyecto y su finalidad económica, el 170 V era todavía un coche estupendo que no desmerecía la gran
calidad de los Mercedes de la anteguerra. Evidentemente, no era un coche muy moderno ni de gran lujo, pero en el contexto económico de una Europa posbélica aún podía figurar como un automóvil de prestigio. '
De los 214 ejemplares fabricados en el otoño de 1946, la empresa pasó a 1.045 en 1947, y a 5.224 en 1948. En mayo de 1949, junto al 170 V hizo su aparición el 170 D, con motor de ciclo de Diesel e idéntica carrocería que el modelo con motor de gasolina. El nuevo coche sucedía al 260 D de los años treinta, que había sido el primer automóvil de turismo con motor de gas-oil de todo el mundo. Es interesante observar que los propulsores, tanto del 170 V como del 170 D, tenían la misma cilindrada e igual potencia, no obstante ser el primero de ciclo de Otto y el segundo de ciclo de Diesel. Esta curiosa identidad, que contrasta con la sensible diferencia que existe entre un Diesel y un motor de explosión de igual cilindrada (el Diesel es menos potente), se explica considerando que el motor de válvulas laterales del 170 V había surgido en 1936, mientras que el del 170 D fue proyectado en 1946, es decir 10 años después. En este período de tiempo, los técnicos de Mercedes habían mejorado sus conocimientos en el sector de los motores Diesel, gracias sobre todo a los ejemplares construidos durante la segunda guerra mundial para vehículos militares y de transporte. Para tener una idea de lo que había progresado el 4 cilindros del 170 D, basta con pensar en su régimen de rotación: 3.200 rpm, que para aquella época y para ese tipo de motor era, sin lugar a dudas, muy elevado.
Simultáneamente al 170 D, Mercedes lanzó el 170 S, dotado de una carrocería nueva y más elegante y de un motor de gasolina de mayor cilindrada (1.767 ce). La potencia había subido a 52 CV y la velocidad a 122 km/h. Este nuevo modelo era más largo, más ancho y más espacioso que el 170 V, y su línea, aunque conservaba los clásicos guardabarros exteriores que sobresalían de la carrocería y el largo capó del motor, era más moderna y atractiva. El coche, no obstante poseer los mismos esquemas técnicos (válvulas laterales) y estéticos de la anteguerra, en conjunto se presentaba como un producto nuevo, como la primera expresión de la Mercedes posbélica. Ofrecido también en versión cabriolet de 3 y de 4 plazas, el 170 S permaneció en producción hasta 1953. Junto a él apareció, en 1952, el 170 DS (Diesel) con idéntica cilindrada (1.767 ce), pero con una potencia de 40 CV y una velocidad de 105 km/h.
La serie de los 170 terminó en 1953 con el 170 SV, un coche de planteamiento económico dotado de la misma carrocería que el S, pero con el motor de 45 CV (versión de 1950) del V. Se mantuvo en catálogo hasta 1955, año en que la mayor parte .de la producción Mercedes se había concentrado en el nuevo modelo 180. Entre 1946 y 1955, los Mercedes 170 construidos superaban las 153.000 unidades.
Antes de tratar del modelo 180 construido en 1953, con el que la empresa de Stuttgart inauguró un nuevo ciclo de producción, conviene mencionar 2 modelos que, por un lado, permitieron el retorno de la Daimler-Benz a los coches de lujo y a los oficiales y, por otro, constituyeron los últimos ejemplos de línea austera ligada al dictamen estilístico de la anteguerra. Se trata de los tipos 220 (W 187) y 300 (W 186), surgidos en abril de 1951 y dotados de motores de 6 cilindros en línea. El primero tenía una cilindrada de 2.195 ce (80 x 72,8 mm) y una potencia de 80 CV a 4.850 rpm; su longitud era 4,507 m y su anchura 1,685 m, con un peso en vacío de 1.350 kg, pudiendo alcanzar una velocidad de 140 km/h. Ofrecido también en versión cabriolet de 2 y de 4 plazas, se mantuvo en producción hasta 1954, totalizando más de 18.000 ejemplares.
