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Historia de la marca PACKARD

Nombre entre los más notables y antiguos (1899) de la historia automovilística norteamericana, conocido por la construcción cuidadosa, los automóviles de lujo de 12 cilindros, las victorias deportivas de la época de los pioneros y (en los años cincuenta) por una serie de innovaciones técnicas.

La producción de la Packard fue cuantitativamente limitada en proporción con los estándares habituales de la industria automovilística norteamericana. Entre 1899 y 1958 se fabricaron 1.610.890 automóviles, con máximos de 109.518 en 1937 y 104.593 en 1948. Entre 1908 y 1923, la Packard también construyó camiones, con un total de 43.484 ejemplares. Además, la empresa fue muy activa en el sector aeronáutico entre 1914 y el final de la segunda guerra mundial. Al entrar en el programa gubernativo del proyecto Liberty, la Packard realizó un motor V12 unificado que se fabricó en gran serie. Se trataba del mismo motor con que fueron equipados famosos automóviles de récord, como el Babs y el White Triplex. Durante la segunda guerra mundial fabricó asimismo el famoso motor aeronáutico Ralis Royce Merlin.

Pero la Packard fue, ante todo, una empresa automovilística, fiel hasta el último momento a sus tradiciones de excelente calidad que se remontaban a su fundación. El creador de la marca y del primer automóvil fue James Ward Packard, propietario de la New York & Ohio Co., de Warren (Ohio), una empresa de material eléctrico. Al igual que otros muchos técnicos, Packard sintió curiosidad por el nuevo medio de transporte y fue inducido a comprar primero un triciclo De Dion Bouton y luego uno de los primeros coches construidos en Cleveland por Alexander Winton. Era el año 1898; durante el viaje de regreso a su casa, un trayecto de 50 millas, Packard sufrió numerosas averías. Cuando pidió una justificación a Winton, recibió una respuesta que, como desafío, le llevó a iniciar la construcción de un automóvil propio, que hizo su aparición en las calles de Warren el 6 de noviembre de 1899.

Este primer vehículo poseía una estructura muy similar a la de los otros automóviles norteamericanos de aquella época (Ford, Cadillac, Oldsmobile), es decir, ruedas muy altas y delgadas, dirección por barra y motor monocilíndrico central-trasero (colocado en el espacio situado debajo del asiento). En cambio, era insólito el sistema de avance automático del encendido, proyectado por Packard. Vendido por 1.250 dólares, el modelo A obtuvo un gran éxito comercial, induciendo a Packard a instalar en su propia fábrica una división automovilística.

En 1901, Packard adoptó la dirección de volante, una de las primeras de Estados Unidos, solución que hasta bastante tiempo después no se hizo universal. En 1902, las series sucesivas del modelo A alcanzaron la letra F y cada una de ellas contenía tales y tantas innovaciones que casi podía considerarse como un modelo en sí. Sin embargo, todas ellas eran monocilíndricas, ya que Packard pensaba que 4 cilindros multiplicarían la probabilidad de averías. El paso de los Packard no sólo a los 4 cilindros, sino pronto a los 12, se debió a Henry B. Joy, un industrial de Detroit que en 1901 compró, junto con algunos socios, el paquete de acciones de la Packard Motor Car Company (cuya estructura como sociedad independiente, con esta denominación, se remontaba a 1900).

James Packard conservó la presidencia de la empresa hasta 1909 y la del consejo de administración hasta 1912, prefiriendo quedarse en Warren cuando los talleres fueron trasladados a Detroit. Conservó su empresa de material eléctrico, que, varios años más tarde, fue absorbida por la General Motors con el nombre de Packard Electric División.

Henry Joy trasladó en 1903 la empresa a Detroit, con una nueva sede. Durante el mismo año apareció el primer automóvil de 4 cilindros, el modelo K, con proyecto de Charles Schmidt, ingeniero francés contratado por Joy.

Desde sus primeros años, la Packard llevó una política de ventas bastante insólita en Norteamérica, basada en la institución de filiales situadas en zonas estratégicas, en vez de vender a concesionarios independientes.

