Historia de la marca PEUGEOT

Fundada en el año 1889, está considerada como la marca francesa de élite • Las decisivas elecciones de Armand Peugeot • Tres victorias conseguidas en Indianápolis • El control de la Citroen en el año 1974

El hecho de que la sede social de la Société des Automobiles Peugeot se halle en París es una simple formalidad jurídica. En efecto, geográfica y espiritualmente, el grupo Peugeot se halla unido a una provincia industriosa y tranquila, abierta y conservadora al mismo tiempo, y no es una paradoja comprobar que todas las generaciones Peugeot, con su prudencia, su discreción y cierta austeridad, figuren, desde hace más de 150 años, entre los promotores de la industria.

Ante todo, Peugeot es el nombre de una antigua familia del Franco Condado y, más precisamente, de Montbéliard, una localidad que está situada entre Suiza, Borgoña y Alsacia donde, en 1810, surgió el primer núcleo del futuro imperio Peugeot, cuando Jean-Pierre y Jean-Frédéric Peugeot transformaron el viejo molino de la familia en una fundición y una laminadora. Interesados por las nuevas técnicas y deseosos de construir productos de calidad, los dos hermanos no tardaron en poner a punto un procedimiento de laminado en frío que les permitió fabricar herramientas de gran resistencia, que pronto se hicieron famosas en toda Francia.

En 1858, los talleres Peugeot contaban con unos 500 empleados y en ese mismo año sus productos fueron dotados del emblema distintivo del león, propio del Franco Condado. ¿Quién podía imaginar entonces que aquel león heráldico iba a hacerse famoso en el mundo entero y que iba a distinguir millones de automóviles? Sin embargo, más o menos conscientemente, hubo un hombre que ya lo imaginó, basándose en su fe en el desarrollo de la motorización individual: era Armand Peugeot, sobrino de los fundadores de la fábrica de Montbéliard, quien, en 1881, inició en Beaulieu, en una de las empresas de la familia, la construcción de bicicletas. Evidentemente, luego pasó a analizar y estudiar a fondo las realizaciones de su época en el sector del automovilismo de vapor, considerando sus límites y problemas: peso, dimensiones y dificultades de empleo. Después, Peugeot entró en contacto con la familia Bollée y más tarde con Serpollet, cuyo generador instantáneo parecía muy prometedor.

Sin embargo, aunque Armand Peugeot reconoció los méritos teóricos de las máquinas construidas hasta entonces, no reconoció en ellas cualidades prácticas. Él deseaba un vehículo fácil de conducir y de fabricar, y a la realización del mismo contribuyeron de manera determinante las excelentes relaciones que mantenía con la Panhard et Levassor. En 1889, esta marca adquirió los derechos de fabricación del motor Daimler, pero algún tiempo antes, y a petición del propio Peugeot, el ingeniero Maybach construyó su primer cuadriciclo. Armand Peugeot comprendió inmediatamente que había encontrado lo que buscaba. Poniendo fin a sus tratos con Serpollet, entabló acuerdos con la Panhard et Levassor para el suministro de los motores, adquiriendo simultáneamente de Daimler y Maybach los derechos para la construcción del cuadriciclo. Al mismo tiempo, encargó al ingeniero Rigoulot el perfeccionamiento del vehículo, inspirándose en soluciones mecánicas de bicicleta.

El primer cuadriciclo Peugeot fue anunciado al público en julio de 1890 en un artículo aparecido en la revista Le Cycliste, pero la noticia pasó casi inadvertida. Por otro lado, el motor del vehículo, que llevaba el número 14, era tan defectuoso que fue devuelto a Panhard junto con el prototipo del chasis. Sin perder las esperanzas, Armand Peugeot ordenó que continuaran los estudios y experiencias y, en abril de 1891, presentó a la prensa, invitada a la inauguración de una nueva fábrica, un cuadriciclo equipado con un motor Daimler de 2 cilindros en V (60 x 100 mm) que desarrollaba 2 CV a 1.000 rpm. Era un modelo de 2 plazas con dirección por barra y cambio de 4 marchas que permitía alcanzar una velocidad de 18 km/h limitando el régimen de rotación a 550 rpm. Sin embargo, una vez más, el vehículo no obtuvo la aprobación esperada y Armand Peugeot decidió correr un gran riesgo en el plano publicitario; en septiembre de 1891 inscribió un cua-driciclo de tipo 3 como seguidor de la carrera ciclista París-Brest-París, de 1.200 km. Este modelo, con relación al anterior, fue enriquecido con algunos detalles, como la carrocería vis-á-vis de 4 plazas, guardabarros, faros, etc. El acontecimiento despertó muchos comentarios y, entre 1891 y 1894, se construyeron 64 ejemplares.