Bastante más grande y más costoso era el modelo 300, cuyo motor, de 2.996 ce, desarrollaba 115 CV a 4.600 rpm. No obstante tener un peso de 1.800 kg y una longitud de casi 5 m, este coche podía rebasar con facilidad los 160 km/h. Mientras que al tipo 820 se le aplicó una carrocería totalmente nueva a partir de 1954, la línea del 300 no sufrió cambios substanciales durante un período de unos 10 años, es decir hasta 1961. Su carrocería, así como su mecánica, fueron mejoradas gradualmente: el 300 b de 1954 tuvo, por ejemplo, una mayor superficie acristalada y una trasera más larga y cuadrada, mientras que la potencia del motor pasó de 115 a 135 CV. En el 300 d siguiente, gracias a la alimentación por inyección indirecta, se alcanzó un límite de 160 CV, y, en los ejemplares construidos después de 1957, la transmisión automática se montó ya en serie.
De los Mercedes 300, cuya producción alcanzó, entre 1951 y 1961, unos 13.000 ejemplares, cabe recordar los elegantes modelos coupé y cabriolet S, de los que se fabricaron más de 700 unidades a partir del año 1952. Potentes (175 CV), rápidos (180 km/h) y con un precio de 36.500 marcos, eran los coches alemanes más costosos de los años cincuenta.
Para completar el cuadro de los Mercedes 300 de ese período, cabe citar el fabuloso modelo SL de 1954, pero se trata de un coche que por sí solo ocupa un capítulo especial.
Prosiguiendo el orden cronológico de presentación hay que decir que 2 años después de la aparición de los tipos 220 y 300, en el mes de septiembre de 1953 surgió el modelo 180. Éste poseía una línea moderna, angulosa, que rompía con el pasado estilístico de la empresa y, sobre todo, era el primer Mercedes con carrocería de estructura autoportante. Sin embargo, su mecánica, en contraste con el resto, era más bien anticuada. El coche llevaba el motor de 4 cilindros de válvulas laterales del tipo ya abandonado 170 S: 1.767 ce, carrera larga (75 x 100 mm) y potencia escasa (52 CV). En conjunto, no se trataba de un coche moderno, pero su aspecto era elegante y agradable, y estaba acabado con gusto. La velocidad máxima se cifraba en 126 km/h. El precio era de 9.950 marcos, cuando un Fiat 1400 costaba 9.200 y un Borgward-Hansa 1800 (60 CV) valía 8.350. El motor, que a la moderada potencia oponía dotes de consistencia a toda prueba, fue substituido solamente en 1957 por un nuevo modelo de 4 cilindros supercuadrado (85 x 83,6 mm) con válvulas en cabeza, de 1.897 ce. La potencia subió hasta 65 CV y la velocidad a 136 km/h.
Mientras tanto, en 1954 la empresa había presentado, según la tradición, el tipo 180 con motor Diesel, bajo la sigla 180 D. El motor era idéntico al del precedente 170 DS, pero en este caso no se puede hablar de propulsor anticuado, ya que el 4 cilindros en cuestión, con sus 40 CV a 3.200 rpm, era lo mejor que se podía encontrar en el mercado de los Diesel.
La serie 180 se mantuvo en producción durante 9 años. Los ejemplares producidos con motor de gasolina alcanzaron la cifra de 118.000 y los de motor Diesel superaron los 152.000. El mayor éxito del Diesel se explica por su economía: 8 1 de gas-oil por cada 100 km, frente a los 11.5 1 de gasolina en la otra versión.
