Historia de la marca MORGAN

Empresa británica de Malvern Link (Worcestershire), que siempre se ha caracterizado por una producción muy limitada, pero también muy original, de coches de aspecto deportivo. Es una empresa familiar que usa métodos de trabajo casi de artesanía basados en el ensamblaje de chasis y de carrocerías con armadura de madera. Los Morgan modernos presentan la línea y el estilo clásicos de los primeros coches de 4 ruedas fabricados en 1936 (con anterioridad, la empresa británica había construido exclusivamente triciclos).

La aparición de la empresa Morgan está íntimamente ligada a la iniciativa y la tenacidad de su fundador, H. F. S. Morgan quien, después de haber trabajado durante los primeros años de este siglo en los talleres de la Great Western Railway, de Swindon, abrió su propio garaje para la venta de automóviles Wolseley y Darracq. Sucesivamente, fabricó un prototipo de runabout de 3 ruedas que presentó en el Salón del Motociclo de Londres en 1910. Al año siguiente, gracias a un préstamo de 3.000 libras que le hizo su padre, Morgan se encontró en condiciones de iniciar una producción regular de su voiturette, cuyo precio de venta era de sólo 89 libras.

Según el proyecto original, este autociclo utilizaba un sencillo bastidor tubular con travesano central; en los modelos con motor bicilíndrico, los tubos exteriores del bastidor actuaban de colectores de escape. El sistema de suspensión delantera, de montante telescópico con muelle helicoidal, era muy ingenioso, una solución mantenida todavía en los Morgan de los años setenta y adoptada por Lancia, en 1922, a partir del modelo Lambda. Otras características del pequeño Morgan eran la transmisión por cadena y un doble embrague frontal que permitía 2 marchas hacia delante, pero no la marcha atrás; la dirección, que era directa (la caja de reducción fue adoptada en 1929), se efectuaba por barra lateral en el prototipo, pero mediante volante en los modelos que entraron en producción. El motor, un J.A.P. motociclístico de 2 cilindros en V, de 964 ce, refrigerado por aire, se alojaba bajo un capó con bisagras; la costumbre del motor descubierto colocado delante de un radiador verdadero o falso se introdujo en el modelo Grand Prix (1913), aunque los coches de turismo normales continuaron con el capó.

Inicialmente, el runabout pesaba poco más de 150 kg, y su ligereza permaneció también después como una de sus características, tanto que, en los comienzos de los años veinte, los Morgan franceses, construidos bajo licencia por la Darmont, eran los únicos que se adaptaban a los límites de 350 kg impuestos en Francia para la categoría eyelecar.

La producción Morgan, limitada a los vehículos de 3 ruedas, no varió mucho hasta el año 1929, aunque había aumentado el número de motores disponibles: desde el sencillo J.A.P. con válvulas laterales para los modelos Standard y Family, hasta el más sofisticado Blackburne de 1.096 ce, con válvulas en cabeza, que daba 50 CV, y podía impulsar el veloz modelo Aero a 130 km/h. Técnicamente, las modificaciones más importantes se referían al embrague cónico de cuero introducido en 1913, a la instalación de iluminación eléctrica del año 1915, estandarizada en 1926, y al arranque eléctrico, montado ya de forma regular a partir de finales de los años veinte, pero que nunca fue demasiado eficiente. A partir de 1923 se suministraron frenos delanteros con mando de cable, pero el modelo de 2 cilindros mantuvo hasta el final de su producción los frenos con mando independiente.

Parte integrante de la historia y del éxito de los Morgan son sus triunfos deportivos. Así, en 1911, el propio H. F. S. Morgan se presentó como piloto para participar en la Londres-Essex y en los Six Days Trial del A.C.U. El año siguiente Morgan venció en la primera carrera para eyelecars organizada en Brooklands; en el mismo circuito otro coche recorrió 95 km en 1 h, mientras que en 1914 se establecieron algunos récords de vuelta rápida, a más de 100 km/h. En el Grand Prix des Cyclecars, de Amiens, en 1913, el Morgan pilotado por W. G. McMin-nies llegó primero a la meta, pero fue descalificado. Ello no impidió a la empresa británica aprovechar la incidencia a su favor: con una hábil campaña publicitaria, lanzó al mercado la réplica de aquel modelo, manteniendo la denominación de Grand Prix y el motor J.A.P. con válvulas en cabeza y refrigerado por agua. Sólo en Francia se vendieron 150 ejemplares.

Respecto a los modelos de turismo, la gama se enriqueció, en 1915, con la serie Family de 4 plazas, seguida, en 1916, por el primer modelo Aero (aunque este nombre no fue adoptado hasta 1919), caracterizado por llevar el Morgan Grand Prix, fabricado a partir de 1913; fue la primera voiturette de la marca provista de radiador, ya que, en efecto, el motor (JA .P. bicilíndrico) era refrigerado por agua. Sin embargo, otros modelos, refrigerados por aire, llevaban radiadores simulados. El vehículo sólo tenía 3 ruedas.