Desde ese momento, la producción de automóviles adquirió una ritmo regular y, hasta el año 1896, salieron varias versiones, todas con motor Daimler, cuya cilindrada pasó de 565 a 1.645 ce (85 x 145 mm) y la potencia de 2 a 4CV.

En el terreno deportivo, dos acontecimientos fundamentales en la historia del automovilismo debían demostrar la valía de los coches Peugeot. En 1894, la prueba París-Ruán fue dominada por la Panhard y la Peugeot, que situó 6 vehículos entre los 15 clasificados, y, al año siguiente, en la París-Burdeos, el primer premio fue para un phaeton Peugeot. En dicha ocasión, otro Peugeot, clasificado en décima posición, pasó a la historia: fue el de los hermanos Michelin, primer automóvil dotado de neumáticos.

En el plano comercial, estos éxitos tuvieron un efecto directo sobre las ventas: 72 ejemplares en 1895 y 92 en 1896. En aquella época, los automóviles que participaban en las competiciones eran los que figuraban en catálogo, de manera que el usuario podía conocer exactamente sus prestaciones. Armand Peugeot tuvo así la satisfacción de ver concretadas sus aspiraciones. Sus primos, hasta entonces presentes en la empresa, se mostraron escópticos acerca del futuro de la industria automovilística y prefirieron optar por una separación de los riesgos. Así, Armand Peugeot fundó en Audincourt la Sociótó des Automobiles Peugeot e instaló una fábrica en Lille.

Al mismo tiempo, el constructor francés, poco satisfecho con los motores Daimler, hizo que sus ingenieros Rigoulot, Doriot y Michaux desarrollaran un motor bicilíndrico horizontal, de 1.645 ce (85 x 145 mm), con distribución por válvulas de admisión automáticas, regulador centrífugo y encendido por brúleurs o eléctrico con pilas y bobina a partir de 1899. Al igual que en los tipos anteriores, el agua de refrigeración circulaba por los tubos del bastidor; 40 1 garantizaban un recorrido de 250 km sin comprobaciones.

Entre 1897 y 1902, más de 1.400 automóviles con todos los tipos de carrocerías fueron dotados de este motor. Como un hecho insólito para aquella época, los Peugeot se entregaban completos con carrocería y, sobre pedido, con neumáticos Michelin en vez de los macizos.

Según los modelos, la velocidad variaba entre 25 y 35 km/h. En las carreras, las mejoras introducidas en los motores determinaron un aumento sensible de la velocidad media: 46 km/h en 1898 en la Burdeos-Agen, 39 km/h en la carrera en cuesta de la Turbie y 76 km/h en el kilómetro con salida lanzada en 1899.

A partir de 1902, la mecánica de los vehículos fue modificada, adoptando motor delantero, ruedas de igual diámetro, transmisión por cadena y frenos en las ruedas traseras. El motor bicilíndrico (105 x 105 mm) desarrollaba unos 18 CV y, con su derivado de 4 cilindros, fue el más vendido de aquella época. En cambio, los modelos pequeños fueron dotados de un nuevo motor monocilíndrico (94 x 94 mm, o bien 102 x 102 mm) y transmisión por árbol articulado. En 1904, los amortiguadores de fricción pasaron a la dotación estándar, adoptándose al año siguiente la dirección de tornillo y vastago. En 1906 se construyeron 2.966 vehículos, desde el pequeño Bebé tipo I hasta los camiones de 3 t fabricados en Lille.