En 1954, también la renovada serie 220 tuvo carrocería de estructura autoportante y línea muy parecida a la del modelo 180: variaba solamente la longitud, que, de los 4,48 m del modelo menor pasaba a 4,71 m en el nuevo coche. En cambio, la mecánica era la misma que la de la serie 220 (1951); la potencia, gracias a haberse incrementado la relación de compresión, paso de 80 a 85 CV y la velocidad era de 150 km/h. El nuevo 220, además de sus mayores prestaciones, se situó en un plano de superioridad respecto al 180 también por su acabado muy cuidado.
La gama de los automóviles medianos de la Daimler-Benz se amplió en 1956 con la aparición del tipo 190, versión potenciada del modelo 180. El motor, siendo el mismo de 4 cilindros en línea, de 1.897 ce, desarrollaba 80 CV en vez de los 65 CV. Simultáneamente, se integró la serie 220, por un lado con el más potente 220 S (106 CV y 160 km/h) y por otro con el más económico 219 (90 CV). Con el sucesivo modelo 220 SE, del año 1958, cuyo motor de inyección indirecta daba 115 CV a sólo 4.800 rpm, se concluyó el segundo ciclo de producción de esta serie de coches surgida en 1951 y ya renovada por vez primera en 1954. La tercera serie de los 220 apareció en 1959.
Retorno a las competiciones
A propósito de fechas, cabe decir que en el año 1959 fue precisamente cuando la producción de la Daimler-Benz superó por vez primera las 100.000 unidades anuales (exactamente, fueron 108.440). La Mercedes era otra vez una primera industria mundial y, a sólo pocos años del desastre de la guerra, había reconquistado ya todo el prestigio de que había gozado en la anteguerra. Así, gracias a sus victorias deportivas en el bienio 1954-1955, su fama y su supremacía técnica incluso había aumentado. En efecto, si en los años treinta los Mercedes de competición habían tropezado en su camino con los Auto-Union, en los años cincuenta los W 196 y los 300 SLR dominaron sin duda alguna en las competiciones.
Después del paréntesis bélico, la primera aparición de los Mercedes en las carreras fue en 1951. En ese año, 2 monoplazas pilotados por Pangio y Kling participaron en la Temporada Argentina. Sin embargo, se trataba de antiguos coches de 1939, remozados y puestos a punto como mejor se pudo. Como era de prever, se revelaron poco competitivos. Pero, ciertamente, no fue esta aparición fugaz que señaló el retorno a las competiciones de la empresa alemana. Ésa tuvo lugar oficialmente en 1954.
El gran retorno fue precedido, en 1952, por la participación oficiosa, en las más importantes competiciones internacionales de la categoría Sport, de un nuevo Mercedes experimental: el 300 SL, dotado de un motor de 6 cilindros, de 3 1, con distribución por varillas y balancines y una potencia de 175 CV. Prácticamente, era el mismo propulsor con alimentación de inyección indirecta de los lujosos 300 S coupé y cabriolet de serie. El automóvil, pilotado por Lang y Riess, venció en las 24 Horas de Le Mans a un promedio de 155,575 km/h; como complemento de este éxito, se obtuvo también el segundo lugar en la misma carrera con otro 300 SL, pilotado por Helfrich y Niedermayr. Kling se clasificó, además, segundo en las Mil Millas y venció en la Carrera Panamericana.
Después, en 1954, tuvo lugar el sensacional debut del novísimo Mercedes de Fórmula 1, con carrocería integral. Quien llevó el plateado coche a su primera victoria fue Juan Manuel Fangio en el Gran Premio de Francia, sobre el circuito de Reims. Kling, con un monoplaza idéntico, se clasificó segundo, y Ilermann, con el tercer coche, estableció la vuelta rápida.
El nuevo Mercedes denominado W 196, tenía un motor de 8 cilindros en línea, de 2.600 ce, con alimentación por inyección indirecta, 2 árboles de levas en cabeza con mando desmodró-mico en las válvulas y una potencia superior a 280 CV. Además del triunfal debut de Reims, Fangio venció en Alemania, Suiza e Italia, y ganó el Campeonato Mundial.
