Historia de la marca OSCA

Al término de la segunda guerra mundial, los hermanos Maserati, que poco antes de iniciarse el conflicto bélico habían cedido su empresa y se habían comprometido a permanecer en la dirección de la misma durante al menos 10 años, ya pensaban poner en marcha una nueva sociedad.

Ernesto Maserati tenía en mente el proyecto para un nuevo vehículo de Gran Premio. Pero financiar la empresa en aquella época no era cosa fácil. Por tanto, de momento decidió renunciar a los coches de Gran Premio y proyectar un vehículo de cilindrada media para la categoría Sport.

En el curso de 1947, el proyecto y los diseños fueron substancialmente terminados. Pronto estuvieron listos los modelos en madera, las fundiciones del bloque y la culata y el bastidor, comenzando la máquina a tomar cuerpo materialmente en el sótano de su casa.

Los hermanos Maserati decidieron unir nuevamente sus fuerzas y, en octubre de 1947, constituyeron una sociedad con la denominación de OSCA (Officine Specializzate Costruzioni Automobili).

En abril de 1948, el nuevo coche, aún sin carrozar, se encontraba a punto para ser probado. El motor era de 4 cilindros en línea con diámetro de 70 mm y carrera de 71 mm para una cilindrada total de 1.092 ce. Dado que en las carreras de la época estaba permitido el uso de mezclas, la relación de compresión era de 11,5:1. El bloque de cilindros era de fundición, la culata de aluminio, las cámaras de combustión hemisféricas y la distribución por un solo árbol de levas en cabeza, con válvulas dirigidas mediante balancines. Las suspensiones delanteras, muy robustas, eran por muelles helicoidales, mientras que las traseras eran por puente rígido y ballestas. El bastidor era tubular, con una estructura estudiada para reducir al mínimo los efectos de torsión.

La potencia del motor alcanzaba 72 CV a 6.000 rpm, con excelente par a bajos regímenes. La carrocería, sencilla, tenía parachoques del tipo de motocicleta. El peso del vehículo vacío era de 520 kg. El pequeño Sport, terminado y puesto a punto durante el verano de 1948, se dispuso a efectuar su debut en el Gran Premio de Ñapóles, confiado a Luigi Vüloresi. La carrera estaba reservada a los coches Sport (clases hasta 1.100 ce y 2.000 ce) y, contra todo pronóstico, Villoresi llevó el nuevo OSCA a una brillante victoria. En octubre, el circuito de Garda fue dominado también por el OSCA de Serafini.

La temporada de 1949 fue para los hermanos Maserati pródiga en victorias; el veterano campeón Fagioli y un joven veronés desconocido, Giulio Cabianca, habían adquirido sendos OSCA. El último de ellos permaneció en el anonimato poco tiempo: en una de sus primeras carreras, el circuito de Tigullio, logró una gran ventaja sobre el rápido Cisitalia de Braceo.

Mientras tanto, los Maserati habían preparado un motor superior de 75 x 76 mm, con una cilindrada total de 1.342 ce y una potencia de 90 CV. El nuevo propulsor fue montado en el mismo bastidor del 1.100, y los buenos resultados no se hicieron esperar. En julio de 1949, en el circuito de Garda, Serafini, con el OSCA 1350, fue segundo detrás de Villoresi, que pilotaba el Ferrari 2000, batiendo a los otros Ferrari y Cisitalia, así como al Cooper 1100 conducido por el joven Stirling Moss. Pero Ernesto Maserati estaba pensando ya en una evolución del motor. En efecto, al poco tiempo surgió un nuevo modelo de 4 cilindros, de 2 árboles de levas en cabeza, que podía proporcionar 86 CV, a pesar de que las nuevas normas, que establecían el uso de gasolina normal, habían aconsejado una reducción en la relación de compresión, dejándola en 9:1. El coche fue terminado a principios de 1950 y debutó en las Mil Millas, siendo confiado a Fagioli, quien logró una nueva victoria en su categoría.

