Historia de la marca MORRIS

Año 1913: el primer coche fabricado con la marca Morris • La línea bullnose • La competencia con la empresa Austin y la fusión con ella en 1951 • La colaboración técnica de Alee Issigonis • El moderno automóvil utilitario: el Mini • Formación de la sociedad BLMC en 1968

Nueve años después de haber iniciado la actividad de comerciante y de reparador de automóviles (en el lugar que luego ocuparían los Morris Garages de donde provendría la sigla *MG), William Richard Morris presentó en 1913 el primer coche con su marca. Morris era un experto en mecánica, pero, vocacionalmente, no era proyectista; su automóvil, denominado Morris-Oxford, resultó producto del ensamblaje de componentes de origen diverso. Su motor, de casi 1 1 de cilindrada, era un White & Poppe de 4 cilindros en un solo bloque, de válvulas bilaterales, con cambio en bloque de 3 velocidades y embrague multidisco. El puente trasero, con reducción de tornillo sin fin, había sido construido por Wrigley. Otras empresas suministraron los elementos para el bastidor, del tipo de largueros, con ballestas traseras de tres cuartos de elipse que durante muchos años fueron uña de las características del Morris.

Robusto y en condiciones de alcanzar los 80 km/h, el nuevo coche se ofrecía al precio de 175 libras, entrando con fuerza en el mercado con un total de unos 1.500 ejemplares fabricados, cifra considerable para una marca nueva y que nadie suponía que llegaría a ser la más popular de Gran Bretaña.

En 1914, Morris se dio cuenta ya de la necesidad de poder disponer de un modelo más moderno no tanto desde el punto de vista de sus prestaciones como del de construcción. En esa intuición comercial y en las selecciones consiguientes tiene su origen el progresivo desarrollo que hizo de la Morris una de las mayores empresas automovilísticas del mundo. Solamente 25 años después de su fundación, la empresa alcanzaba las dimensiones de un holding financiero que controlaba 4 marcas automovilísticas (Morris, MG, Riley y Wolseley), producía también una gama completa de camiones (Morris-Commercial) y desarrollaba una serie de actividades colaterales tales como la construcción de motores marinos, vehículos militares y hasta garajes prefabricados de acero y fibrocemento proyectados para adaptarse a las distintas medidas de los coches Morris. En los años treinta y durante un breve período se fabricaron también motores en estrella para aviones.

Adopción de las técnicas norteamericanas

Morris, uno de los primeros industriales europeos que estudió los métodos de producción norteamericanos, se dio cuenta de la conveniencia de introducir tales sistemas también en Europa. Para ahorrar etapas, decidió importar incluso componentes estadounidenses y ensamblarlos en su fábrica de Oxford. De ese modo, el primer Morris Cowley, anunciado poco después de la declaración de la primera guerra mundial, fue construido en un 80% con suministros norteamericanos: un motor Continental, de 1.500 ce, de 4 cilindros con válvulas monolaterales, cambio de 3 velocidades de la Detroit Gear y ejes producidos por la famosa fábrica de cojinetes de rodillos Timken. Hasta la magneto del encendido provenía de la American Bosch. Se adquirieron componentes para un lote de 3.000 coches, de los cuales sólo se terminaron 1.450, ya que la movilización bélica había impuesto la fabricación de bombas de mortero, dispositivos para minas y otras armas. El precio de este coche aún resultó más bajo que el del modelo Oxford, de producción enteramente británica.

Después del armisticio, cuando la Continental cesó de suministrar los motores, Morris cursó los pedidos a la empresa británica Hotch-kiss, de Coventry, induciendo a Harry Ainsworth, su director, a reproducir el motor Continental a un precio competitivo. Este motor, de 1.548 ce, permaneció en la gama Morris prácticamente hasta 1922, si se exceptúan unos pocos modelos de 6 cilindros con válvulas laterales fabricados a principios de los años veinte. Después de la guerra, la producción Morris se basaba todavía en los modelos Oxford y Cowley (este último disponía de una instalación eléctrica primitiva, aunque carecía de motor de arranque).