A la vista del éxito del sector automovilístico, durante aquel mismo año los primos de Armand Peugeot, que habían conservado la sociedad Les Fils de Peugeot Fréres, en la que producían motocicletas, se dedicaron a su vez a la construcción de automóviles. Para la nueva marca Lion-Peugeot, Michaux proyectó numerosos motores monocilíndricos, bicilíndricos en V y tetracilíndricos en V, de gran éxito. También fue muy positiva la participación de los Lion-Peugeot en la categoría Voiturettes de la Copa Florio de 1908 y 1909, así como en las 3 ediciones de la Copa Cataluña (1908-1910), en el Gran Premio del A.C.F. de 1908 y el meeting de Boulogne de 1910, por mencionar únicamente algunos de los éxitos conseguidos por la nueva marca.

Para ajustarse a los reglamentos que entonces estaban en vigor, Michaux y Verdette realizaron motores de carrera larga, como los monocilíndricos de 100 x 170 mm (más tarde, de 100x250 mm), los motores bicilíndricos de 80 x 192 mm (después, de 80x280 mm) y los de 4 cilindros en V de 78 x 156 mm. Tres pilotos se revelaron con estos coches, con una línea caracterizada por unos capós muy altos: fueron Jules Goux, Georges Boillot y Giuppone, que contribuyeron a situar la nueva generación de automóviles Peugeot en el primer lugar dentro del deporte automovilístico.

Indianápolis y los Grandes Premios

El éxito de los Lion-Peugeot (más de 4.000 ejemplares construidos entre 1906 y 1910) y las dificultades financieras de Armand Peugeot condujeron a un reemprendimiento del diálogo entre las dos ramas de la familia y, en 1908, dieron comienzo los contactos para una eventual reunificación de las empresas.

Las negociaciones concluyeron en 1910 con un acto de fusión y con la creación de la So-ciété Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot, aunque los automóviles Lion-Peugeot continuaron vendiéndose hasta el año 1915. Precisamente, uno de éstos, denominado Bebé, igual que el modelo de 1905, se hizo particularmente famoso, ya que se debió al joven ingeniero Ettore Bugatti. Entre 1913 y 1916 se construyeron 3.095 ejemplares. Su pequeño motor de 4 cilindros (55 x 90 mm) le permitía alcanzar 60 km/h, una velocidad semejante a la de automóviles mucho más potentes.

Mientras tanto, la Peugeot elaboró una nueva fórmula que determinó el fin de los motores de grandes dimensiones. En 1911, los pilotos Boillot, Goux y Zuccarelli, a los que se unió el técnico suizo Ernest Henry, se declararon contrarios a los motores de carrera larga y obtuvieron de Robert Peugeot la autorización para desarrollar el proyecto de un automóvil moderno de carreras destinado al Gran Premio del A.C.F. y a la Copa de l'Auto de 1912.

Trabajando como conspiradores en un taller de Suresnes (antes denominado Rossel), pusieron a punto 3 coches de 7,6 1, denominados tipo L 76, para el Gran Premio que se corría según Fórmula Libre, y 3 vehículos más de 3 l, los L 3, con motor de 90 CV a 2.800 rpm (78 x 156 mm), destinados a la Copa de l'Auto, limitada a los automóviles de no más de 3 l de cilindrada. Sus motores presentaban características de vanguardia tales como la culata hemisférica, 4 válvulas en V por cilindro, 2 árboles de levas en cabeza accionados por un eje vertical, distribución de tipo desmodrómico y cigüeñal sobre rodamientos de bolas. Los L 76 alcanzaban 190 km/h, y los L 3, unos 150-160 km/h.