Confirmando la fama conquistada por la marca Morgan, cabe resaltar que, a diferencia de otras empresas automovilísticas, logró continuar su producción, en pequeña escala y destinada principalmente a la exportación, durante casi toda la primera guerra mundial.

En los años veinte, la Morgan volvió a participar en las competiciones deportivas, aunque se vio obstaculizada por la exclusión de los vehículos de 3 ruedas, medida dictada por los organizadores del circuito de Broo-klands después del accidente sufrido por E. B. Ware durante la disputa de las 200 Millas del año 1924. De todos modos, obtuvo buenos resultados en 1925 gracias a Harold Beart quien, con un coche especial aerodinámico, dotado de motor Blackburne con árbol de levas en cabeza y refrigerado por agua, estableció el promedio de 166,4 km/h en el kilómetro con salida lanzada, y a Gwenda Stewart quien, no obstante las pésimas condiciones atmosféricas en 1931, en Mont-Ihéry, recorrió 50 millas a 168 km/h. La mejor prestación en sentido absoluto fue la conseguida en la Londres-Edimburgo de 1927: los 14 Morgan participantes terminaron felizmente la carrera, 11 de ellos sin pe-nalización y los 3 restantes con medalla de plata.

Las ventas de los triciclos alcanzaron su cota más alta en 1920-1921, con un total de 2.500 ejemplares al año. En Francia, además de la Darmont, también Stewart Sandford, un británico residente en París, inició la producción de una versión más sofisticada del Morgan clásico con motor de 4 cilindros y cambio de 3 velocidades, además de la marcha atrás. En 1924 se calculó que la producción global Morgan (francesa y británica) era de 40.000 unidades. En 1927, la gama británica se amplió para incluir una serie de modelos que abarcaba desde el Standard de 2 plazas, de 980 ce (89 libras), al Super Aero (145 libras), además de algunas versiones de furgoneta con bastidor Family.

En 1930, la Morgan dio otro paso adelante al adoptar un nuevo chasis con frenos en las 3 ruedas y un árbol de transmisión más corto, que al año siguiente fue empleado en los modelos de turismo De Luxe y en un nuevo Super Sport con la parte trasera redondeada. Este último, equipado con motor J.A.P. de válvulas en cabeza, de 40 CV, alcanzaba 120 km/h con un gasto de 5,3 1 por cada 100 km. Después de 1932, el cambio de 2 marchas, sin marcha atrás, fue reemplazado por el de 3 marchas, adoptándose al mismo tiempo el embrague con un solo disco. El acelerador continuó siendo de mando manual y no de pedal. En 1934, se estandarizó el encendido por delco, mientras que el motor J.A.P. fue substituido por el más elástico y al mismo tiempo menos potente Matchless, de 990 ce, disponible, opcionalmente, con refrigeración de aire o agua, y con válvulas laterales o en cabeza.

Siguiendo las huellas del Super Sport (dotado ya de la característica rueda de repuesto externa), surgió la versión Sport de la serie Family, con 2 incómodos asientos traseros.

Mientras tanto, la B.S.A., en competencia con la Morgan, en el Salón del Motor de 1929 presentó una voiturette de 3 ruedas con tracción delantera. Su motor bicüíndrico en V resultó inferior al de los Morgan Super Sport, pero no ocurrió los mismo con el sucesivo modelo de 4 cilindros, de 1.074 ce, refrigerado por agua, adoptado en 1933. Un año después, la Morgan presentó la serie F, aún con transmisión por cadena, pero con motor del Ford británico, de 933 ce, cambio de 3 velocidades, frenos de mando único y acelerador de pedal. La cilindrada subió luego a 1.172 ce, en 1936.

Inevitablemente, los motores de 4 cilindros estaban destinados a desplazar gradualmente a los tradicionales bicilíndricos, pero, en 1933, el mercado de las 3 ruedas experimentó un brusco descenso por haberse suspendido, en Gran Bretaña, las desgravaciones fiscales de que hasta entonces se habían beneficiado esos particulares tipos de vehículos. Por tanto, en 1938, la Morgan se encontró en pésimas condiciones financieras.

La situación era grave y debía afrontarse con decisión y oportunamente: la única alternativa era fabricar coches de 4 ruedas y la empresa no perdió tiempo, aunque continuó la construcción de triciclos hasta 1952. En 1936 había presentado ya su primer 4/4 con motor de 4 cilindros, de 1.122 ce, con conductos opuestos, parecidos a los usados por la Crossley y la Triumph. La suspensión delantera no experimentó cambio alguno, mientras que, detrás, las suspensiones semielípticas reemplazaron a las de cuarto de elipse.

