Historia de la marca MG

Marca creada en 1923 por Cecil Kimber para designar algunas de sus realizaciones sobre chasis Morris • Símbolo del spider británico • La actividad deportiva • Los récords • Fusión con el grupo British Leyland

Marca británica dedicada casi exclusivamente a la fabricación de coches deportivos, sector en el que ha destacado durante mucho tiempo en lo que concierne a volumen de ventas. Su permanencia de más de 50 años se ha debido a que sus productos reúnen, con su aspecto deportivo y clásico, cualidades de consistencia y fiabilidad a un precio moderado. A partir de 1945 la mayor parte de los MG se han dedicado a la exportación, calculándose en 500.000 los ejemplares vendidos fuera de su país de origen en unos 30 años.

Los MG se realizaron siempre tomando como base los componentes de coches de grandes series. La empresa fue absorbida por la Morris Motors en 1935, que a su vez se fusionó con la Austin en 1952 para constituir la British Motor Corporation (BMC), que posteriormente se convirtió en la British Leyland en 1968. No obstante, la MG conservó siempre una imagen individual, que la distinguió de otras marcas del grupo, como Morris, Riley y Wolseley.

Cecil Kimber, fundador de la MG, después de haber trabajado en la Sheffield Simplex y en la A.C. Cars Ltd., en 1922 obtuvo el cargo de director general de la Morris Garages Ltd., de Oxford. La sociedad agrupaba varios establecimientos de venta y de asistencia de automóviles y pertenecía a lord Nuffield, propietario también de la fábrica de coches Morris Motors Ltd. Con la simple intención de realizar una operación de promoción de ventas, Kimber decidió equipar el chasis de algunos Morris con carrocerías proyectadas por él mismo, de línea más estilizada y deportiva. Es difícil establecer cuál fue el primer coche MG, porque al principio la sigla se empleó como abreviatura de Morris Garages, sin intención de constituir una nueva marca. Por lo menos, puede asegurarse que un coche preparado con características deportivas fue vendido en 1923; en el año siguiente fueron preparados, aproximadamente, 15 ejemplares.

En septiembre de 1924, cuando el chasis Morris Oxford de 4 plazas fue alargado (por la misma Morris, para su propia serie), la carrocería deportiva del MG resultó aún más atractiva. Con un motor de válvulas laterales, de 1.802 ce y cambio de 3 velocidades, el MG no era un coche rápido y costaba un 30 % más que el Morris original, pero su línea le aseguró un éxito inmediato y duradero, tanto que en 1927 la fábrica tuvo que trasladarse a unos locales más amplios en las afueras de Oxford. Dos años después, la MG se trasladó de nuevo, para establecerse en Abingdonon-Thames.

En 1927 se logró la primera victoria deportiva: un MG de válvulas laterales se adjudicó una carrera en Argentina. En el Salón de Londres de 1928 la MG presentó 2 modelos provistos de motor con árbol de levas en cabeza: el rápido Midget tipo M, basado en el nuevo Morris Mi-nor de 847 ce, y el 18/80 Six. A partir de ese momento la marca intensificó su participación en las competiciones. A finales de 1929 se terminó el 18/80 Mark II (tipo A) con un bastidor mejorado (proyectado por la MG), frenos más eficientes y cambio de 4 velocidades. De este coche derivó el primer auténtico modelo de competición, el 18/80 Mark III (Tigresse). Su debut en las Dobles 12 Horas de Brooklands no fue afortunado, mientras que 3 Midget tipo M modificados lograron el premio al mejor equipo.