Los éxitos conseguidos determinaron en los hermanos Maserati el deseo de volver a los monoplazas de Gran Premio. De este modo se inició el diseño y la construcción de un coche de Fórmula 1. La Fórmula vigente prescribía motores de 1.500 ce con compresor o de 4.500 ce con alimentación atmosférica. Alfa Romeo, Maserati, Ferrari y los coches británicos adoptaron, en 1949, la solución del compresor. Pero Ernesto Maserati decidió proyectar un modelo de 4.500 ce, de alimentación atmosférica.

El motor era de 12 cilindros en V de 60°, con 78 mm de diámetro y 78 de carrera, relación de compresión de 12:1 y 2 árboles de levas en cabeza. El embielaje era muy original: las bielas de una bancada se apoyaban sobre los codos de cigüeñal de la otra. En 1950, el primer motor giraba ya en el banco de pruebas, mostrándose muy potente, pues daba 330 CV a 6.200 rpm. El príncipe siamés Bira quiso adquirir rápidamente uno para montarlo, en espera de hacerlo muy pronto en el nuevo bastidor, sobre el chasis de su Maserati 4C L. Y tuvo razón en sus prisas ya que, efectivamente, alcanzó muy pronto excelentes resultados. La primera carrera la disputó en marzo de 1951 en el circuito de Goodwood, en Gran Bretaña, donde alcanzó una significativa victoria. Después, disputó diversas carreras, conquistando entre otros un tercer lugar en el International Trophy británico.

Mientras tanto, surgió el nuevo chasis OSCA de Fórmula 1. El cambio estaba situado posteriormente y las suspensiones traseras eran del tipo De Dion modificado. Sólo se construyeron 2 ejemplares del mismo, pero como la pequeña industria aún se estaba iniciando y necesitaba obtener medios económicos con rapidez, tuvo que venderlos inmediatamente.

El fin de aquella Fórmula, en 1951, indujo a los hermanos Maserati a abandonar el sector de los monoplazas, al menos temporalmente. Sin embargo, los resultados siguieron sucediéndose con los vehículos de Sport.

En 1950, después del brillante resultado en las Mil Millas, siguieron una serie de victorias, tanto con Fagioli como con Felice Bonetto, pasados a OSCA; victorias que culminaron con la obtenida en septiembre en el Gran Premio de Voiturettes en Monza, reservado a la categoría de Carrera hasta 1.100 ce. Las marcas más sobresalientes en esta categoría eran: la francesa Simca-Gordini y la británica Cooper. La OSCA confió 2 coches a Bonetto y a Sommer. La carrera fue dominada por ambos pilotos, que cruzaron la línea de llegada por este orden, separados sólo por 0,2 s.

Cuando en 1951 cesó la Fórmula 1, durante 2 años todos los Grandes Premios fueron disputados con los vehículos de la entonces vigente Fórmula 2 (2.000 ce, sin compresor, o 500 ce, con compresor). Los hermanos Maserati se dispusieron entonces a construir un motor para la Fórmula 2 de 2.000 ce. Se trataba de un motor de 6 cilindros en línea (76x73 mm), de 1.986 ce, con una relación de compresión de 12.1 y una potencia de 170 CV a 6.500 rpm. La distribución era de 2 árboles de levas en cabeza, con mando directo de la válvula por interposición de una lengüeta. El bloque de cilindros y la culata, de aluminio, estaban fundidos en una sola pieza. Este motor fue montado en un bastidor con puente trasero del tipo De Dion y frenos traseros en el interior; el cambio también estaba situado en la parte trasera.

El primer OSCA de Fórmula 2 fue comprado por un joven francés, Elia Bayol, que debutó en el circuito de Pau en abril de 1952, clasificándose en cuarta posición. Al año siguiente, el propio Bayol condujo el vehículo a la victoria en el circuito de Aix-les-Bains.

En la categoría Sport, los OSCA continuaban dominando. En 1951, el Gran Premio de Voiturettes de Monza fue ganado otra vez por Cabianca.