Al año siguiente (1955) la empresa de Stutt-gart, además de competir en Fórmula 1, participó oficialmente en el sector de los coches de la categoría Sport con el nuevo 300 SLR, también con motor de 8 cilindros en línea, inyección indirecta y distribución desmodrómica, pero con cilindrada aumentada hasta 3 1 y potencia de 300 CV. Gracias a las victorias de Moss en las Mil Millas, en el Tourist Trophy y en la Targa Florio (en el palmares falta las 24 Horas de Le Mans, que con toda probabilidad habría ganado el coche alemán si el trágico accidente de Levegh no hubiese inducido a los responsables de la empresa a retirar el coche en señal de luto), Mercedes conquistó el Campeonato Mundial de coches Sport.
Fangio, por su parte, dominó en Fórmula 1 y ganó nuevamente el Campeonato Mundial de Conductores, con el monoplaza alemán, cuyo motor llegó a desarrollar 290 CV. Cabe resaltar que, en 1955, junto al coche con carrocería integral, la Mercedes alineó también otro monoplaza con carrocería en forma de cigarro, más ligera y manejable. Al final de la temporada, después de haber demostrado la superioridad absoluta de sus coches, la empresa anunció que se retiraba de las competiciones.
El mérito del retorno de los Mercedes a la supremacía del automovilismo mundial no fue debido solamente al clamor despertado por sus éxitos deportivos, sino también a la indiscutible calidad de su producción de serie.
Precisamente, la tercera serie de los 220, a los que ya se ha hecho referencia, dio en 1959 la prueba de la excelente calidad alcanzada por Mercedes. La empresa presentó simultáneamente el modelo en 3 versiones: normal, S y SE. Todos tenían la misma carrocería: 4,87 m de larga, 1,79 de ancha, imponente y caracterizada por un gusto y una armonía tales como para hacer de ellas los mejores ejemplos estilísticos entre las berlinas de clase superior de todo el parque automovilístico de entonces. El nuevo tipo 220 era una síntesis de elegancia, señorío y estilo moderno, y sus prestaciones lo ponían también, técnicamente, en un plano de superioridad frente a los competidores. Así, la versión SE, a pesar de su gran tamaño y de su cilindrada relativamente moderada, superaba con facilidad los 170 km/h y recorría el kilómetro con salida parada en poco más de 35 s. Su motor, alimentado mediante un sistema de inyección indirecta Bosch, daba 120 CV DIN a 4.800 rpm, con gran fluidez de prestación y un par motor de casi 20 m-kg a 3.800 rpm.
El éxito de la nueva serie fue inmediato, lo que permitió a la empresa un aumento constante y notable de la producción. Entre 1959 y 1965, los ejemplares construidos del nuevo tipo 220 fueron nada menos que 313.798. A éstos hay que añadir las 9.000 unidades fabricadas entre 1961 y 1965 del nuevo 300 SE, que tenía la misma carrocería que el 220, pero el motor era de 2.996 ce de inyección indirecta (170 a 5.600 rpm y unos 200 km/h). Cabe señalar que con el modelo 300 se puso a punto un nuevo cambio automático de 4 velocidades que, por su perfección y la posibilidad que ofrecía de aprovechar plenamente la potencia del motor, fue considerado como el mejor ejemplo de ese tipo entre los realizados hasta entonces. Un último detalle: la versión cabriolet del nuevo 300 SE, con un precio de 33.330 marcos, era el coche alemán más caro.
La renovación seguida por la sociedad entre los años 1959 y 1961 se extendió igualmente a los modelos 190 y 190 D, que presentaron una carrocería más moderna, parecida a la del 220, pero de dimensiones algo inferiores (4,73 m de longitud, en lugar de 4,87).