En 1912, la Peugeot se adjudicó el Gran Premio del A.C.F., el Circuito de las Ardenas, el récord del Mont Ventoux, las pruebas del mee-ting de Boulogne y la Copa de la Sarthe. Al año siguiente, Goux y Boillot conquistaron en el circuito de Brooklands, con un monoplaza L 76, numerosos récords, entre ellos el internacional de la hora a 170,588 km/h. Luego siguieron la victoria de Jules Goux en India-nápolis, también en 1913, los 2 primeros lugares del Gran Premio del A.C.F. con los nuevos modelos de 5,6 1 (100 x 180 mm), cuyos motores fueron modificados con la adición de cárter seco y del accionamiento de los árboles de levas en cabeza por medio de un tren de engranajes, y otras numerosas victorias y clasificaciones importantes. Cabe recordar también el duelo con los Mercedes, el 4 de julio de 1914 con ocasión del Gran Premio del A.C.F., que en aquel preciso instante histórico tuvo un significado político. Georges Boillot, sobre el nuevo Peugeot de 4,5 1 (112 CV a 2.800 rpm,

180 km/h, frenos delanteros), se mantuvo en cabeza delante de los Mercedes hasta la última vuelta, en la que debió abandonar la carrera tras haber corrido serios peligros para compensar el retraso acumulado durante las numerosas detenciones a causa de sus neumáticos defectuosos.

Con un coche del mismo tipo, Dario Resta se clasificó segundo en Indianápolis en 1915 y primero al año siguiente, a un promedio de 133,994 km/h. La tercera victoria de Peugeot en la carrera norteamericana tuvo lugar en 1919, cuando los gloriosos coches de 4,5 1 de Howard Wilcoux y Jules Goux se adjudicaron los lugares primero y tercero, respectivamente. Aunque con una antigüedad de 5 años, estos coches dominaron tan claramente los Grandes Premios que fueron copiados hasta sus más mínimos detalles y continuaron corriendo durante mucho tiempo y con buenos resultados en manos de pilotos particulares.

Inevitablemente, la Peugeot tomó parte en el esfuerzo bélico de su país durante la primera guerra mundial y, como todas las industrias empeñadas en los suministros militares, desarrolló una tecnología y unos métodos propios para satisfacer exigencias de producción en grandes series, que luego se aplicaron a la reconversión a la producción civil. Una consecuencia de ello fue la disminución de los modelos en catálogo, el abandono de los motores de carrera larga y la realización de un automóvil económico destinado a un sector más amplio de usuarios. Muy inteligentemente, el staff directivo de la Peugeot evitó caer en la atrayen-te trampa del automóvil de prestigio, comenzando a estudiar, en cambio, un coche de sólo 4 CV fiscales, destinado a un gran mercado, pero de calidad. De este modo surgió el Quadrilette o tipo 161, del que, en varias series, se construyeron casi 100.000 ejemplares hasta 1931. A la misma familia pertenecieron los sucesivos tipos 173 y 190, con motor de 4 cilindros y válvulas laterales, de 667 ce, que luego pasaron a 720 y, finalmente, a 695, plataforma portante de chapa, cambio de 3 marchas sin diferencial y suspensiones delanteras de ballesta transversal. Los frenos delanteros no aparecieron hasta 1928 con el tipo 190 S.

Los primeros Quadrilette sólo poseían 2 plazas en tándem, solución que fue abandonada en 1922, algunos meses después del lanzamiento del modelo; sin embargo, la anchura de vía trasera continuó siendo de 95 cm. Muy resistente, fácil de conducir gracias a la palanca del cambio con las marchas situadas en progresión una detrás de otra, bastante rápido (60 km/h) y de consumo reducido, el Quadrilette hubo de enfrentarse a la competencia del Citroen 5 CV, pero consiguió resistir durante 5 años.

Para el sector de los automóviles medios, la Peugeot puso a punto en los años veinte numerosos modelos, algunos derivados de los de la anteguerra, disponibles con varios tipos de carrocerías, entre ellas un antecesor del moderno break. Fueron los tipos: 153, con motor de 80 x 130 mm, luego de 82 x 130 mm; el 163 fabricado entre 1919 y 1924 (más de 13.000 ejemplares); los 173, 175 y, sobre todo, 177, de los que se construyeron casi 35.000 unidades hasta 1929, y finalmente los tipos 181 y 183.

