Historia de la marca PORSCHE

Fundada en 1948 por Ferry y Ferdinand Porsche • El proyecto 356 para Volkswagen • Una línea personal, una mecánica singular y un formidable equipo técnico • Capacidad y organización para ganar en las pistas

Al término de la segunda guerra mundial, un equipo formado por quienes antes de la guerra habían sido fieles colaboradores de Ferdinand Porsche instaló en Gmünd un taller para la reparación y el entretenimiento de los numerosos Volkswagen militares que entonces circulaban en Austria. Porsche y su hijo Ferry aún estaban presos en Francia: inexplicablemente, después de haber sido invitados a colaborar en la puesta a punto del prototipo Renault 4 CV, fueron arrestados. Mientras la detención del anciano ingeniero alemán se prolongó más de un año y medio, su hijo Ferry fue liberado bastante antes, y en 1946 se incorporó al taller establecido en Gmünd por los antiguos empleados de su padre. Junto a éstos, además de continuar reparando los Volkswagen militares (único sistema para ganar un poco de dinero), intentó orientar la actividad de la pequeña sociedad hacia otros objetivos más ambiciosos y acordes con el prestigio que le había legado el apellido paterno.

Después de haber realizado, por encargo de Piero Dusio, el prototipo de 12 cilindros del Cisitalia de Fórmula 1, a finales de 1947 Ferry Porsche, cuando su padre regresó a Gmünd, desempolvó un antiguo proyecto, concebido en la anteguerra y designado con el número 356. Se trataba de la construcción de un Volkswagen deportivo que, por diversas dificultades, había quedado siempre en proyecto.

Los problemas que padre e hijo tuvieron que afrontar en 1947 al decidir dedicarse nuevamente al 356 no se relacionaban con el diseño, ya perfeccionado desde hacía años, sino más bien en la búsqueda de los materiales necesarios para la construcción del vehículo. No pudiendo realizar el motor de 1.500 ce previsto en el proyecto original, se vieron obligados a trabajar sobre un motor Volkswagen normal, de 1.131 ce. Las suspensiones por barra de torsión transversal, la dirección y la caja de cambios eran, asimismo, de un antiguo Volkswagen. Lo único nuevo que poseía era el bastidor, de tipo tubular, y la carrocería, realizada a base de planchas de aluminio trabajadas a mano. Esta carrocería era abierta de tipo spider, ya que la construcción de una cerrada habría incrementado las ya considerables dificultades del equipo de Gmünd. El coche pesaba sólo 596 kg, tenía el motor en posición central y el cambio montado sobre el eje trasero. La potencia, gracias a la incorporación de un segundo carburador y al aumento de la relación de compresión hasta la cota de 7:1, era de 40 CV y, a pesar de no ser extraordinaria, permitía conseguir buenas prestaciones: 140 km/h y una aceleración excelente. En agosto de 1948 salió asimismo la versión coupé, que poseía igualmente las líneas redondeadas del spider y que también había sido realizada con aluminio. Estos 3 primeros coches suscitaron pronto notable interés, y sus prestaciones fueron dadas a conocer ya en el verano de 1948 por la prensa suiza. Muy pronto llegaron a Gmünd los primeros pedidos, cuyo número fue creciendo en el curso de pocos meses a un ritmo insostenible. La pequeña fábrica se encontró rápidamente ante la imposibilidad de atender los encargos, sobre todo por los problemas que concernían a la fabricación de carrocerías. Éstas eran construidas totalmente a mano por un solo artesano, antiguo empleado de la Austro Daimler, que Porsche incluyó en su equipo de Gmünd.

El acuerdo con la Volkswagen

En otoño de 1948, Ferry Porsche llegó a un acuerdo con la Volkswagen, según el cual se comprometía a no construir un vehículo que entrase en competencia directa con los coches de la gran marca alemana. A cambio, Porsche podía utilizar con toda libertad las piezas de la Volkswagen y, asimismo, valerse de su red de distribución comercial. Esto constituyó una sólida base para el desarrollo de la empresa.