300 SL: belleza y velocidad
Una modernización de toda la gama Mercedes se realizó en 1965, pero antes cabe mencionar la gloriosa serie SL. Ésta provenía de 1963, año en que la empresa presentó el 230 SL, un coupé de línea sobria y muy elegante, a la que el público atribuyó el sobrenombre de «pagoda», por la forma ligeramente cóncava del techo del habitáculo. Su motor era prácticamente el 6 cilindros del 220 SE, ampliado a 2.281 ce. Sus prestaciones, gracias a los 150 CV DIN del propulsor, eran de primer orden (200 km/h, y de 0 a 100 km/h en 10 s), pero lo que determinó el éxito del nuevo coupé fue, sobre todo, su magnífico aspecto exterior. El perfil anguloso de su línea, la conformación ancha y achatada del conjunto, y los contornos nítidos y esenciales, lo convertían en un raro ejemplo de sobriedad y elegancia.
El coche, que luego se convirtió en el tipo 280 SL, fue producido durante 8 años y su abandono, decidido en 1971, causó no pocas desilusiones por parte del público, que había visto en él al digno heredero del 300 SL.
Surgido como prototipo de competición en 1952, el 300 SL, después de 2 temporadas de éxitos, comenzó a producirse en serie en 1954. Con su línea redondeada, con la originalidad de varias soluciones (portezuelas en forma de ala de gaviota) y con una expresión de belleza y de potencia plástica, se convirtió inmediatamente en el coche más estimado de toda la gama Mercedes y, durante varios años, en uno de los automóviles más deseados y prestigiosos del mundo. Además, el 300 SL poseía una técnica muy avanzada: motor delantero de 6 cilindros en línea, inclinado 45°; alimentación por inyección directa Bosch; distribución por árbol de levas en cabeza; con una potencia de 815 CV DIN a 5.800 rpm, y par máximo de 38 m-kg a 4.600 rpm. Según fuera la relación en el puente, la velocidad máxima variaba entre 335 y 360 km/h; la aceleración permitía pasar de 0 a 100 km/h en poco más de 7 s. Todo ello convertía el 300 SL en el coche de serie más rápido, como lo atestiguan las numerosas victorias conseguidas en las carreras.
En resumen, se trataba de un vehículo excepcional que, en los comienzos de los años sesenta, cuando se suspendió su fabricación, parecía insubstituible. En consideración a los tiempos que iban cambiando y a la modificación que sufría el mercado, los técnicos descartaron la idea de un nuevo GT superior a los demás tanto en potencia como en velocidad, y se orientaron hacia un modelo superior a todos en belleza y elegancia. De ese modo surgió el 330 SL, cuyas características de refinamiento y distinción compensaban su disminuido carácter deportivo frente al glorioso tipo 300. En vez del velocísimo SL, Mercedes ofrecía un coche nuevo, bonito y rápido. La acogida que el público le dispensó respondió a las esperanzas de la empresa, y el nuevo 330 alcanzó en los 3 primeros años una producción de 14.700 ejemplares, bastantes más de los que se fabricaron en casi 8 años de la serie 300.
Conviene hacer mención también del modelo 190, aparecido en 1953 como derivado menor del 300. Su motor era el mismo de 4 cilindros en línea, de 1.897 ce, del tipo 190 berlina, pero con potencia aumentada hasta 105 CV DIN a 5.700 rpm. Se trataba de un coche de indudable valor, moderadamente rápido (170 km/h) y de aspecto agradable, pero que, en cuestión de clase y personalidad, conservaba pocas características del 300. A pesar de ello, entre 1955 y 1965, del modelo 190 SL se fabricaron más de 35.000 unidades.
Con el 330 SL se había llegado al año 1963. Volviendo a la producción de berlinas, en el mes de septiembre de ese mismo año, la empresa presentó el gigantesco 600, una limousine de unos 3 m de larga, casi 2 m de ancha y equipada con un potente motor V8, con un sólo-árbol de levas en cabeza, de 6.389 ce, que podía proporcionar 350 CV DIN a sólo 4.000 rpm. El coche fue concebido como un anti-Rolls y destinado a renovar la fastuosidad de los Grosser Mercedes de 7.700 ce de los años treinta. La versión Pullman del 600, que salió simultáneamente, tenía una longitud de 6,34 m y costaba 63.500 marcos.