La crisis económica posbélica puso a prueba el temple de Morris: hacia finales de 1920, los Cowley de tipo spider eran invendibles incluso al precio de 465 libras, con un beneficio muy limitado. Mientras las demás empresas elevaban sus precios, Morris bajó los suyos. En fe-1 brero de 1921, un Cowley sin accesorios costaba 375 libras, 8 meses después se podía adquirir por 299, y en 1926 su precio se había reducido a 170 libras, es decir menos de lo que se habría pagado en 1939 por un modelo 1500 producido en gran serie! Esas disposiciones temerarias determinaron la fortuna de Morris, que si bien en 1921 había vendido solamente 3.077 unidades, en el año 1925 la cifra se elevó a 54.000.

Mientras tanto, Morris se había convertido en constructor al adquirir el control financiero de sus suministradores. Ya en el año 1923 controlaba la Osberton Radiator Co., de Oxford; la Hollick & Pratt (carrocerías); la Hotchkiss, de Coventry (motores), y la Wrigley (transmisiones). Poco tiempo después, también formaban parte de su grupo la S.U. (carburadores), la Pressed Steel Co., concesionaria para Gran Bretaña de los procedimientos Budd para la fabricación de carrocerías enteramente metálicas, así como otras organizaciones de menor importancia.

Como la Ford y la Fiat, también la Morris comprendió muy pronto la importancia de poder disponer de una red de asistencia para la difusión de sus propios productos y, así, en 1924 eran ya muy pocas las ciudades británicas carentes de un taller autorizado para el entretenimiento de sus coches.

La sencillez era la característica esencial de los Morris: motores de 4 cilindros con válvulas laterales, encendido por magneto y cambio de 3 velocidades con un embrague en baño de aceite.

Otra particularidad, mantenida hasta mediados los años treinta, era la posición central del acelerador, entre el pedal del embrague y el del freno. A partir de 1923, el Oxford fue totalmente diferente del Cowley: tenía un bastidor más largo (batalla, 2,750 m) y un nuevo motor, de 1.802 ce, del cual había partido, por iniciativa de Cecil Kimber, también el primer MG.

En el año 1924, Morris fundó una nueva empresa en Birmingham, la Morris Commercial Trucks Ltd., para la fabricación de camiones ligeros empleando componentes del coche tipo Oxford; con ello consiguió interrumpir el monopolio que los constructores norteamericanos ejercían en el mercado británico. Dos años después, levantó la quiebra de la Wolseley, que tenía una gran experiencia en cuanto a motores con árbol de levas en cabeza, y creó una línea de prestigio que enriqueció la gama de sus productos.

Con los éxitos vinieron también los fracasos: en 1925, Morris adquirió la vieja fábrica Léon Bollée, de Le Mans, pero los franceses no se mostraron dispuestos a comprar coches Wolseley y, curiosamente, el único modelo que registró cierto éxito de ventas en Francia fue el 12 CV, que empleaba un motor, de 2.400 ce, construido por la Hotchkiss francesa y suministrado precisamente por Ainsworth (repatriado a Saint-Denis después de que Morris absorbió el taller de Coventry). Asimismo, el intento de incrementar las exportaciones mediante la creación del Empire Oxford, versión colonial con motor de 2,5 1, transmisión por tornillo sin fin, y algunos elementos del camión ligero, falló al no adaptarse el coche a las malas condiciones de las carreteras de la Commonwealth.

Se renueva la línea bullnose

En 1926, los Morris fueron sometidos a una renovación estilística, que se puso de manifiesto sobre todo en el nuevo diseño del radiador, anguloso en vez de redondeado. Los frenos en las 4 ruedas se convirtieron en una dotación estándar, salvo para la versión más económica del Cowley con carrocería descubierta, que se vendía al bajo precio de 142 libras. Las ventas siguieron aumentando hasta un total de 55.480 ejemplares en 1928 y 63.522 en 1929.

Morris deseaba conquistar completamente el mercado y, en 1928, presentó una enorme berlina de 6 cilindros, con un motor de 2.468 ce, con árbol de levas en cabeza, inspirado en la estructura de los motores Wolseley, y, al año siguiente, introdujo el Minor, de 847 ce, que fue su respuesta al Austin Seven.