Los utilitarios deportivos

El duradero éxito de los Midget y el descenso en la demanda de los coches más caros, a comienzos de los años treinta, indujeron a la MG a concentrar su producción en una gama de coches más pequeños, esencialmente análogos. Estaban dotados de carrocerías sencillas pero elegantes, montadas sobre chasis ligeros y bajos, dotados de ballestas semielípticas y de frenos con mandos por cables flexibles. Los motores poseían árbol de levas en cabeza, accionados mediante engranajes cónicos por un pequeño árbol que actuaba también sobre la dinamo situada verticalmente en la parte delantera del motor. Construidos por la Wolseley bajo especificaciones de la MG, estos motores derivaban conceptualmente de los motores para aviones de la Hispano-Suiza, que la Wolseley había fabricado bajo licencia durante la primera guerra mundial. En manos de preparadores hábiles, podían conseguirse potencias considerables, sobre todo con sobrealimentación. Esto permitió a la MG preparar algunos modelos de competición destinados a clientes particulares, que consiguieron buenas clasificaciones en pruebas destinadas a vehículos de cilindradas pequeñas. En algunos casos, las versiones de competición servían de prototipo para la experimentación de nuevos modelos de serie y en otros el proceso fue invertido. Además, en ocasiones, ambas realizaciones estuvieron precedidas por coches de récord, sector en el que la MG desarrolló una notable actividad. Por ejemplo, el chasis tradicional de la MG fue una derivación del de un Midget especial sobrealimentado que en febrero de 1931, pilotado por Eyston, en Montlhéry, fue el primer coche de 750 ce que logró alcanzar las 100 millas/h. Luego, se construyó una versión de competición, sin compresor, denominada tipo C, que en 1931 venció las Dobles 12 Horas, el Gran Premio de Irlanda, el Tourist Trophy y, en 1932, las 500 Millas de Brooklands. Del tipo C se pasó al tipo D de turismo, producido durante un breve período con carrocería de 4 plazas y 2 motores: el tipo M, de 4 cilindros, y el tipo F Magna, de 6 cilindros. Ambas versiones se completaron al finalizar 1931, pero ya en 1932 fueron superadas por el éxito de los nuevos Midget de la serie J: el J-1, de 4 plazas, y el J-2, de 2 plazas (ambos con motor normal de 847 ce); el J-3, sobrealimentado a baja presión, y el J-4, de competición (ambos mantenidos dentro del límite de 750 ce). El J-2, con motor eficiente, cambio de 4 velocidades y carrocería atractiva, fue un gran acierto y su perfil constituyó una característica de la marca durante muchos años; además, con este coche se consiguieron muchas victorias de reliabilitytrial, competición en terrenos irregulares y fangosos. El J-3 se distinguió en los rallies, mientras que el J-4, que disponía de un propulsor especial con cigüeñal cuidadosamente equilibrado y de frenos más grandes, destacó en las carreras en circuito y en cuesta.

Después del éxito en 750 ce, la MG dirigió su atención a la categoría de 1.100 ce y, en el Salón de Londres de 1932, presentó un refinado modelo de 6 cilindros, denominado Magnette tipo K. Estaba provisto de cambio con preselector y tenía una anchura de vía de 1,22 m (en los Midget y Magna sólo era de 1,06 m). Primeramente, el Magnette fue presentado como un coche de conducción interior, pero en la primavera siguiente apareció la versión de competición, tipo K-3, de la que se prepararon 3 ejemplares para las Mil Millas de 1933. Eyston-Lurani y Howe-Hamilton se clasificaron respectivamente primero y segundo en 1.100 ce, conquistando para MG el premio al mejor equipo. Aunque fuera un Sport, el Magnette K-3 compitió con monoplazas. Así, en agosto de 1933, el K-3 de Whitney-Straight superó con éxito la aparente superioridad de los Maserati con motor biárbol, venciendo en la Copa Acerbo Júnior, de Pescara. Un mes después, Nuvolari, también con un K-3, venció en el Tourist Trophy del Ulster en un tiempo récord, con 40 s de ventaja sobre el Midget tipo J-4 de Hamilton. En ese mismo año el piloto E. R. Hall hizo preparar un chasis K-3 con carrocería de monoplaza y venció en las 500 Millas de Brooklands. El italiano Cecchini, con un K-3 carrozado de monoplaza consiguió varias victorias, destacando la que obtuvo contra el Maserati de Fariña en Módena.

Entre 1933 y 1934 las fábricas MG de Abing-don ensayaron una sorprendente cantidad de combinaciones entre bastidores, motores y carrocerías, que originaron numerosos modelos, de algunos de los cuales se produjeron pocos ejemplares. Se disminuyó la cilindrada del modelo Magna a 1.087 ce, y su designación pasó a ser tipo L. Mientras tanto, el tipo Magnette se destinó a coche de turismo, y su cilindrada fue aumentada hasta 1.271 ce.

En los comienzos de 1934 apareció el Magnette tipo NA con un nuevo bastidor, cuya anchura de vía (1,14 m) era intermedia entre la del Midget y la del precedente Magnette de la serie K, y un motor casi completamente nuevo.