Sin embargo, los locales y las instalaciones de la pequeña sociedad no permitían incrementar la producción y, a pesar de haberse instaurado turnos de noche, no se rebasaron 5-6 unidades mensuales. Así, a finales de 1948 era imprescindible el traslado a unos nuevos locales. Los Porsche pensaron en la posibilidad de volver a su fábrica alemana de Stuttgart, pero en aquella época estaba ocupada por las tropas norteamericanas. El único local que aún se encontraba desocupado y que se adaptaba a la situación, aunque de manera provisional, era el garaje de los Porsche en Feuerbach. En él se había construido, entre otros, el primer Volkswagen de la historia. En este garaje (18 m2 en total) los Porsche empezaron a construir a toda marcha, a un ritmo de 8-10 coches al mes. Afortunadamente, el carrocero Reutter, de Stuttgart, ofreció su colaboración y a él le fue encargada la construcción de las carrocerías. Esto sucedió a finales de 1949, cuando los automóviles Porsche ya eran bastante conocidos y apreciados en toda Europa. La sociedad había participado oficialmente en el Salón de Ginebra y tenía clientes incluso en Egipto. En total, los coches construidos en la antigua sede de Gmünd fueron 46, todos con carrocería de aluminio y prácticamente idénticos en su mecánica al ejemplar de 1948; la única modificación llevada a cabo concernía a su cilindrada, reducida a 1.086 ce.

Vehículos de competición

A principios de 1950, coincidiendo con la reanudación de las actividades en el garaje de Feuerbach, tuvieron lugar las primeras participaciones de los Porsche en competición; y con las primeras carreras llegaron también las primeras victorias. El príncipe Furstenberg, en compañía de Berkheim, conquistó aquel mismo año el primer lugar, en la categoría hasta 1.100 ce, en el Rally del Sol de Medianoche; la condesa sueca Koskull ganó en la misma prueba la Copa de Damas, y el piloto Mathé se adjudicó el triunfo en aquella categoría en el Rally de los Alpes Austríacos.

No obstante, 1951 se inauguró con un suceso luctuoso: el 30 de enero falleció en Stuttgart Ferdinand Porsche a la edad de 75 años. La desaparición del anciano ingeniero tuvo amplio eco de dolor en toda Alemania, pero no repercutió negativamente en la marcha de la fábrica, pues su hijo Ferry supo hacerse cargo del modo más digno de la herencia técnica y desde el principio dirigió la actividad de la sociedad.

Aquel año, junto al experimentado modelo 1100, apareció el nuevo Porsche 1300, idéntico a los anteriores en todas sus partes, a excepción de la cilindrada, que de 1.086 ce pasó a 1.286. Este aumento se obtuvo variando el diámetro de 73,5 a 80 mm, mientras que la carrera permaneció invariable en 64 mm. También la potencia y la velocidad aumentaron de 40 a 45 CV y de 140 a 145 km/h, respectivamente. En 1951 Porsche participó por vez primera en las 34 Horas de Le Mans; la marca inscribió dos coches, pero sólo uno pudo tomar la salida. Pilotado por los franceses Veuillet y Mouche, consiguió el triunfo en 1.100 ce. En 1951 se conmemoró también la fabricación del Porsche número 1.000.

Hay que reseñar en este punto que desde los inicios, en Porsche fueron aplicados, por necesidad, unos procesos de fabricación considerados actualmente de vanguardia, como el denominado sistema de montaje en islas o estaciones, adoptado en los años setenta como una moderna alternativa al complejo proceso de la cadena de montaje. Según relata Richard von Frankenberg en su libro sobre la Porsche, un solo operario montaba un motor completo en unas 25 h laborales y al término inscribía sus propias iniciales en el cárter. Después, el mismo operario efectuaba las reparaciones en caso de averías.

A propósito de estos primeros Porsche, cabe hacer otra observación: su línea, surgida en la primavera de 1948, permaneció esencialmente invariable durante más de 17 años, hasta 1965, fecha en que fue abandonada la producción del 356 para dedicarse al 911 y al 912. La longevidad del diseño que caracterizó el prototipo construido en el antiguo taller de Gmünd se debió básicamente a su originalidad que, unida al agradable aspecto del conjunto, constituía una manera nueva y personal de concebir el automóvil deportivo, con una línea aerodinámica al estilo Jaray. Durante todo el período de su producción, el 356 constituyó un vehículo inimitable, ejemplo destacado de la estética de la carrocería.

Sin embargo, la originalidad del vehículo no se basaba sólo en su aspecto estético, también lo era por la mecánica: el motor trasero de cilindros opuestos y refrigerado por aire establecía entre el 356 y los demás coches deportivos una notable diferencia.

Volviendo a la producción de principios de los años cincuenta, cabe recordar que, en 1952, a los modelos 1100 y 1300 se sumaron el 1500 (55 CV y 160 km/h) y el 1500 Super (70 CV y 175 km/h). Casi al mismo tiempo todos los modelos fueron equipados con nuevos frenos (de tambor) y con cambio sincronizado. Esta última innovación, puesta a punto por Leopold Schmid, había sido experimentada con éxito en el Cisitalia de Fórmula 1. Se trataba de un nuevo sistema de sincronización patentado por Porsche y adoptado a continuación por numerosas marcas.