En diversos aspectos, el Minor resultó inferior al Seven, a pesar de su motor con árbol de levas en cabeza, su lubricación forzada, su carrocería más espaciosa y elegante, y en sus frenos en las 4 ruedas. Entre otras cosas el mando de engranajes de la dinamo fue motivo de muchas quejas. No obstante, era un coche valioso, que creó escuela entre los fabricantes británicos. La versión torpedo, vendida a 125 libras, causó la desaparición del Clyno 9 HP, mientras que su sistema de frenado obligó a la marca Austin a montar nuevos frenos en la versión del año 1930 de su Seven. El modelo Minor fue además la base para fabricar más tarde el MG Midget.

El año 1929 fue el último del Oxford de 4 cilindros, aunque su motor continuara utilizándose para aplicaciones marinas e industriales y, bajo demanda, para los Cowley destinados a la exportación (hasta 1933). Junto con la introducción de acabados cromados, en 1930 la Morris presentó 2 nuevos coches de 6 cilindros, dotados ambos de frenos hidráulicos (con lo que fueron los primeros coches británicos que dispusieron de ellos entre los producidos en grandes series). El nuevo Oxford-Six disponía de un motor de válvulas laterales, mientras que el tipo Isis volvió a usar el de 2,5 1 y válvulas en cabeza del año 1928.

Un exceso de tipos y de combinaciones entre carrocerías, bastidores y motores, caracterizó negativamente, a comienzos de los años treinta, la política de producción de la Morris. En efecto, en su gama faltaba un modelo de gran aceptación, del que tenía verdadera necesidad a causa del incompleto éxito del Minor y el declive del Cowley. En 1931 se produjo una tentativa con una versión del Minor dotada de motor con válvulas laterales y carrocería spider unificada, para la que se previo el precio revolucionario de unas 100 libras. Era la primera vez que se establecía un precio tan bajo para un coche británico de dimensiones normales, pero la proposición cayó en la indiferencia. Cuando más tarde se orientó hacia un nuevo tipo de coche utilitario (identificable con una berlina metálica de 1.200-1.300 ce), la Morris sufrió un nuevo desengaño: su Ten-Four era un buen coche, pero sus entregas comenzaron en 1933, cuando ya Austin y Hillman habían vendido algunos miles de sus respectivos 10 HP. Así, las ventas de Morris no pasaron de los 50.000 ejemplares al año hasta 1935.

La gama de 1934 incluía 3 tipos básicos de 4 cilindros: el Minor, con motor de válvulas laterales, de 847 ce, montado sobre 2 bastidores de longitud distinta; el Ten, con motor de 1.293 ce, y el antiguo Cowley. Además, había varios modelos de 6 cilindros. Uno de ellos era el Ten-Six, con motor de 1.400 ce montado sobre un bastidor alargado del tipo Ten, disponible igualmente en una pretenciosa versión seudodeportiva con 2 carburadores. El Cowley-Six era un Cowley modificado de manera que pudiera llevar los antiguos motores, de 1.900 ce, del Oxford de los años 1930-1931, mientras que el moderno Oxford-Six había aumentado su cilindrada a 2.100 ce. El nuevo Isis era una versión modernizada del modelo de 2.500 ce con árbol de levas en cabeza, mientras que el tipo 25 disponía de un motor grande con válvulas laterales, de unos 3.500 ce; poseía muchos accesorios y se vendía' por sólo 395 libras, aunque no ofrecía prestaciones de importancia.

A partir de 1935 tuvo lugar una renovación esencial: el modelo más pequeño fue substituido por el nuevo Eight, que, a diferencia del Minor, obtuvo un verdadero éxito comercial. Su carrocería, enteramente metálica, seguía la misma línea del modelo Y de la Ford británica y disponía de una batalla de 2,286 m, suficiente para permitir la versión de 4 puertas. La suspensión, de ballestas semielípticas, era más confortable que la de ballestas transversales del Ford, mientras que el bastidor con travesanos en X, la bomba eléctrica de alimentación y los frenos hidráulicos eran una realidad en la producción Morris. Las versiones descubiertas, de línea deportiva y con parabrisas abatible, resultaban muy atractivas: pesaban solamente 660 kg y podían mantener una velocidad de 100 km/h. El Eight era el coche para los debutantes del automovilismo, como lo había sido el primer Morris bullnose. Sólo en el mes de julio de 1938 se produjeron 3 series, con un total de 500.000 unidades.