En el mismo año 1934 había hecho su aparición el nuevo Midget tipo PA, de dimensiones algo mayores y, por tanto, más confortable que el tipo J-2; el motor de 847 ce había sido proyectado sin variar la cilindrada, pero con muchas modificaciones. En el nuevo Midget de competición, tipo Q, se combinaron varios factores: la batalla del K-3, la vía del NA y una carrocería de trasera alargada, similar a la del Po K-3. En la versión preparada y sobrealimentada con un compresor Zóller, el motor de '50 ce daba 145 CV, con una potencia especifica superior a la de cualquier otro motor de cilindros de ese período. Consecuentemente, el Midget tipo Q, resultó más rápido que el Magnette K-3 en el cuarto de milla con salida parada; ambos modelos conquistaron los récords internacionales de su categoría. Al igual que había sucedido con el tipo J-4, el tipo Q resultó demasiado rápido para la estructura de su bastidor. Durante 1935 se construyó un nuevo Midget destinado a las competiciones, cuyo bastidor, en caja y en forma de Y, era muy avanzado respecto a los modelos británicos de aquel período: 4 ruedas independientes suspendidas mediante barras de torsión y brazos oscilantes. Este monoplaza Midget tipo R, cuyo motor casi no había sido modificado, fue seguido por un Magnette tipo S muy parecido y, luego, por una serie de coches de ruedas independientes destinados a turismos.

Sin embargo, el interés de MG por las competiciones no fue acompañado por el adecuado éxito comercial. Durante un cierto período la empresa cerró sus balances con pérdidas, y ello provocó la exclusión de las soluciones técnicas excesivamente avanzadas, sobre todo al quedar la empresa, en 1935, bajo el control directo de la Morris. Ésta suspendió la producción de algunos modelos, especialmente los de competición, y otros fueron rebajados de precio. En lo que concierne al Midget, el nuevo tipo PB fue aumentado de cilindrada hasta 939 ce, sin elevar su precio, para que resultara comparable con los Singer Sport de 972 ce. En el Salón de Londres de 1935 fue presentado el nuevo tipo SA, que se apartaba por completo de las tendencias de la marca: era una berlina elegante pero pesada, de más de 2 1 de cilindrada, con un bastidor convencional, frenos hidráulicos y mando de las válvulas con varillas y balancines. Siguió después el nuevo Midget tipo TA con motor de 1.292 ce; antes de terminar el año 1936, los MG con árbol de levas en cabeza habían desaparecido definitivamente.

En 1937, el vacío que había quedado entre los tipos SA y TA fue llenado con otro coche clásico, el tipo VA, de carrocería grande, con motor de 1.548 ce. En el año siguiente apareció el lujoso WA, de 2.561 ce. Salvo el TA, que fue substituido al cabo de pocos meses por el TB de 1.250 ce, esos modelos permanecieron en producción hasta septiembre de 1939. Tuvieron éxito comercial, pero no se trataba ya de coches deportivos. Cecil Kimber seguía en la MG, pero su mando quedaba restringido al sector estilístico; a finales de 1941, con motivo de una diferencia de criterios respecto a la política de producción para el período bélico, fue obligado a presentar la dimisión.

El primer MG que apareció después de la segunda guerra mundial fue el famoso Midget TC, presentado en octubre de 1945. Se trataba del TB de la anteguerra, con una carrocería más espaciosa y pocos perfeccionamientos más; no obstante, tuvo un gran éxito, sobre todo fuera de Gran Bretaña, lo cual influyó apreciablementeen la política de fabricación de MG. El modelo siguiente, el Midget tipo TD de 1949, fue dotado de parachoques, de suspensiones delanteras independientes (con mando de dirección de cremallera) derivadas de la primera berlina de la posguerra (tipo Y de 1947) y, opcionalmente, con el volante a la izquierda. La producción del TD alcanzó 30.000 ejemplares (3 veces la del TC), pero la British Motor Corporation, que mientras tanto había asumido el control de la marca, cometió el error de mantenerlo en catálogo demasiado tiempo. Las ventas disminuían rápidamente cuando, con medida oportuna, el TD se transformó en TF a finales de 1953. Pero ni esta solución ni el sucesivo aumento de la cilindrada hasta 1.466 ce (1.500 ce en el tipo TF) proporcionaron éxitos comerciales. En cambio, tuvo excelente aceptación la nueva berlina presentada por la MG en el Salón de Londres de 1953. Se trataba del Magnette ZA, provisto de un motor BMC de 1.489 ce y de una carrocería igual a la del Wolseley tipo 4/44, salvo diferencias secundarias, como la parrilla del radiador. Tres años después, el ZA fue substituido por el tipo ZB, un poco más potente, que se fabricó hasta 1958 y fue la última berlina MG producida en las fábricas de Abing-don: los Magnette Mark III y Mark IV, y los modelos MG 1100 y 1300 no fueron más que variantes de las berlinas BMC construidas en las fábricas principales del grupo.