A finales de aquel año las tropas norteamericanas abandonaron por fin los talleres Porsche de Stuttgart. Sin embargo, los tiempos habían cambiado; la sociedad había incrementado notablemente su actividad (a pesar de la escasa coordinación desarrollada en Feuerbach) y los locales de Stuttgart ya no eran los más idóneos, por su disposición y dimensiones, para albergar dignamente la fábrica de Porsche. Por tanto, se decidió la construcción de un nuevo local en Stuttgart-Zuffenhausen, en las proximidades del antiguo taller.

También en 1952, Ferry Porsche, teniendo en cuenta los excelentes triunfos cosechados por los vehículos en las competiciones (un modelo 1500, con carrocería de aluminio, pilotado por el equipo Lurani-Berckheim, ganó aquel año en su categoría las Mil Millas), pensó en la creación de un departamento de competición y en poner a punto nuevos motores y coches aún más competitivos. Durante el invierno, el joven ingeniero Ernst Fuhrmann trazó los primeros diseños de un modelo de 4 cilindros boxer con distribución por doble árbol en cabeza. El propulsor estuvo a punto en la temporada siguiente y fue montado sobre un biplaza con carrocería abierta, denominada RS Spider (este último término, Porsche lo empleó siempre para designar los vehículos abiertos destinados a la competición, mientras que para los coches de serie utilizó el término cabriolet).

El Spider biárbol hubo de sufrir un largo período de experimentación antes de que pudiera dar toda la medida de sus posibilidades. El sistema de distribución, de 2 árboles de levas en cabeza (4 en total) movidos por engranajes, originó notables problemas de puesta a punto, cuya solución requirió casi un año de trabajo. Las primeras salidas del coche, en el año 1953, no fueron totalmente satisfactorias, pero, en 1954, el Spider empezó a cosechar una serie ininterrumpida de éxitos que le hicieron prácticamente imbatible en su clase. Su motor, de 1.498 ce (85x66 mm), que daba inicialmente 110 CV a 7.800 rpm, llegó a proporcionar, en la versión de 1959, 148 CV a 8.000 rpm. La velocidad máxima era del orden de 250 km/h.

Inútil sería enumerar las múltiples victorias alcanzadas por este vehículo entre 1954 y 1960; baste decir que el Porsche Spider fue el dominador imbatible de las carreras en cuesta; con su motor de 1,5 1 logró victorias absolutas frente a coches de más del doble de su cilindrada, como en la Targa Florio (donde ganó en 3 ocasiones); fue un ejemplo inigualable de agilidad, manejabilidad, potencia y eficacia. Asimismo, a principios de los años sesenta, cuando su motor fue aumentado a 1.588 ce y la potencia alcanzó 165 CV, el Spider fue nuevamente el dominador de la categoría Sport hasta 3 1 y, en más de una ocasión, el dominador absoluto.

En 1955, el motor biárbol fue montado asimismo en los vehículos normales de serie y, de este modo, surgió el célebre Porsche GS Carrera que, paralelamente al Spider, se convirtió en el vehículo a batir en la categoría GT hasta 3 1. La potencia del Carrera en su primera versión (1955) era de 100 CV a un régimen de 6.200 rpm. Esta aumentó progresivamente, pasando a 115 CV en 1959 (Carrera 1600) y a 130 CV en 1961 (Carrera de 3 1). Cabe resaltar que estos valores se referían a los coches de serie, tal como salían de la fábrica de Zuffenhausen; en los vehículos preparados para las competiciones la potencia llegaba a rozar frecuentemente los límites de los Porsche Spider. No hay que extrañarse de que los Carrera, sobre todo los dotados con la carrocería especial realizada por Abarth, registraran velocidades superiores a 240 km/h.

La serie Carrera prosiguió en 1964 con el 904 GTS, de 3.000 ce, también con motor de 4 cilindros biárbol. Sin embargo, la línea de este vehículo era ligeramente diferente de la de los anteriores Carrera, que tenían una carrocería idéntica a los 356 normales y eran vendidos como vehículos de serie. El 904 llevaba una nueva carrocería, baja y perfilada, y, a pesar de ofrecerse también en versión rutera (motor menos potente y más elástico), estaba destinado casi en exclusiva a la competición. Con una cilindrada de 1.966 ce (92 x 74 mm), el vehículo daba 180 CV a 7.200 rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 265 km/h.