Además, hasta 1929 la Peugeot fabricó una línea de automóviles de lujo con motores sin válvulas según el sistema Knight. Muy similares a los Voisin, ya que fueron proyectados por los mismos ingenieros, Artaud y Dufresne, los Peugeot sin válvulas eran coches excelentes y fueron inscritos por la marca en muchas pruebas de resistencia y consumo. Tras el modelo de 6 cilindros MZ aparecido en 1921 (6 1 de cilindrada, 95 x 140 mm), siguieron las diferentes versiones del tipo 174 con motor de 4 cilindros y 3.828 ce (95 x 135 mm). El más famoso fue el tipo 174 S, que desarrollaba 85 CV a 2.000 rpm y que se distinguió en numerosas carreras para automóviles de turismo. Entre las victorias más importantes de aquella época, cabe recordar la Targa y la Copa Florio de 1925, el Gran Premio del A.C.F. (en la categoría de Turismo) de 1924 y 1925, las 24 Horas de Spa, las 12 Horas de San Sebastián, las 24 Horas de Monza de 1926 y la CopaC.S.L, prueba de consumo disputada en Montlhéry en 1927. Finalmente, con ocasión del Gran Premio del A.C.F. de 1929, André Boillot consiguió el puesto de honor.

El automóvil popular francés

Examinando los datos de la producción del final de dicho decenio, se observa una clara tendencia de la demanda hacia los modelos menores. En efecto, en 1928, frente a 31 ejemplares del tipo 184, un 6 cilindros sin válvulas, figuraban 33.677 Quadrilette. La crisis de los automóviles de prestigio fue motivada sobre todo por la crisis económica mundial, que afectó durante aquellos años a todos los sectores de la producción y, por tanto, también al automovilístico. Sin embargo, la Peugeot ya tenía su baza oculta: en el Salón de París de 1928 presentó el modelo 201, heredero del Quadrilette, que inauguró la serie de los automóviles modernos.

Con este pequeño 6 HP, Peugeot consiguió mejorar su economía, que había empeorado como consecuencia de la quiebra de un banquero de París.

Fabricado a partir de julio de 1929 y hasta septiembre de 1937 en 13 tipos fundamentales, equipado con 5 motores distintos y con 58 tipos de carrocerías a lo largo de su dilatada producción, el 201 experimentó mejoras continuas, pero conservó invariables sus características de resistencia y economía. Entre los coches de su clase fue, sin duda, el más avanzado técnicamente; por ejemplo, en 1931 fue dotado de suspensiones delanteras independientes y de amortiguadores hidráulicos. Sin embargo, las suspensiones traseras eran simplemente de marca Bugatti, un nombre que, de por sí, era ya garantía de calidad superior. Asimismo, algunos ejemplares fueron equipados con motores Bugatti de 4 cilindros (60 x 88 mm), pero no llegaron a aparecer en catálogo.

Inicialmente, el 201 llevaba un motor de 1.122 ce y 23 CV a 3.500 rpm (velocidad de 80 km/h); luego, tuvo uno de 1.307 ce y, más tarde, uno de 1.465 ce con 3 apoyos que desarrollaba 35 CV a 4.000 rpm, que equipó al modelo 301, aparecido en 1932 y derivado del 201. Dos años después apareció el 401, con motor de 1.720 ce y 44 CV.

Todos estos modelos adoptaron chasis rígidos construidos según el procedimiento Bloc-tube, es decir con largueros estampados y soldados eléctricamente. En la cumbre de la gama, casi subrayando un lento retorno hacia la prosperidad, figuraba el 601 de 6 cilindros, presentado en 1934, pero de escaso éxito.

También en aquella época, la Peugeot logró importantes éxitos deportivos. Un modelo 301 pilotado por André Boillot conquistó el récord internacional de las 24 h recorriendo el 2 de junio de 1932, en el autódromo de Miramas, 2.650 km. A su vez, el 201 se distinguió con ocasión de las ediciones del Rally de Montecario de 1931 y 1932, del Tour de France, así como en la travesía transahariana celebrada en diciembre de 1929.