En el verano de 1935, también los demás modelos fueron substituidos por otros coches más modernos. La gama llamada Series II incluía 2 bastidores de base, en combinación con 6 motores, todos con válvulas laterales: los modelos de 4 cilindros de 1.300 ó 1.500 ce, y los de 6 cilindros de 2.100, 2.300, 2.900 y 3.500 ce. Todos disponían de cambio de 3 velocidades y embrague en baño de aceite, gato fijado permanentemente al bastidor y cuentakilómetros y demás instrumentos reunidos en un gran cuadro. La gama Series II, que señaló una moderación en el vórtice de las modificaciones y modernizaciones anuales, fue fabricada sin variaciones importantes hasta agosto de 1937, período en que hizo su aparición el cambio de 4 velocidades en los tipos de 4 cilindros y fueron adoptadas ruedas de disco en todos los modelos, en vez de las costosas ruedas de radios tangentes. En junio de 1936 hizo también su aparición un pequeño 6 cilindros, de 1.800 ce, con una carrocería distinta a las demás.

Mientras tanto, se había intentado una racionalización general de toda la producción, comprendidos los Wolseley y MG. Durante 1936, todos los motores con árbol de levas en cabeza (originarios de Wolseley) fueron reemplazados por otros nuevos con distribución por varillas y balancines, que antes que finalizara 1938 substituyeron también a los de válvulas laterales tipo Morris, a excepción del pequeño motor del Eight. De este modo, la gama Morris fue substituida por la 8, por la 10, por una nueva 12 modificada en su carrocería, por la 14 de 6 cilindros, de 1.800 ce, y por la gran 25. El motor de varillas y balancines de la 12 fue adoptado también por el MG tipo VA y por el 12-48 Wolseley. En el mismo año 1938, el grupo se aseguró igualmente el control de la Riley, pero no se realizó ninguna tentativa de unificación de los productos hasta los años cincuenta, con la nueva dirección de la BMC.

En 1939 aparecieron 2 nuevas series de modelos: se trataba de la serie E del Eight, con cambio de 4 velocidades y carrocería de nuevo estilo con proyectores incorporados en los guardabarros, y de la más nueva serie M del Ten, de 1.140 ce (63,5 X 90 mm) que serviría de base para los famosos MG tipos TB y TC; su carrocería fue la primera autoportante de la producción Morris.

Los 2 modelos E y M fueron los únicos de los que la Morris reemprendió la fabricación en 1945, después de la guerra. Es más, el M se fabricó también en la India y fue el primer vehículo construido en serie en esa nación. La colaboración se reveló particularmente duradera, ya que el Ambassador, producido por la Hindusthan Motors Ltd. en los años setenta, era un Morris-Oxford de la serie 1958.

Para el Salón de Londres de 1948, la Morris puso a punto una gama nueva, debida al proyectista Alee Issigonis.

La fusión de 2 competidores

En 1949 todos los Morris tenían en común las suspensiones delanteras independientes y carrocerías redondeadas de estructura autoportante. Aunque equipado con el motor de válvulas laterales, cuyo proyecto se había realizado en 1935, el nuevo Minor tuvo un éxito inmediato (su maniobrabilidad compensaba su velocidad máxima de sólo 95 km/h y su escasa aceleración). El primer millón de unidades se alcanzó en 1961 y durante el decenio sucesivo la producción siguió a un ritmo de 60.000 unidades anuales. Los últimos ejemplares fueron entregados en 1971. Durante esta larga carrera, las modificaciones estéticas fueron secundarias (parabrisas curvo y luneta más grande en 1957), mientras que se propusieron 3 nuevos motores, todos provenientes de la producción Austin y con distribución por varillas y balancines; a finales de 1952 fue introducido un tipo de 803 ce; en septiembre de 1956, uno de 948 ce, y en 1962 la cilindrada fue aumentada hasta 1.098 ce. Inicialmente, las versiones sólo fueron 2 (berlina de 2 puertas y cabriolet de 4 plazas), pero, seguidamente, aparecieron una berlina de 4 puertas, un station wagón, un furgón y un pequeño camión.