Entre 1964 y 1966 el Porsche 904, que estaba homologado en la categoría GT, no sólo dominó entre los Gran Turismo, sino también entre los Sport, consiguiendo numerosas victorias absolutas. Entre éstas hay que recordar la obtenida por el equipo Pucci-Davis en la Targa Florio de 1964, quinta de las logradas por Porsche en la prueba siciliana.

Digno heredero del 904 fue el Carrera 6 (1966), con el cual Porsche abandonó el glorioso modelo de 4 cilindros biárbol por otro de 6 cilindros monoarbol, también de tipo boxer refrigerado por aire. El Carrera 6 se caracterizaba por una línea extremadamente baja y afilada, pudiendo alcanzar 280 km/h.

En el sector de los Spider, la marca había adoptado ya en 1962 motores de 8 cilindros y 2 1 que en el año 1965 lograron dar 235 CV a 9.000 rpm. Su cilindrada pasó a 2,3 1 en 1967 con los nuevos modelos 907 y 910 (270 CV a 8.600 rpm), y a 3 1 en el año 1968 con el modelo 908 (350 CV a 8.400 rpm). Con este último vehículo Porsche conquistó su primer Campeonato Mundial de Marcas en 1969.

En el sector de los Spider hay que recordar también el modelo ligero 909 del año 1968, construido para el Campeonato Europeo de Montaña y dotado con el motor de 8 cilindros y 2 1 (275 CV), y el modelo 908/3 de 1970, realizado para el trazado de la Targa Florio. Eran 2 modelos con los cuales la marca alemana alcanzó el objetivo de anotarse victorias.

Para finalizar, entre los Porsche de competición hay que hacer mención del potente modelo 917 de 1969 que durante 3 años consecutivos ganó el Campeonato Mundial de Marcas. Se trataba de un vehículo excepcional, dotado de un motor de 12 cilindros boxer refrigerado por aire, realizado primeramente para una cilindrada de 4,5 1 (520 CV) y, posteriormente, aumentado a 5 1 (620 CV). Para dar una idea de las posibilidades de velocidad del 917, basta decir que uno de ellos, dotado de una carrocería especial, alcanzó 385 km/h en la recta de Hunaudiéres, en Le Mans. Cuando los reglamentos internacionales excluyeron del Campeonato los vehículos de 5 1, los Porsche 917 fueron trasladados a Estados Unidos, donde se incorporaron a las pruebas de la Can-Am. Con el motor aumentado a 5,4 1, y con la ayuda de un turbocompresor, los propulsores alemanes llegaron a dar 1.100 CV. En este tipo de pruebas, que durante años fue patrimonio de los grandes motores V8 norteamericanos, los coches de Stuttgart dominaron también de modo aplastante.

A este propósito es significativo observar que todos los modelos Porsche de competición, desde el momento en que la marca decidió participar oficialmente en las carreras, se convirtieron en auténticos dominadores. La sociedad sólo erró su objetivo en el sector de los monoplazas: a pesar de haber logrado numerosos éxitos en Fórmula 2, Porsche intentó en vano la aventura de la Fórmula 1. Sin embargo, tampoco en este caso se puede hablar de fracaso, desde el momento en que el Porsche de 8 cilindros de Fórmula 1 (1.500 ce) se adjudicó un Gran Premio puntuable (el de Francia de 1962, con Dan Gurney) y logró otras victorias en pruebas no puntuables; no obstante, a pesar de sus óptimas cualidades, este coche no permitió a Gurney conseguir el título mundial.

Dado que la mitad de la producción Porsche va directamente a Estados Unidos, es lógico que los coches de Stuttgart hayan cosechado en dicho país un número similar de triunfos al que han logrado en Europa. Son muchos los campeones U.S.A.C. que poseen títulos nacionales al volante de vehículos Porsche 356, RS, Carrera, 904, Carrera 6, 911 y Carrera RSR. Las-12 Horas de Sebring han caído 3 veces en manos de Porsche (1960, 1968, y 1971); las 24 Horas de Daytona, 6 (1968, 1970, 1971, 1973, 1975 y la no puntuable para el Campeonato Mundial de Marcas en 1975), y las 6 Horas de Watkins Glen, 2 (1969 y 1970). Por otra parte, en 1972 y 1973, George Follmer y Mark Donohue se adjudicaron de modo incontestable la Can-Am al volante de sendos Porsche 917/10 y 917/30, inscritos por Roger Penske. Y en Daytona aún está por batir el récord establecido en 1971 para las 24 Horas por el Porsche 917 K de Rodríguez y Kinnunen. Y así una larga serie de triunfos, títulos y trofeos.

