Historia de la marca ROLLS ROYCE

Fundada en Manchester en 1906 del acuerdo entre Charles Rolls y Henry Royce • La primacía en los automóviles de lujo • El misterio de las potencias y las cilindradas • El modelo único • El Phantom

Durante más de medio siglo el Rolls Royce ha sido anunciado como «el mejor automóvil del mundo». En los 60 años a partir de la fundación no se han construido más que 30.000 coches en homenaje al principio de que la cantidad debe sacrificarse frente a la calidad.

A veces, es difícil distinguir la leyenda de la realidad; si existe una marca legendaria, ésta es precisamente la Rolls Royce, sobre la cual circulan numerosas anécdotas, todas tendentes a demostrar la perfección, el funcionamiento silencioso y la seguridad de sus vehículos tras decenios de uso. Por ejemplo, muchos creen aún que las 2 erres entrelazadas que forman el emblema distintivo cambiaron su color del rojo al negro en 1933 en señal de luto por la muerte de sir Henry Royce. En realidad, dicha decisión fue tomada para dar a la marca un toque más de austeridad, ya que el negro fue considerado más elegante y propio que el rojo.

Frederick Henry Royce, técnico en electricidad de origen modesto que fabricaba grúas y cabrestantes en Manchester, realizó a título experimental su primer automóvil en 1904, tras unos desilusionadores primeros pasos con un Décauville de segunda mano. Su prototipo conservaba muchas analogías con el automóvil francés: motor bicilíndrico, de 1.800 ce, montado en la parte delantera; cambio de 3 velocidades; embrague cónico, y transmisión final mediante par helicoidal. El vehículo apareció en público por vez primera en abril de 1904, y atrajo la atención de Henry Edmunds. Éste fue quien sugirió a Charles Stewart Rolls, uno de los socios fundadores del R.A.C., que se interesase por dicho prototipo. En aquella época, Rolls tenía en Londres una agencia para la venta de automóviles Panhard, Mors y Minerva.

Rolls pronto quedó convencido de las dotes de Royce y, durante aquel mismo otoño, ambos concluyeron una forma de acuerdo previo de sociedad. Dos años más tarde, de la fusión de la C. S. Rolls & Co. Ltd., con la división automovilística de la empresa de Royce, surgió la Rolls Royce Ltd. Los primeros coches con la nueva marca fueron expuestos en el Salón de París de 1906; desde el principio fueron dotados del radiador cuya forma aún perdura.

Sin embargo, anteriormente, en 1905, ya se habían puesto a la venta 4 modelos, derivados del prototipo original de Royce: un 10 HP bicilíndrico, un 15 HP de 3 cilindros y 3 1, un 20 HP de 4 cilindros y 4 1 y un 30 HP de 6 cilindros. Los 2 modelos mayores disponían de cambio de 4 marchas con la cuarta sobremultiplicada y de una ballesta semielíptica trasera situada transversalmente. La producción de estos automóviles se mantuvo a niveles cuantitativamente limitados: los ejemplares construidos entre 1904 y 1907 fueron menos de un centenar.

En cambio, sólo fueron 3 los ejemplares construidos de un modelo especial provisto de un futurista motor cuadrado de 8 cilindros en V de 90° y 3,5 1 aproximadamente, que se puso a punto tanto como brougham con motor bajo el piso, como en forma de phaeton de 2 plazas. Este segundo tipo, independientemente de las apariencias, no pretendía ser un automóvil deportivo, sino que, con la denominación de Legalimit, estaba provisto de un regulador automático que le impedía superar los 30 km/h, el máximo entonces permitido en la mayoría de las ciudades británicas.

En 1905, un 20 HP privado se clasificó segundo en el Tourist Trophy, regido por la fórmula del consumo. Rolls, que en aquella carrera se había retirado por una avería en el cambio, se tomó la revancha en la siguiente edición, con una victoria absoluta a un promedio de 63,25 km/h. También con un modelo 20 HP (Light Twenty), Rolls batió el récord del trayecto Londres-Montecarlo.

Claude Goodman Johnson, socio de Rolls, era contrario a la actividad deportiva de la marca, pero patrocinó un desafío, la llamada «batalla de los cilindros», entre un Rolls Royce 30 HP de 6 cilindros y un gran modelo de 4 cilindros Martini, que ganó el Rolls Royce.

En el Salón de Londres de 1906 apareció la primera versión del modelo 40/50 HP, que más tarde fue denominado Silver Ghost (Espectro de Plata) y al que la marca debe el comienzo de su fama.