Los conceptos aerodinámicos introducidos tímidamente con los modelos de la serie 01, caracterizaron mucho más acusadamente la serie 02, inaugurada en el Salón de París del año 1935 con el modelo 402. En efecto, este modelo de 2 1 (83 x 92 mm), definido por la prensa especializada como un «prodigioso anticipo técnico», presentó cierto numero de innovaciones mecánicas interesantes además de su línea, inspirada en la del Chrysler Airflow, tales como: motor con válvulas de gran diámetro accionadas por varillas y balancines, cambio sincronizado, bastidor rebajado muy rígido, palancas del cambio y del freno de mano en el salpicadero, proyectores delanteros situados detrás de la calandra y parabrisas coupe-vent. Con sus 60 CV a 4.000 rpm, el 402 podía alcanzar 120 km/h; posteriormente, el aumento de la cilindrada a 2.142 ce y el montaje de una culata de aleación ligera determinaron que la potencia aumentase hasta 63 CV, mientras que el 402 B, con cambio electromagnético Cotal, podía alcanzar 125 km/h. En sus diferentes versiones, el 402 se mantuvo en producción hasta 1940, totalizando más de 75.000 unidades.

En 1936, la Peugeot presentó además el 302 (1.758 ce, 43 CV, 105 km/h), cuyo éxito -25.000 ejemplares en 2 años- fue contrastado en 1938 con el lanzamiento del 202, derivado del 201. Se trataba de un modelo de 1.133 ce, de 30 CV, con motor dotado de varillas y balancines, cuya construcción se reemprendió después de la segunda guerra mundial alcanzando las 104.126 unidades.

En el aspecto deportivo, los mejores resultados se obtuvieron por iniciativa de un concesionario de París, Émile Darl'mat, quien puso a punto algunos ejemplares especiales del 402, montando un motor 402 potenciado (70 CV a 4.500 rpm) sobre el bastidor del tipo 302 y utilizando carrocerías roadster y cou-pé originales. Inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1937, estos Darl'mat corrieron a un promedio de 114,2 km/h, mientras que al año siguiente, equipados con una culata de aleación ligera y cambio Cotal, se adjudicaron el triunfo en la categoría de 2 l a un promedio de 120,332 km/h.

Las destrucciones causadas por la guerra fueron para la Peugeot, al igual que para la mayor parte de las industrias francesas, un

obstáculo pesado, y la recuperación estuvo subordinada a la difícil situación financiera de la empresa. En 1945, debido a la escasez de materias primas, la marca francesa, tras haber construido algunos centenares de automóviles eléctricos de tipo VLV, sólo fue autorizada a fabricar camiones y la versión furgoneta del 202. Los modelos de turismo del 202 no aparecieron de nuevo hasta 1946, con la adición de frenos hidráulicos Lockheed, permaneciendo en producción hasta 1949.

Sin embargo, desde 1945, la oficina de proyectos de la Peugeot estaba empeñada en la realización que debía volver a lanzar esta empresa francesa dentro de la élite de las grandes marcas europeas. El modelo del resurgimiento fue el 203, comercializado en 1948 tras largos meses de pruebas y puestas a punto. Concebido como una berlina de 4 plazas sobre el estilo de los anteriores 201 y 202, se presentaba como un coche mediano con prestaciones medias, resistente y económico, pero con un confort de marcha digno de un automóvil de clase superior. También fue el primer monocasco Peugeot, pero el grupo motor (árbol de transmisión entubado y diferencial de tornillo sin fin, una característica surgida en los años veinte y que la marca conservó durante mucho tiempo) iba montado en un pequeño bastidor que permitía su separación de la carrocería. Sin embargo, el detalle más interesante era su motor de concepción muy moderna: de 4 cilindros, supercua-drado (75 x 73 mm), con camisas húmedas, de 1.290 ce, culata hemisférica y válvulas inclinadas accionadas por varillas oblicuas según una disposición similar a la del Talbot de 4 1, de 1937. Este motor, de excelente rendimiento, desarrollaba 42 CV a 4.500 rpm, elevados a 49 CV en la última serie, con un consumo de combustible de 7-9 1 por cada 100 km. El 203, con cambio de 4 marchas y cuarta multiplicada, podía mantener velocidades de crucero de 120 km/h. Otras novedades eran la dirección de cremallera y la suspensión trasera de muelles helicoidales, mientras que la delantera, de ruedas independientes, volvía a presentar la ballesta transversal y los amortiguadores hidráulicos Houdaille de construcción Peugeot. El 203, fabricado hasta el año 1960 en número de 685.828 ejemplares, dejó un recuerdo de automóvil altamente fiable, confirmando una vez más la reputación de seriedad de la marca Peugeot.