De los coches de serie a los Siluetas

En el sector de los coches de serie, en 1955 la gama comprendía el modelo 356 en las versiones 1300 y 1500. Sin embargo, ese año salieron los nuevos tipos designados con la letra A, comprendiendo aún el 1300, normal y super, y el 1600, también normal y super, que substituía al 1500. La carrocería y la mecánica seguían básicamente sin variación, exceptuando algunos retoques estéticos y mejoras técnicas que no afectaban lo más mínimo la concepción de los primeros Porsche. Se introdujeron retoques y mejoras también en 1959, año en que hicieron su aparición los modelos 356 B 1600 y 1600 Super 75 (el tipo 1300 había sido abandonado en 1957). El año 1960 fue el del modelo Super 90 (90 CV), también de 1.600 ce, substituido en 1963 por el SC (95 CV).

El SC, que permaneció en producción hasta 1965, fue el último Porsche del glorioso modelo 356; en efecto, el año anterior había hecho aparición el nuevo 911, dotado de un motor de 6 cilindros y 2 1 con distribución monoárbol y carrocería nueva. Así como el 356 de 1948 había desempeñado el papel de precursor de una larga y afortunada serie de vehículos, el 911 inauguró un nuevo y todavía njás afortunado ciclo de producción de la marca de Stuttgart. Vehículo muy eficaz, prestigioso y de prestaciones bastante elevadas, el 911 superó brillantemente el primer decenio de producción y su éxito no conoció barreras. Su cilindrada fue aumentada progresivamente, pasando de los 2 1 originales a 2.200, 2.400 y 2.700 ce. Fabricado al principio en una única versión, posteriormente fue producido también en los tipos T, E y S, con potencias que variaban entre 130 y 175 CV DIN, y velocidades comprendidas entre 200 y 230 km/h.

Para proseguir con su gloriosa tradición deportiva, la marca de Stuttgart introdujo en su gama, en 1973, el nuevo Carrera, con una cilindrada de 2.700 ce, una potencia de unos 210 CV DIN y una velocidad de 240 km/h; a este modelo se le unió posteriormente la versión RS, destinada a la competición y dotada de un motor de 3 1. Es inútil decir que este modelo triunfó asimismo en las carreras desde su aparición, conquistando inmediatamente fama de ser el mejor Gran Turismo del mundo. En 1974, con la cilindrada reducida a 2.100 ce, y equipado con un turbocompresor, el Carrera participó en plan experimental en el Campeonato Mundial de Marcas inaugurando, o mejor dicho reanudando, el uso de un dispositivo, el compresor, que a mitad de los años setenta se convirtió en uno de los más indicados para solucionar el problema de la contaminación atmosférica.

Posteriormente, apareció una versión tur-boalimentada del grupo 5, con motor de 3 1 y ligeras modificaciones en la carrocería y algunas más en suspensiones, frenos, amortiguadores, etc., con relación a la versión anterior.

Pero la sorpresa la dio Porsche en 1975 con la presentación de su modelo 924. En efecto, este vehículo se apartaba por completo de la clásica concepción que había regido hasta entonces para los coches de la marca alemana, al montar el motor en posición delantera. Era un 4 cilindros en línea, de 1.984 ce, que daba una potencia de 125 CV DIN a 5.800 rpm, siendo refrigerado por agua. La velocidad punta se estableció en 203 km/h. Su carrocería recordaba la línea redondeada de los modelos 356 y 911, y su aspecto era agradable, aunque no muy original. En definitiva, Porsche había roto con su tradición de motor trasero y el nuevo empeño costó mucho asimilarlo con la imagen ya legendaria de los automóviles alemanes.