Mientras algunas empresas facturaban el precio de un coche en el momento en que salía de la fábrica, la Packard debía recibir la recaudación en el instante en que se efectuaba la venta al cliente. Ello requirió la inversión de grandes capitales, además de los destinados a la producción, que en gran parte era autónoma. Estas dos prerrogativas, aunque costosas, se tradujeron en altos estándares de calidad y en la posibilidad de mantener, en todo el territorio, una uniformidad en los precios y en los servicios de asistencia.

En la historia de esta marca norteamericana, el punto de partida lo constituyó el modelo L, puesto a punto por Schmidt en 1904. Fue el primero que llevo el característico radiador con su parte superior elevada, cuya forma daba origen a la de los lados del capó. Además, la Packard intervino en el sector deportivo. Un automóvil especial, el Grey Wolf (Lobo Gris), puesto a punto en 1904 sobre un chasis modelo K, estableció algunos récords sobre distancias reducidas, registrando un promedio de 77,8 millas/h en la pista de Day-tona. El mismo coche conquistó el cuarto lugar absoluto en la primera Copa Vanderbilt.

En 1910, Alvan Macauley asumió la dirección general de la Packard, dando un gran impulso a la caracterización de la marca en su aspecto aristocrático, que se concretó en 1912 con la presentación del primer modelo de 6 cilindros. En 1916, cuando Henry Joy presentó su dimisión, Macauley asumió la presidencia.

Joy, Macauley y Jesse Vincent fueron los artífices de la creación que hizo ganar una posición preeminente a la Packard en la historia de la motorización: el sensacional Twin Six de 1915. Mientras los demás constructores discutían si eran 4, 6, u 8 los cilindros adecuados para el motor de un automóvil de lujo, la Packard pasó por delante de todas las marcas presentando en mayo de 1915 un automóvil de 12 cilindros.

Aunque no fue el primer motor concebido sobre el esquema V12, el de la Packard tuvo tal éxito que equipó casi la mital de los 18.572 automóviles vendidos en 1916.

Construido hasta el final de la temporada de ventas de 1922, el modelo de 12 cilindros conservó invariadas sus dimensiones originales de diámetro y carrera (76,2x127 mm, correspondientes a 6.950 ce). Aunque el cigüeñal tan sólo se apoyaba sobre 3 soportes, su elevada rigidez permitía, por debajo del régimen máximo admitido de 3.000 rpm, una rotación sin vibraciones. La distribución, silenciosa gracias a las varillas dotadas de rodillos, poseía un esquema clásico de válvulas laterales. La transmisión comprendía un embrague multidisco y un cambio de 3 velocidades, pero la gran elasticidad del motor permitía acelerar a partir de velocidades del orden de 8-10 km/h. Sus precios iban desde los 2.600 dólares de la versión torpedo hasta los 4.600 del Imperial limousine sobre chasis con paso alargado.

Entre 1915 y 1916, la Packard construyó 2 automóviles especiales de carreras, equipados con motores V12 de tipo aeronáutico. Conducido por Ralph De Palma, el menor de estos coches ganó algunas carreras locales en 1917 y 1918, adjudicándose el sexto lugar en las 500 Millas de Indianápolis en 1919. El mayor, un monoplaza estrictamente de récord equipado con el motor tipo 905, estableció en 1919 un nuevo mejor tiempo sobre la milla con salida lanzada en Daytona, a 149,9 millas/h. Todavía más extraordinario fue el resultado de 92,71 millas/h en la milla con salida parada, un límite que, en Estados Unidos, resistió más de 30 años.