En 1965, la empresa realizó la cuarta renovación técnica y estilística de la posguerra en toda la gama de sus modelos. Entre las innovaciones técnicas, cabe destacar la distribución por árbol de levas en cabeza, introducida en los motores de todos los modelos, incluso los Diesel. Entre las estilísticas, la aparición de un nuevo tipo de carrocería derivado directamente del de la serie 330, y caracterizado por unas líneas más sobrias y angulares: las modificaciones más notables eran la desaparición de los resaltes traseros, un sensible descenso de los costados y un aplanamiento de todas las superficies. Permanecía, más baja y más ancha, la típica calandra de radiador falso que, juntamente con la estrella de 3 puntas, constituía el emblema distintivo de la fábrica alemana. Esta nueva carrocería se usó para los modelos 350 S (3.496 ce y 130 CV), 250 SE (alimentado por inyección y 150 CV) y 300 SE.
Mientras tanto, la antigua serie de los 320 había desaparecido, siendo reemplazada por la 330, con carrocería prácticamente idéntica. También los tipos 190 y 190 D se transformaron, como consecuencia de un ligero aumento de cilindrada, en los 200 y 300 D. A propósito de este 3 1 Diesel, cabe resaltar su notable potencia (55 CV) y el elevado régimen de revoluciones de su motor (4.200 rpm).
En 1968, año en que la producción de la Mercedes superó las 300.000 unidades, fueron introducidos 2 nuevos modelos. Se trataba del 220 de 4 cilindros, derivado del 200 y sin ninguna relación con el antiguo tipo 330 de 6 cilindros, y del 380, igual al 250, pero con motor de 3.800 ce.
De 1969 cabe mencionar solamente la entrada en producción del 300 SEL 6, 3, 1, que no era más que la conocida berlina 300 SE con batalla alargada y dotada del gran motor V8 del tipo 600 en vez del normal de 6 cilindros y 3 1. Teniendo en cuenta el tipo de coche, las prestaciones del nuevo modelo eran óptimas: 220 km/h, recorrido de 1 km con salida parada en sólo 27 s, y de 0 a 100 km/h en 6,5 s, todo con cambio automático.
En los años setenta apareció la quinta evolución técnica y estilística de la marca Mercedes. Ésa se inició en 1971 con el modelo 280 SL, que sufrió una modificación radical y se convirtió en el 350 SL. Su carrocería era completamente nueva, con líneas ligeramente redondeadas, grupos ópticos delanteros y traseros de desarrollo horizontal (desaparecieron los típicos proyectores Mercedes alargados verticalmente), parte trasera corta, compacta y ligeramente más alta que el largo capó del motor. Presentaba una línea moderna y agradable, pero quizá menos nítida y elegante que la del 230/280 SL, el coche cuyo abandono dejó cierta nostalgia entre los ortodoxos del estilo. El motor del nuevo 350 SL era un V8 de 90°, de 3.500 ce, con distribución mediante 2 árboles de levas en cabeza, uno por cada fila de cilindros, alimentado por inyección indirecta y con una potencia de 200 CV DIN a 5.800 rpm. De este coche se presentó también la versión 350 SLC, con batalla alargada y capacidad para 4 personas.
La evolución prosiguió en 1972 con la renovada serie 280, que recibió una carrocería más grande y moderna, parecida en los motivos estilísticos básicos a la del 350 SL. El motor, con la misma cilindrada que el precedente 280, incluyó la distribución mediante doble árbol de levas en cabeza y su potencia, en la versión SE (inyección), era de unos 185 CV DIN. Con la misma carrocería, pero con el motor V8 del 350 SL, surgió el 350 SE, berlina de gran lujo y de altas prestaciones (alcanzaba una velocidad máxima de 205 km/h).