El 4/4 confirmó su clase en numerosas carreras de todo terreno, mientras que un coche privado corrió en Le Mans en 1938 y 1939, logrando terminar la prueba en ambas ocasiones. Como ya había sucedido en 1913, la Morgan puso en venta una réplica del modelo de Le Mans con motor de 1.098 ce, encendido por magneto y carrocería más ligera. En esta ocasión la maniobra comercial fracasó y de este modelo se fabricaron pocos ejemplares.

Igualmente raros, en 1939 los últimos modelos emplearon una versión particular de válvulas en cabeza del motor Standard Ten de 1,3 1, construido expresamente para los Morgan. Inicialmente, este propulsor estaba reservado para los nuevos coupé en forma de gota, pero desde el verano de 1939 estuvo disponible también para las versiones descubiertas. Posteriormente, se generalizó en los modelos posbélicos del período 1946-1950. Mientras que los triciclos con motor Ford permanecieron sin modificaciones hasta 1952, la primera novedad posbélica surgida de los talleres de Malvern Link fue el Plus-Four, que en 1950 reemplazó al 4/4. En el exterior, la línea era la tradicional, excepto en lo concerniente al capó, que era algo más largo; el motor era nuevo, un Standard Vanguard de 2,1 1 y 68 CV, que sobre un coche que pesaba sólo 760 kg garantizaba prestaciones notables. Otra novedad la constituían los frenos hidráulicos.

El Plus-Four debutó brillantemente en las competiciones, venciendo en su categoría en los Rallies del R.A.C., Evian Mont Blanc y Portugal, mientras que el piloto Ray se adjudicó el Rally de Escocia de 1954. En este último año se ofrecía opcionalmente también un motor Triumph TR 2 de 2 1, con doble carburador, que permitía una velocidad máxima de 160 km/h.

No obstante su construcción artesanal, los coches Morgan aún costaban 14 libras menos que los Triumph deportivos fabricados en serie. La única concesión estilística fue la adopción de una calandra inclinada que constituyó uno de los últimos y más consistentes cambios sobre la carrocería de un coche Morgan.

En 1959 murió H. F. S. Morgan y la dirección de la empresa pasó a manos de su hijo Peter, quien continuó su actividad manteniendo la tradición familiar.

El Plus-Four adoptó seguidamente el motor Triumph, de 2.138 ce, con potencia de 105 CV o de 112 CV (con 2 carburadores Weber) para los coches destinados a las competiciones. Estas versiones rozaban los 185 km/h.

Mientras, en el Salón de Londres de 1955 había hecho su reaparición el 4/4, dotado de la última versión del motor Ford 100 E provisto de válvulas laterales, de 1.172 ce, y cambio de 3 velocidades accionado mediante una palanca situada en el salpicadero. Como en el caso del Plus-Four, se fabricó una larga serie de 4/4 con diversos motores Ford: en 1961 se adoptó el 105 E supercuadrado, de 997 ce, junto con el cambio de 4 relaciones, seguido inmediatamente por el Classic, de 1.340 ce; el Cortina, de 1.498 ce, y por el modelo de 1.597 ce con tubos de escape cruzados, que, en su versión máxima, desarrollaba 95 CV. Los frenos de disco, ofrecidos opcionalmente desde 1959 en el Plus-Four y adoptados de forma estándar el año siguiente, se montaron también en los modelos menores hacia finales de 1961. Además, en 1959-1960 se pusieron a punto algunos ejemplares del 4/4, para la exportación, con motor BMC de 1,5 1 y válvulas en cabeza.

Cuando, a partir de 1968, la empresa Triumph abandonó la construcción de grandes motores de 4 cilindros para substituirlos por uno de 6 cilindros de inyección, destinado a la serie TR, la Morgan prefirió adoptar el Rover V8 de aluminio, de 3.528 ce, derivado del Buick del año 1961. Ése, que desarrollaba una potencia de 185 CV, fue colocado sobre el chasis ya existente pero de batalla más alargada: el modelo resultante fue denominado Plus-8 y alcanzaba una velocidad de unos 210 km/h, con una aceleración de 0 a 160 km/h en 19 s. Su precio de venta, en 1974, era de 2.163 libras, es decir unas 200 libras menos que un Jensen-Healey; su producción era de unos 9 coches semanales.

Entre las novedades técnicas más notables introducidas por Morgan en este período, cabe señalar la adopción, a partir del año 1973, del cambio en bloque con el motor, de fabricación Rover, en lugar del cambio Moss montado separadamente ya en el primer 4/4.