La última empresa deportiva de la Packard fue intentada por un equipo de automóviles con motor de 6 cilindros y 2 1, inscritos en las 500 Millas de 1923. Carentes de preparación, no consiguieron completar la carrera, pero sirvieron como banco de pruebas para el nuevo motor de la Packard, un 6 cilindros en línea, el primero que salió en 1921 de las instalaciones completamente renovadas, que equipó al Single Six. A éste le siguió en 1923 el Single Eight, un modelo de 8 cilindros en línea que poseía las mismas medidas de diámetro y carrera (85,7 x 127 mm, 5.860 ce). Con el Super Eight (84 CV, solamente 6 menos de los que daba el Twin Six en su versión final), la Packard lanzó el modelo más importante de los años veinte dentro de los de su gama.

Los motores de 6 y 8 cilindros en línea, con válvulas laterales accionadas por varillas y balancines y dotados de bloque de aluminio, encontraron empleo durante 8 años aproximadamente, sin cambios substanciales. Permaneció totalmente invariable, incluso al cambiar de cilindrada, el valor de 127 mm de la carrera introducido en 1915 con el Twin Six. En 1928 los modelos Packard más conocidos eran el 6 cilindros en sus versiones 526 y 533 (batalla larga), ambas con motor aumentado a 4.600 ce frente a los 4.300 originales, y el 8 cilindros 443, cuya cilindrada alcanzó los 6.230 ce con una potencia máxima de 105 CV, aproximadamente.

En 1929, los modelos de 6 cilindros fueron substituidos por un «pequeño» 8 cilindros (81 x 127 mm, frente a los 88 x 127 del modelo mayor) y, durante una temporada, la gama comprendió únicamente 2 tipos de 8 cilindros en línea, dotados de todos los refinamientos en cuanto a los accesorios de la época, tales como la lubricación centralizada y semiautomática de 38 puntos del chasis (en 1928 eran 31). En algunos modelos se volvió al cambio de 3 marchas, mientras que los Single Eight originales -los que en 1923 fueron los primeros automóviles de serie norteamericanos dotados de frenos en las ruedas delanteras- disponían de un insólito cambio de 4 marchas.

Sobre chasis del Sixth y del Seventh Series (sexta y séptima series, denominación inaugurada en 1928, contrariamente a la política del nuevo modelo de cada año practicada por los demás fabricantes) se realizó el Speedster Eight, algo similar a un automóvil deportivo. Se diferenciaba de los modelos de serie por su mayor diámetro y su carburador y colectores agrandados, por el perfil de las levas, que aseguraba un mayor cruce en la distribución, y por la relación de compresión. Gracias a estas modificaciones, en la versión de los años 1929-1930 la potencia se aumentó a 145 CV a 3.200 rpm. Además de carrocerías descubiertas de varios tipos, suministradas por pedido, se hallaba disponible un runabout construido por la propia Packard.

En la cumbre de la nueva gama figuraba un 12 cilindros en V de 67° (87,3 x 101,6 mm, de 7.292 ce) que era una creación completamente original de Jesse Vincent. El monobloque de fundición poseía 4 apoyos de cigüeñal y se completaba con dos culatas de aluminio; su potencia máxima alcanzaba 160 CV a 3.200 rpm. Dietrich, Le Barón, Brunn, Rollston y otros notables carroceros de la época realizaron, sobre este chasis, algunos de los mejores automóviles que han existido, los que sirven de término de referencia para definir el período clásico de la motorización norteamericana.

A principios de 1932, la Packard presentó un modelo nuevo en el extremo inferior de su gama: el Light Eight, a precios inferiores a 2.000 dólares. Aunque era un automóvil muy logrado, caracterizado por un tratamiento original de la clásica línea Packard, el Light Eight no arraigó en el mercado y, al año siguiente, fue reabsorbido dentro de la nueva serie del modelo intermedio, denominado simplemente Eight.

La marca gozaba aún de una indudable posición de predominio en las ventas de automóviles de lujo (aunque en un mercado en decadencia) cuando se decidió poner a punto un modelo completamente nuevo, de bajo precio con relación a los niveles Packard habituales y medio-alto respecto a los automóviles de gran serie. La primera consecuencia de este programa fue la contratación de George T. Christopher, uno de los directores técnicos de la General Motors, a quien se encomendó la organización de las nuevas e imponentes instalaciones de las que debía salir el automóvil tipo 120, presentado en enero de 1935.