Entre 1935 y 1939 Kimber había puesto a punto diversos tipos de MG con el fin de que participasen en las competiciones fuera de carretera. Los 2 equipos más importantes, que oficialmente constaban como privados, fueron los Three Musketeers y Cream Crakers. También fueron pilotados por particulares, quienes realizaron diversas tentativas de récord con la asistencia de la empresa, que, entre otros, fabricó el famoso Magic Midget, por cuenta de Bobby Kohlrausch, un aficionado alemán entusiasta de la marca, que en el año 1936 alcanzó 226,27 km/h con un motor de 750 ce. En 1939, el otro famoso MG de récord (del coronel Gardner), obtenido ensamblando dos K-3 de récord, alcanzó nada menos que 327,49 km/h en Dessau, c°n un motor de 1.100 ce. Después de la guerra este vehículo reapareció y se adjudicó otros muchos numerosos récords hasta 1952, usando distintos motores derivados de grupos MG, hasta conseguir adjudicarse 5 de las 10 categorías oficiales para los récords mundiales.

Nueva orientación estilística V evolución técnica

Los modelos TC y TD fueron utilizados por numerosos corredores particulares en competiciones de Sport, quizá con el apoyo oficioso de la marca. Ello permitió, por ejemplo, obtener los 3 primeros puestos de clase en el Tourist Trophy del Ulster en 1950. En el año siguiente se preparó una carrocería aerodinámica especial para George Phillips, con objeto de que Participase en las 24 Horas de Le Mans. En 1952 se realizó un prototipo para la producción de serie, pero la BMC prefirió abandonar la idea, para proseguir con los TP: los MG deportivos resultaron, pues, angulosos, cuando la moda estaba orientada ya hacia las carrocerías con formas redondeadas. El cambio estilístico oficial tuvo lugar en 1955, cuando un equipo de 3 coches fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans; entonces hizo aparición la carrocería de los nuevos MG A, derivada de la del TD especial de Phillips, propuesta en 1951. En cuanto al bastidor, provenía de un vehículo de récord (el tipo EX 179, que en 1954 había superado las 150 millas/h, o sea 241 km/h, con el propulsor del TF 1500), mientras que el motor era una versión más potente del motor BMC producido para el MG Magnette tipo ZA. De los 3 coches de Le Mans, 2 completaron el recorrido a un promedio superior a 80 millas/h. Además, el MG A logró victorias de su categoría en Le Mans, en las 12 Horas de Sebring y en varios rallies internacionales.

La producción en serie del MG A, puesto a la venta después del Tourist Trophy de 1955, obtuvo un enorme éxito: la carrocería esbelta y penetrante constituyó uno de los ejemplos más acertados y estimados de los spiders británicos.

El motor permitía la obtención de prestaciones deportivas y económicas, no obstante su moderada potencia (72 CV en la versión definitiva y 68 CV en la inicial). En la primavera del año 1958 hizo su aparición la interesante versión Twin-Cam, con motor de 1.588 ce y 2 árboles de levas en cabeza. Su potencia superaba en un 50% la del modelo normal, y el coche disponía de frenos de disco en las 4 ruedas. Aunque dio resultados óptimos en las competiciones, resultó frágil en el uso normal, tanto que en 1960 se suspendió su producción. En 1957, el motor del tipo Twin-Cam, reducido a sólo 1.500 ce, pero sobrealimentado, había sido ensayado en posición central en un vehículo de récord, el tipo EX 181, con el cual Stirling Moss superó los 394 km/h en Utah.