La fusión de los 2 grandes competidores, Austin y Morris, de la que surgió en 1951 la British Motor Corporation, inició un proceso de racionalización que condujo a la elección de los motores Austin para todos los Morris. Después empezó la eliminación de los modelos considerados superfluos; en 1954 fueron suprimidos los 2 tipos Oxford, el Six y el MO, el segundo de los cuales fue substituido por un nuevo modelo de 4 cilindros, de 1.500 ce.

En el año siguiente hizo su aparición un nuevo Cowley: la designación, lo mismo que en 1919, pretendía indicar que se trataba de un Oxford simplificado, esta vez equipado con un motor Austin tipo A 40, de 1.200 ce. Simultáneamente, fue presentado el último Morris de 6 cilindros, denominado todavía Isis, que llevaba el Austin tipo A 90, de 2.600 ce.

En 1960 sólo quedaba un verdadero Morris, el Minor 1000. Ningún modelo de 6 cilindros llevaba ya esta marca y, respecto al Morris Oxford, cuya carrocería había sido proyectada por la Pininfarina, se trataba del mismo vehículo que se ponía en venta (con variaciones de pequeños detalles) también como Austin Cambridge, Wolseley 15-50, MG Magnette y Riley 4-68.

Lógicamente, estaba también el Mini, el revolucionario coche de Issigonis, con motor transversal y tracción delantera que hizo su aparición simultáneamente tanto con la marca Austin como con la Morris. La diferencia entre ambas versiones era mínima: gama de colores, diseño de la parrilla y emblema distintivo. Aunque «Mini» acabó por imponerse como voz popular, la denominación oficial hasta 1962 fue: Seven, para el Austin, y Mini Minor, para el Morris.

En los sucesivos modelos de Issigonis de tracción delantera, unas veces apareció primero la versión Austin y otras la Morris. El modelo 1100 con suspensión Hydrolastic hizo su aparición como Morris en septiembre de 1962 y, un año más tarde como Austin; pero el Morris 1800 tardó un año y medio en salir respecto al correspondiente modelo Austin. En otros países, la situación era aún más complicada. El Morris Marshal australiano de 1958 no era más que un Austin 105, mientras que el Morris Major y el Austin Lancer eran el equivalente exacto de lo que a los británicos se les vendía como Wolseley 1500 y Riley 1,5.

En 1968, la BMC se fusionó con la Leyland constituyendo la concentración conocida con el nombre de British Leyland Motor Corporation. Austin y Morris se unieron y formaron la Austin-Morris División, para controlar las fábricas de Birmingham y de Oxford, desapareciendo el Minor 1000 y el Austin A 60, conviniéndose que la marca Austin quedaría reservada para los modelos de tracción delantera, mientras que los modelos de estructura tradicional (motor delantero y propulsión trasera) llevarían la marca Morris. Sin embargo, no faltaron las excepciones: así, los grandes tipos 1800 y 2200 de tracción delantera se vendieron con la marca Morris. Respecto al Mini, a partir de 1970 el nombre del modelo se convirtió en una verdadera marca para las 3 versiones británicas: la normal (848 ce), la 100 y la Clubman (998 ce), y la GT (1.275 ce, 60 CV). Otra excepción a la regla de las marcas la constituyó el Morris Marina, aparecido en 1971 sin ningún equivalente en la gama Austin. Se trataba de un coche medio, sencillo y convencionel con motor de 4 cilindros, 5 apoyos y distribución por varillas y balancines. Las suspensiones delanteras independientes eran del tipo introducido en el Minor 1000, y las traseras estaban constituidas por ballestas semielípticas. Las versiones más económicas poseían frenos de tambor y se podía elegir entre 2 cilindradas: 1.300 y 1.800 ce. La versión con 2 carburadores del motor más grande permitía una velocidad del orden de 160 km/h. Estaban disponibles un coupé de 2 puertas, una berlina de 4 puertas, un station wagón y un furgón.