La designación 120 aludía a la medida (en pulgadas) de la batalla del chasis, dotado por vez primera de suspensiones de ruedas independientes sobre proyecto de Porest McFarland, ingeniero del departamento de investigación de la Packard. Con frenos hidráulicos en las 4 ruedas, un clásico motor de 8 cilindros Packard, una nueva línea y un precio que partía de 990 dólares únicamente (para la versión más económica del cou-pé), el 120 ejerció una atracción irresistible sobre todo el sector de clientela que hasta entonces no había podido más que soñar con poseer un Packard. Cuando, 2 años más tarde, la nueva serie se enriqueció con una versión de 6 cilindros (de precio aún más reducido), la marca alcanzó su récord absoluto de producción anual.

En una posición intermedia entre el 120 y el Twin Six, la tradición del Packard de 8 cilindros en línea de lujo prosiguió durante los años treinta, a pesar de considerables dificultades económicas, gracias a la serie Sénior, que comprendía los modelos 160 y 180.

A finales de la segunda guerra mundial, las instalaciones para la construcción del Sénior 180 fueron cedidas a precio de liquidación a la Unión Soviética; ello explica por qué los ZIS de la posguerra eran idénticos a los Packard anteriores al conflicto. Alvan Macauley no tuvo dificultades en permitir dicha cesión, ya que la Packard puso a punto una nueva carrocería muy elegante para el modelo Clipper, presentado en marzo de 1941, con un chasis de 3,22 m, y que trató de situar como un competidor directo de los tipos Cadillac dentro de la clase de precio medio-alto.

Sus líneas eran elegantes, con amplias curvas que partían de una calandra alta y estrecha. Con este diseño, la Packard reemprendió la producción posbélica de todos los modelos de 6 y 8 cilindros. Reutilizando parte de la estructura ya existente, para el modelo de 1948 se proyectó una nueva carrocería con guardabarros integrales; así surgió un Packard de aspecto resistente que obtuvo un gran éxito. Bajo la dirección de George Christopher al principio y de Hugh Ferry después, la competente oficina de proyectos puso a punto, entre 1948 y 1949, una transmisión automática propia, el tipo Ultramatic, muy eficiente, ya que disponía de un convertidor de par oleodinámico asistido por un embrague convencional para la toma directa, que evitaba la pérdida de rendimiento (deslizamiento) característica de los convertidores de par.

La marca comenzó a perder mordiente en 1951, cuando la nueva línea de carrocerías, a pesar de su elegancia intrínseca, quedó anticuada respecto a la moda dictada por los estilistas de la General Motors. Al año siguiente, con la nueva presidencia de James Nance, los coches y la empresa fueron sometidos a innovaciones radicales. En junio del año 1954, la Packard y la Studebaker se fusionaron en una empresa; tres meses más tarde apareció el modelo de la temporada de 1955. La parte superior de la carrocería era de diseño completamente nuevo y, finalmente, se instaló un motor V8, disponible en 2 versiones que diferían únicamente por el diámetro de los cilindros y por su potencia. Dicho modelo iba provisto asimismo de unas suspensiones interconectadas de tipo radicalmente nuevo, proyectadas por William Allison, en las cuales unas largas barras de torsión interrelacionaban las ruedas delanteras y traseras de cada lado para reducir el cabeceo debido a las irregularidades de la calzada. Un dispositivo ofrecía además la posibilidad de regular automáticamente el nivel de las suspensiones traseras. A pesar de las innovaciones y de la denominación de Patrician atribuida al modelo más lujoso, las ventas de 1956, último año de la fabricación de los Packard propiamente dichos, disminuyeron mucho. La marca permaneció todavía un par de años como denominación de algunos modelos Studebaker renovados con una operación de restyling que ni siquiera favoreció a esta marca. En el año 1962 el nombre de Packard fue eliminado incluso de la razón social Studebaker-Packard Corporation.



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