Mientras tanto, la fama de OSCA había cruzado el océano: en 1953, más de la mitad de la producción de la marca fue exportada a Estados Unidos. Ese mismo año un coche OSCA 1100, carrozado como berlineta y pilotado por el italiano Damonte, ganó su clase en las 24 Horas de Le Mans. Varios pilotos franceses corrieron también al volante de los OSCA y uno de ellos, Jacques Perón, consiguió la victoria en el Tour de France.

Entretanto, se construía la nueva fábrica de la sociedad en S. Lazzaro di Savena, cerca de Bolonia, y el 4 cilindros 2AD había sido llevado a 1.452 ce (78 x 76 mm). Su potencia era de 110 CV a 6.200 rpm. Los 5 primeros coches dotados con este nuevo motor fueron adquiridos en 1953 por clientes norteamericanos. En marzo de 1954, en las clásicas 12 Horas de Sebring, el OSCA 1450 pilotado por Stirling Moss conquistó la victoria absoluta dejando asombrados a sus adversarios y a los espectadores. El motor fue aumentado a 1.500 ce (diámetro y carrera de 78 mm) y la potencia alcanzó 120 CV a 6.300 rpm. Por otra parte, utilizando el motor y el chasis del coche de Fórmula 2, se construyó un 2000 Sport con el que Sgorbati ganó las 12 Horas de Messina.

En 1955 los 1500 Sport consiguieron otra nutrida serie de éxitos, empezando por la victoria de su categoría en las 12 Horas de Sebring, delante de los Porsche. Pero la hazaña más importante de aquel año fue la consecución de diversos récords mundiales para vehículos de 1.500 ce en la pista del Lago Salado, en Bonneville (Utah). El coche triunfador fue encargado por un norteamericano, llamado Simpson. El vehículo derivaba del 1500 Sport, pero tenía un chasis modificado y aligerado, y una carrocería aerodinámica muy baja y estilizada construida por la propia OSCA. Además, los hermanos Maserati dotaron el bólido de dispositivos especiales para proteger al piloto en caso de accidente. El motor, preparado para funcionar con mezclas alcohólicas, era de doble encendido por magneto y proporcionaba una potencia de 145 CV. Los récords a batir eran 18 y los ostentaban 3 marcas diferentes: MG, Porsche y Borgward. La OSCA intentaba conquistarlos todos de una vez. Y lo consiguió. Durante el primer día de tentativas por el norteamericano Tony Bettenhausen, los 10 km con salida lanzada fueron recorridos a 261,382 km/h, y las 12 ha 217,677 km/h.

Récords aparte, el año en que OSCA consiguió las mayores satisfacciones en competición fue 1956. Para la marca pilotaban Luigi Villoresi y Umberto Maglioli, a los que se unieron Eugenio Castellotti y Luigi Musso. Mientras, Giulio Cabianca permaneció fiel a los coches de los hermanos Maserati. Aquel año se preparó una nueva versión del motor de 1.500 ce con diversos diagramas de distribución: la potencia superaba los 130 CV a 6.600 rpm. La carrocería del coche también era nueva, más aerodinámica y elegante. Además, había sido creado el minúsculo 750 con motor de 4 cilindros (62 x 62 mm), relación de compresión de 9:1 y una potencia de 70 CV a 7.500 rpm. El primer bastidor del nuevo vehículo era de tubos finos, mientras que los siguientes fueron del tipo tubular grueso.