En el año 1973 aparecieron el 450 SE berlina, y el 450 SL coupé, idénticos a los modelos correspondientes del año precedente, pero con motores V8 ampliados a 4.500 ce y capaces de dar 225 CV DIN a 5.000 rpm. En ese mismo año, la gama quedó nuevamente ampliada con la presentación de los nuevos 230/4 (4 cilindros) y con el 240 D. Respecto a este último, cabe resaltar la potencia de su motor Diesel (65 CV DIN a 4.200 rpm), el reducido consumo de gas-oil (9 1 por cada 100 km) y la notable velocidad máxima (138 km/h).
La tradición de la marca Mercedes en el sector de los coches Diesel se fortaleció en 1974 con el nuevo 240 D 3,0, con motor de 5 cilindros en línea, de 2.971 ce. La solución de los modelos de 5 cilindros, discutible, además, desde el punto de vista del índice de irregularidad del par, fue adoptada por la empresa por motivos de unificación de las piezas de los diferentes motores. En efecto, el nuevo 5 cilindros no es otro que un 240 D con- un cilindro más. El propulsor, que dispone de más de 80 CV DIN a 4.300 rpm, es de funcionamiento muy silencioso. Junto al tipo de 5 cilindros, Mercedes presentó también el nuevo 280 SL, al que, en vez del potente motor V8 de 4,5 1, se le instaló un tipo de 6 cilindros, de 2.800 ce, más económico.
A pesar de la crisis petrolífera, que repercutió en el sector, Mercedes prosiguió su evolución. Así, en 1976 presentó una serie de 9 modelos, con designación variable de 200 D a 280 E. En general, sólo presentaban simples perfeccionamientos técnicos en cuanto a dinámica del vehículo y entretenimiento del motor. Por lo demás, conservaban los sistemas de propulsión, excepto un nuevo motor para el 250, de 6 cilindros y 2,5 1, que proporciona 129 CV. Para terminar, es un deber indicar los numerosos experimentos que la empresa Mercedes realiza desde hace muchos años en el sector de la seguridad y en el de las nuevas formas de propulsión. A propósito del primer tema, basta recordar los vehículos ESV y ESP, con los que Mercedes se situó a la vanguardia en las investigaciones sobre las formas y las estructuras de los vehículos seguros; ¡ u^pccto al segundo tema, es suficiente mencionar el coche de Gran Turismo C 111, con motor de tipo Wankel, con 3 pistones rotativos. Se trataba de un dream-car con carrocería baja y perfilada, muy parecido en su aspecto y en sus prestaciones a un coche de carreras. El motor, situado en posición central, desarrollaba una potencia de 280 CV DIN y la cilindrada de sus 3 pistones rotativos se cifraba en 1.800 ce (600 ce x 3). De él sólo se fabricaron algunos ejemplares que, por la interminable serie de experimentos y pruebas a que fueron sometidos, se denominaron «laboratorios ambulantes»; como consecuencia, el C 111 quedó reducido a la fase de prototipo.
La producción de la Daimler-Benz AG abarca, además de los coches, una vasta serie de vehículos industriales, autobuses, motores marinos y turbinas de gas. Los automóviles se construyen en 4 fábricas: en la principal de Stuttgart-Untertürkheim, y en las de Sindelfin-gen, Homburg y Zuffenhausen. Las fábricas de vehículos industriales son 6: Mannheim, Worth, Gaggenau, Bruchsal, Dusseldorf y Marienfelde. A éstas hay que añadir otras 4 para la construcción de vehículos industriales Hanomag-Henschel (Hamburgo, Bremen, Hannover y Kassel) y los 2 establecimientos destinados a los motores y las turbinas Union (Priedrichsha-fen y Munich), todos pertenecientes al grupo Daimler-Benz. Además, la empresa tiene talleres de montaje de vehículos en España, Yugoslavia, Turquía, Brasil, Argentina y Sudáfrica.
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