En mayo de 1959 los MG A de serie fueron dotados de frenos de disco en las ruedas delanteras y de un motor con cilindrada elevada a 1.588 ce. Más tarde, este valor se incrementó de nuevo, llegando a 1.622 ce en abril de 1961, con lo que se consiguió una potencia de 93 CV. Cuando a mediados de 1962 la producción fue suspendida, se habían fabricado más de 100.000 ejemplares, cifra muy elevada para un coche prácticamente de un solo tipo (se trataba, principalmente, de spiders, aunque durante un breve período estuvieron disponibles las versiones hardtop y coupé, obtenidas a partir de componentes idénticos a los del spider).

Desde 1949 hasta 1958, todos los Riley fueron fabricados en los talleres de la MG, y lo mismo ocurrió con los Austin-Healey (comprendidos los Sprite) a partir de 1957. En junio de 1961, esto dio origen a un nuevo Midget MG, basado en los componentes del primer Sprite, de 948 ce. En 1962, la cilindrada del motor fue aumentada hasta 1.098 ce, adoptándose al mismo tiempo los frenos de disco en las ruedas delanteras. Este vehículo fue completamente renovado en 1964, cuando se le montaron un motor más potente, ballestas semielípticas traseras en lugar de las de cuarto de elipse, y cristales laterales descendibles. En 1966, al Midget se le aplicó un nuevo motor, con una cilindrada de 1.275 ce.

A finales de 1962, el MG A fue substituido por el más amplio y confortable MG B. Disponía de una nueva carrocería de plataforma portante y de un robusto motor (derivado del precedente) de 4 cilindros y 1.798 ce, que permitía alcanzar una potencia de 95 CV. En 1974 se fabricaron más de 250.000 ejemplares de este modelo, entre sus versiones cabriolet y coupé. Este último, muy apreciado desde el punto de vista estilístico (se trató quizá del primer coupé de planteamiento deportivo provisto de una tercera puerta trasera y de amplia superficie de carga), fue presentado en otoño de 1965.

Los MG B, a pesar de no ser coches deportivos en sentido estricto, desarrollaron una notable actividad en el sector de los rallies y en las carreras de resistencia con ejemplares preparados por la propia empresa. Obtuvieron una victoria de su categoría en Le Mans en el año 1963, ganaron el Tourist Trophy de 1964 y lograron el segundo puesto en esta misma prueba en 1965. Con los MG B se consiguieron buenas clasificaciones, incluyendo victorias de su categoría, en las 4 ediciones en que participaron en las 12 Horas de Sebring (1964-1967), en la Targa Florio de 1966, en los 1.000 Kilómetros de Monza de 1967, y en otras competiciones celebradas en Spa y en Montlhéry. En 1964 los MG B vencieron en la categoría de Gran Turismo en el Rally de Montecarlo y obtuvieron el triunfo absoluto en las 1.000 Millas de Brands Hatch de 1965 y en las 84 Horas de Nürburgring de 1966.

A finales de 1967 el grupo propietario de la marca decidió suspender la producción del Austin-Healey 3000, substituyéndolo por una versión especial del MG B, provista de suspensión delantera por barras de torsión y equipada con un nuevo motor BMC de 3 1. A pesar de que el coche era muy rápido (más de 120 millas/h), el nuevo motor resultó poco flexible a regímenes bajos, y el modelo, denominado MG C, no tuvo gran difusión, influyendo en ello también su elevada cilindrada. Algunas versiones más ligeras del MG C, con motores de 200 CV, consiguieron buenas clasificaciones en la Targa Florio de 1967 y en las 12 Horas de Sebring de 1968, pero la fusión de la BMH (denominación adoptada por la BMC en 1966, al absorber la Jaguar) con el grupo Leyland puso punto final a los ensayos.

El modelo MG C dejó de producirse hacia finales de 1969; a mediados de 1971 desapareció la única berlina de la marca, la MG 1300 de tracción delantera. La gama de los MG se había reducido ya al único Midget y al MG B, producidos con pocas actualizaciones externas, cuando en el verano de 1973 fue presentado el V8, segunda versión del «gran» MG B, equipado con el Rover V8 de 3.532 ce (derivado de un motor Buick de aluminio) y con un acabado meticuloso. Se trataba de un coche destinado particularmente al mercado norteamericano.