La temporada de 1976 significó un nuevo avance de Porsche en el sector deportivo. El desdoblamiento del Campeonato Mundial de Marcas dio la oportunidad de demostrar las posibilidades de la empresa alemana, con nuevos modelos, que ampliarían la lista de triunfos. En primer lugar hay que mencionar el 934 Turbo, adaptación al grupo 4 del Carrera RS del grupo 3. Se trata de un Gran Turismo Especial, provisto de un motor de 6 cilindros bo-xer, con un compresor KKK, que proporciona 485 CV a 7.000 rpm. Esta potencia permite alcanzar velocidades del orden de 300 km/h. Pero, sin duda, el impacto más notable de Porsche en esa temporada lo constituyó la aparición del 935 Turbo, un coche para competir (y ganar) entre los Siluetas (grupo 5). Con un motor de 2.857 ce de cilindrada, provisto de compresor, desarrollaba 590 CV. De la misma época cabe citar el 936 Turbo, Biplaza Sport (grupo 6), destinado al Campeonato Mundial correspondiente. En este caso, el vehículo llevaba un motor (dotado de compresor, como indica su designación) de 2.142 ce, que le permitía alcanzar 520 CV.

Finalmente, cabe hacer una breve alusión a un modelo de coche aparecido en 1969 con la marca Volkswagen-Porsche. Entre ambas sociedades, con base al acuerdo establecido en 1948, se han mantenido siempre estrechos lazos de colaboración, que aún se hicieron más sólidos en 1966 gracias a un nuevo contrato de colaboración técnica suscrito por la Porsche en favor de Volkswagen. El resultado de esta cooperación fue un coche que, al menos según las intenciones de los proyectistas, debería constituir la síntesis ideal entre la excelente calidad de Porsche (técnica refinada, carácter deportivo, altas prestaciones) y el destino popular de Volkswagen (bajo precio, construcción sencilla y producción en gran serie). Del nuevo modelo se empezó a hablar a principios de 1969; la prensa especializada atribuyó al coche denominaciones pintorescas, como «el Porsche de los pobres», «el Volkswagen de grandes almacenes» y otras similares. La presentación tuvo lugar en el Salón de Prankfurt de aquel mismo año. Distinguido con la sigla 914, el Volkswagen-Porsche suscitó rápidamente gran interés, tanto por el reclamo publicitario que representaba la doble marca, como por su línea original y moderna. La carrocería era del tipo spider-coupé con roll-bar central de grandes dimensiones y el techo plano movible. Se construyeron 2 versiones: 1.700 ce, de 4 cilindros (en la práctica era el mismo motor de inyección indirecta del Volkswagen 411), y 2.000 ce de 6 cilindros (el mismo motor del Porsche 911 T de carburadores). La potencia era de 80 y 110 CV DIN, respectivamente, y su velocidad de 177 y 200 km/h. La característica más interesante del nuevo vehículo era la ubicación del motor: tanto el modelo de 4 cilindros Volkswagen como el de 6 cilindros Porsche se hallaban emplazados en posición central, con el cambio montado sobre el eje trasero.

El éxito del modelo 914, aunque de proporción apreciable, fue quizá inferior de lo que se esperaba. Probablemente, el razonamiento sobre la síntesis entre la calidad y la economía Volkswagen fue interpretado en algunos estratos públicos en sentido negativo: demasiado caro para ser un Volkswagen, demasiado barato para ser un Porsche.

Tampoco en el sector deportivo obtuvo este coche el éxito que cabía esperar de sus características (ligereza, potencia y motor central). Inscrito oficialmente en el Rally de Montecar-lo, donde fue conducido por Waldegaard, no logró repetir el éxito del modelo 911.

En 1972 fue abandonado el tipo con motor Porsche de 6 cilindros y reemplazado por una versión del modelo 1700 de 4 cilindros llevado a 2 1.

Resumiendo, los tipos 356 y 911 bastan, por sí solos, para sintetizar la actividad de una marca automovilística que en el curso de unos años ha logrado inscribir su nombre entre los más prestigiosos del automovilismo mundial. Los modelos Carrera constituyen vehículos deportivos legendarios y siempre victoriosos. Los ingredientes del éxito de Porsche nada tienen de secreto y de excepcional: una producción de serie en los límites de la perfección y una actividad deportiva basada en un incesante trabajo de investigación, experimentación y organización. Todo ello en el constante respeto de los esquemas de construcción determinados por Ferdinand Porsche en 1933, con la realización del primer Auto Union y el primer Volkswagen: motor trasero, de cilindros opuestos, y refrigerado por aire.

Los artífices de este éxito, o si se prefiere de este fenómeno, fueron, además de Ferdinand Porsche y su hijo Ferry, los tres hermanos, Ferdinand jr., Peter y Wolfgang Porsche, hijos de Ferry, incorporados gradualmente a la dirección de la sociedad por su padre; el barón Huschke von Hanstein, ex piloto y director deportivo del equipo de competición durante muchos años, y el ingeniero Piech, nieto de una hermana de Ferdinand Porsche, jefe del departamento experimental de la empresa.