Sus mismas cualidades volvieron a aparecer en el sucesivo modelo 403, presentado en 1955, con motor de 1.500 ce y 58 CV. Durante sus 11 años de permanencia, de este modelo se fabricaron 1.200.000 unidades, cifra que determinó la consagración de la Peugeot como marca automovilística de dimensiones y resonancia mundiales.

Con el 403, la Peugeot introdujo la propulsión Diesel en sus automóviles. A partir de 1959, todos los modelos básicos fueron dotados de motor Diesel. Asimismo, la Peugeot posee la primacía de haber construido y comercializado el motor Diesel más pequeño para automóvil, un ejemplar de 1.357 ce (78 x 71 mm) que desarrolla 45 CV a 5.000 rpm y que se monta en el 204. Todos los motores Diesel son construidos por la Compagnie Lilloise de Moteurs (CLM), complejo industrial creado por la Peugeot en 1928 para la fabricación de motores. Después de la segunda guerra mundial, la CLM absorbió la sociedad Indenor y desde entonces todos los motores Diesel fabricados por la Peugeot conservan la denominación Indenor.

En 1960, el modelo 404 determinó una nueva etapa en la evolución de los Peugeot con la adopción de la suspensión delantera McPherson y del motor inclinado, derivado de los anteriores, pero aumentado a 1.618 ce, que desarrollaba 73 CV SAE a 5.400 rpm gracias a un cigüeñal con 5 apoyos. También la estética de las nuevas carrocerías, de Pininfarina, cooperó al éxito del 404, atenuando la impresión de excesiva austeridad imputada al 203 y al 403. Mecánicamente resistente, agradable de conducir y rápido, pero con un consumo reducido, el 404 todavía figuraba en catálogo en 1976.

La gama Peugeot comprende además: el 204, aparecido en 1965, que fue el primer modelo de tracción delantera, con motor transversal de aleación ligera y suspensiones independientes en las 4 ruedas; la berlina 504, con ruedas independientes, frenos de disco servoasistidos, velocidad de 170 km/h y motor de inyección indirecta; el 304 de 1969, una versión mayor que el 204 y más rápido que éste, sobre todo el tipo S; y el 104, estudiado según los criterios de las mínimas dimensiones impuestos por el tráfico urbano, pero capaz de ofrecer una marcha agradable incluso sobre recorridos largos.

Así, con una política prudente pero constantemente innovadora, la Société des Automobiles Peugeot, que siempre ha conseguido satisfacer las exigencias reales de los usuarios, ha visto premiados sus pacientes esfuerzos con un aumento regular de sus índices de producción. Superado el millón de vehículos construidos (desde el primer cuadriciclo) en 1952, alcanzó los 4 millones en enero de 1967 y los 6 millones en 1971. Desde 1967, la Peugeot se halla de forma estable en el segundo lugar entre las industrias automovilísticas francesas, detrás de la Régie Renault. Además, en 1966 firmó con esta última unos acuerdos tendentes a programar una política de producción concertada y a aunar los medios de estudio e investigación respecto a los productos acabados y a los métodos de construcción. De esta colaboración surgió un motor de 6 cilindros con árbol de levas en cabeza proyectado conjuntamente por ambas marcas francesas y la Volvo. Este motor se monta en los coupés y cabriolets Peugeot 504 (Salón de París de 1974) y en la berlina 604 (Ginebra, 1975).

Sin embargo, la coyuntura que afectó a todo el mundo industrial y, sobre todo, al del automóvil en 1973-1974, también puso a la Peugeot en graves dificultades, relacionadas en gran parte con el mantenimiento de un potencial de producción valorado en varios miles de millones de francos y con la responsabilidad sobre más de 58.000 empleados. La voluntad de continuar y aumentar una actividad amenazada por muchas partes encuentra su explicación en el hecho de que, a finales de 1974, la Peugeot asumió el control de la Citroen, la más aristocrática de las marcas francesas. Fue un acto de fe digno de la tradición Peugeot.