Historia de la marca NAG

Marca alemana de automóviles compuesta por las iniciales de la Neue Automobil Gesellschaft (Nueva Sociedad Automovilística), empresa fundada en Berlín como filial de la famosa AEG (Allgemeine Elektri-?zitáts Gesellschaft). En 1915, su razón social se transformó en Nationale Automobil Gesellschaft (Sociedad Automovilística Nacional).

Los primeros NAG (1901) se basaban en los proyectos del profesor Klingenberg, los denominados NAG-Klingenberg, y eran coches de dimensiones reducidas. Su motor, monocilín-drico, de 5 CV y refrigerado por agua, iba montado en bloque con el cambio y el diferencial y accionaba directamente las ruedas traseras. Dicha estructura no resultó eficaz y pronto fue abandonada. En 1903 aparecieron 2 nuevos modelos, creados por Josef Vollmer: el menor poseía un motor bicilíndrico de 10 CV refrigerado por agua y transmisión por árbol articulado; el mayor llevaba un motor de 4 cilindros y 20 CV, cambio de 4 marchas y transmisión por cadena.

En 1905 siguió un automóvil mayor, con transmisión por cadena y motor de 8.000 ce y 4 cilindros, con 45 CV; su principal característica -común a los sucesivos modelos NAG- era el radiador redondeado, que le daba un aspecto inconfundible.

Antes de 1914 aparecieron otros modelos, también con motores de 4 cilindros, que, a partir de 1908, llevaron todos transmisión por árbol articulado. Su proyectista, Josef Vollmer, había abandonado la marca en 1907, pero sus conceptos se conservaron durante cierto tiempo.

El gran NAG de 8 1, cuya potencia había sido aumentada a 55 CV, era un automóvil de representación muy apreciado. Además del kaiser Guillermo II, que lo poseía en su parque de vehículos junto con los Mercedes, Adler, Fiat y Opel, también lo adoptaron la corte rumana y varios príncipes alemanes y extranjeros.

En 1908, la gama de la marca se enriqueció con un automóvil moderno y ligero, el pequeño 4 cilindros 6/12 PS, denominado Puck. El bastidor y el motor pertenecían a la Stower (modelo 4) de Stettin, mientras que el radiador y la carrocería eran fabricados por la NAG. En 1911, este modelo comenzó a ser fabricado en todos sus componentes en un taller NAG situado en Berlín y su denominación se cambió por Darling.

Durante los años 1911-1912 todos los modelos NAG experimentaron un proceso de modernización, y la producción se incrementó de modo considerable. Entre 1911 y 1914, la NAG fabricó: el K 2 (Darling) 6/18 PS; el K 3 3,8/22 PS; el K 5 13/35 PS; el K 6 19/50 PS, y el K 8 33/75 PS.

A la producción de coches, la NAG unió, desde el principio, la construcción de grandes camiones y autobuses. Incluso, durante dicha época, la marca desarrolló en ese sector una función de pionera en Alemania. La Berliner Ómnibus Gesellschaft, empresa berlinesa ligada financieramente a aquélla, empleaba casi exclusivamente autobuses NAG, y la administración militar alemana le asignó importantes encargos de camiones destinados al ejército. Hasta 1914, la NAG fabricó, en colaboración con AEG, taxis eléctricos.

Los años veinte, con sus dificultades económicas, obligaron a la NAG a una nueva orientación de su producción. La gama se limitó a un modelo único de automóvil, el C 4 10/30 PS, con motor de 4 cilindros y 2,6 1. Se trataba de un vehículo de tipo tradicional, con motor de válvulas laterales, cambio independiente de 4 marchas y frenos que actuaban únicamente en las ruedas traseras.

Junto al C 4 de serie apareció, durante el período 1922-1926, el que se convirtió en el automóvil deportivo NAG más conocido, el C 4 b, que en aquellos años obtuvo repetidas victorias en el autódromo berlinés del Avus y consiguió un gran éxito en la denominada carrera de fiabilidad desarrollada en Husia en el año 1923. En 1924, Christian Riecken, director técnico y proyectista de la NAG, ganó las 24 Horas de Monza y, a partir de entonces, dicho modelo recibió el nombre de Monza. Su motor, de 4 cilindros con culata en L, derivaba directamente del modelo de serie, pero, gracias a algunas mejoras, daba una potencia mayor; además, el bastidor del coche era más corto y ligero.

Del modelo D 4, de 4 cilindros y 2,6 1, con distribución por árbol de levas en cabeza, cambio de 4 marchas separadas y frenos en las 4 ruedas (lanzado en 1923), derivaron los tipos de 6 cilindros D 6 y D 7, con motores de 3 y 3,5 1, respectivamente.

Mientras tanto, la NAG había absorbido la división automovilística de la empresa Siemens & Schuckert, de Berlín, que fabricaba automóviles Protos, y, en 1927, también la Presto, de Chemnitz. A pesar de que los modelos de 4 cilindros Protos fueron abandonados muy pronto, los 2 nuevos NAG de 6 cilindros fueron denominados NAG-Protos. Los talleres Presto fabricaban, desde 1926, dos 6 cilindros de concepción moderna de 2,6 y 2 1; su producción continuó hasta 1929 con la denominación de NAG-Presto, desapareciendo luego tras cesar su construcción.

Después de una fase de gran desarrollo económico, a partir de 1926 la NAG sufrió una gran baja en las ventas de sus automóviles.

En 1927 aparecieron los nuevos modelos de 6 cilindros 201 y 204, equipados con embrague centrífugo. Exteriormente se parecían a los modelos norteamericanos de la época; el característico radiador ovalado fue substituido por otro de tipo plano.

El embrague centrífugo se montó, sobre pedido, también en los posteriores 207 y 208 aparecidos en 1930; se trataba de grandes modelos de 6 cilindros, de 4 1, con distribución por árbol de levas en cabeza y una potencia de 80 CV; el 208 se construyó solamente como cabriolet deportivo, muy apreciado estéticamente, y conquistó varios premios en concursos de elegancia.

Mientras tanto, el ingeniero Paul Henze (que antes había trabajado en la Imperia, en Bélgica, y más tarde en la Steiger, la Simson-Supra y la Selve) se había convertido en director técnico de la marca. Él fue quien construyó para la NAG los primeros automóviles alemanes de serie con motores de 8 cilindros en V: el 218 y el 219. Ambos poseían una cilindrada de 4,5 1, distribución por válvulas en cabeza y una potencia de 100 CV, cambio sincronizado ZF-Aphon en bloque y frenos hidráulicos. Su velocidad máxima era de unos 110-120 km/h.

En 1932 apareció un nuevo V8, técnicamente más avanzado: el modelo 212 con tracción delantera. Poseía suspensiones independientes en las 4 ruedas y un bastidor con estructura tubular central.

A principios de los años treinta, la situación financiera de la NAG era más bien crítica. Cuando, en 1933, la empresa se dedicó a la fabricación de un automóvil pequeño, el Voran 220, con tracción delantera, motor de 4 cilindros opuestos y 1,5 1 (30 CV), con válvulas laterales y refrigerado por aire, era ya demasiado tarde. Pocos meses después, la NAG se vio obligada a interrumpir la fabricación de automóviles.

La marca NAG aún permaneció en el sector de los vehículos industriales unida a la Büs-sing. Los camiones Büssing-NAG continuaron fabricándose hasta 1949. Luego, los talleres Büssing fueron absorbidos por otro grupo y la marca NAG desapareció.