En 1956, Cabianca fue primero absoluto en la Torricelle y en la Coppa della Consuma. Pero la hazaña más memorable la realizó en las Mil Millas. En 1500 Sport, Maserati alineó un nuevo vehículo que fue conducido por Behra; también Alfa preparó un 1500 que fue conducido por Sanesi, y Porsche envió 2 coches, confiados a Hermann y Braceo. Los 3 OSCA, pilotados por Villoresi, Maglioli y Cabianca, prevalecieron sobre todos los demás. El último de ellos, Cabianca, que al final fue el vencedor, en el primer tramo de Brescia a Ravena obtuvo el quinto mejor tiempo absoluto, inferior por añadidura al marcado por los Ferrari de Collins, Musso y Fangio. OSCA fue asimismo la ganadora en 750 ce y en 1.100 ce. Cabianca fue poco después segundo absoluto en la Targa Florio. En los 1.000 Kilómetros de Monza, para coches de 1.500 a 2.000 ce, el OSCA de Villoresi y Maglioli dominó en su categoría, viéndose precedido tan sólo por los Ferrari 2000 de Collins, Fangio y De Portago, y por el Maserati 2000 de Moss, cubriendo los 1.000 Kilómetros a 187,089 km/h. Posteriormente, Cabianca, en solitario, se clasificó primero absoluto en la Copa de los Dolomitas, en la Vuelta a Calabria y en otras carreras italianas.

En la Copa de Oro de Imola y en el Gran Premio de Roma, Eugenio Castellotti y Luigi Musso, cedidos por Ferrari a los hermanos Maserati, consiguieron 2 claras victorias.

En el sector técnico, cabe recordar que, también en 1956, fue construido un modelo de 1.500 ce de mando desmodrómico, que proporcionaba 137 CV a 6.700 rpm.

El modelo de 4 cilindros OSCA 1500 gozaba ya de gran fama y la propia Fiat se interesó por él, adquiriendo los derechos de fabricación y montándolo, modificado por los hermanos Maserati, para la utilización menos deportiva, sobre un vehículo de Gran Turismo, cuya carrocería fue diseñada por Pininfarina. El Fiat-OSCA empezó a fabricarse en 1959.

Ese mismo año se llevó a cabo la construcción de un nuevo 2000 Sport: el motor era un 4 cilindros supercuadrado (88x81,8 mm) que daba 168 CV a 6.400 rpm. El chasis era análogo al del modelo 1500. Al año siguiente, el propulsor fue dotado de distribución desmodrómica y la potencia ascendió a 172 CV a 6.500 rpm. Además, se preparó un nuevo chasis con suspensiones traseras de ruedas independientes. Este vehículo, conducido por Lodovico Scarfiotti, consiguió numerosas victorias, como la de Pontedecimo-Giovi.

En el año 1960 fue construido también un 1600 Sport, con suspensión trasera independiente en las 4 ruedas y dotado con un motor (80 x 78 mm) de 140 CV a 7.000 rpm. Con este coche, Colín Davis logró clasificarse quinto absoluto en las 4 Horas de Pescara.

En aquellos años surgió y fue inmediatamente un éxito la Fórmula Júnior, que proporcionó a los hermanos Maserati la ocasión de volver a construir monoplazas. El OSCA Júnior se afianzó inmediatamente, ganando Colin Davis el Gran Premio de la Lotería en Monza. También en 1960 fue presentado en el Salón de Turín un 1600 GT con carrocería de Zagato. Touring, Fissore y Boneschi fueron los otros carroceros de este coche tan apreciado por su potencia y agilidad.

El 1600 GT fue utilizado con éxito también en las carreras, tanto que los hermanos Maserati se vieron inducidos a derivar del mismo un vehículo de competición propiamente dicho. De este modo surgió el 1600 SP, que tenía suspensiones independientes en las 4 ruedas y una carrocería muy estilizada, de aluminio, construida totalmente por OSCA.

Mientras los motores continuaban figurando entre los más potentes de cuantos se habían construido hasta entonces, en lo que atañía a los bastidores la OSCA estaba perdiendo terreno con relación a sus adversarios. Nunca desarrolló un chasis que siguiera las nuevas directrices de ligereza y motor trasero.

Por otra parte, la producción de los coches de Gran Turismo había requerido notables desembolsos económicos, hasta el punto de que los hermanos Maserati tuvieron que ceder en 1963 la mayor parte de las acciones de su sociedad a la MV A gusta. La actividad de OSCA continuó hasta finales de 1966 en el sector de los vehículos de Gran Turismo.