Aparte del sistema de lubricación forzada, entonces poco difundido, dicho modelo se ceñía a las características convencionales de los mejores automóviles de lujo de su época: 6 cilindros, válvulas monolaterales, doble encendido con bobina y magneto, y par cónico de engranajes helicoidales. Tanto el cambio con cuarta velocidad sobremultiplicada como el esquema de las suspensiones eran una réplica de los del 30 HP; el motor, de unos 7 1, daba 48 CV, suficientes para alcanzar 105 km/h. Naturalmente, la marca sólo suministraba los auto-bastidores, al precio de 985 libras. Al principio, la mayoría de las carrocerías eran suministradas por la Barker de Londres.

Las ventajas fundamentales de los Rolls Royce fueron desde el principio la elasticidad de marcha, el funcionamiento silencioso y la duración. Ya entonces, sus motores demostraron que podían superar recorridos de 300.000 km sin revisiones o, al menos, sin substitución de piezas esenciales. En 1907, un automóvil, sometido a una prueba controlada por comisarios del R.A.C., funcionó ininterrumpidamente durante 24.000 km y las reparaciones necesarias al final de la experiencia fueron tan despreciables que sólo se valoraron en 3 libras. En el año 1908, algunos coches, provistos de un motor de 70 CV, fueron inscritos en las 2.000 Millas del R.A.C.; uno de ellos dio 20 vueltas al circuito de Brooklands a más de 100 km/h. En 1911, un Silver Ghost desarrolló la que posiblemente sea la más famosa de las pruebas superadas por un Rolls Royce: fue conducido desde Londres a Edimburgo y regresó, siempre en cuarta y con un consumo medio de 11,6 1 por cada 100 km. Esta sensacional prestación permitió a la marca desplazar definitivamente a su rival, la Napier, de su tradicional posición de primacía en el sector de los automóviles de lujo de 6 cilindros.

Servicio de asistencia a domicilio

En 1907, el aumento de la demanda había superado ya la capacidad de producción de la fábrica de Manchester, lo que hizo necesario el traslado a las nuevas instalaciones de Derby. Poco después, Johnson, que había asumido la responsabilidad de la dirección comercial, se dio cuenta de que no era suficiente disponer de un excelente automóvil, sino que era preciso desarrollar un mayor nivel de relaciones con la clientela. Por ello, se instituyó un servicio de inspecciones periódicas de los automóviles realizadas a domicilio por técnicos de la marca, así como una escuela para conductores. El éxito fue notable incluso en el extranjero. En 1913 existían ya estaciones oficiales de asistencia en 5 capitales europeas. Además, a partir de 1908 se adoptó la política del modelo único. Mientras tanto, Rolls empezó a dedicarse a las construcciones aeronáuticas.

El tipo Silver Ghost fue mejorado en 1908, abandonándose la ballesta transversal, que fue substituida por 2 muelles longitudinales en tres cuartos de elipse. Al año siguiente apareció un nuevo motor, elevado a 7.428 ce, con cambio de 3 marchas, de ellas la tercera en toma directa (la antigua cuarta sobremultiplicada producía cierto ruido). Las ballestas traseras en cantilever, experimentadas en 1911 en el grupo de automóviles tipo Londres-Edimburgo, fueron montadas en serie al año siguiente.

En 1913, después de que un Rolls inscrito de forma privada en la Copa de los Alpes Austríacos fallara en la subida del Katschberg por la ausencia de una relación intermedia adecuada, se volvió al cambio de 4 marchas (con la cuarta en toma directa). Otras actualizaciones de esta época fueron los pistones de aleación ligera, adoptados en las versiones potenciadas, la supresión del freno de pedal que actuaba sobre la transmisión y una tendencia creciente por generalizar el empleo de ruedas desmontables de radios tangentes, aunque el tipo «de artillería» con radios de madera continuó opcional-mente hasta 1921. La instalación eléctrica de iluminación se incluyó en 1914, pero los motores de puesta en marcha no aparecieron hasta 1919 a causa de la prudencia con que Rolls Royce afrontó siempre las innovaciones. En cuanto al Spirit of Ecstasy, la célebre figura alada modelada por Charles Sykes según una sugerencia del segundo lord Montagu of Beaulieu, apareció en los radiadores en 1911.

El año anterior (1910), Rolls había fallecido en un accidente aéreo y poco tiempo después, por razones de salud, Henry Royce se retiró al sur de Francia, desde donde continuó dirigiendo los proyectos.

Durante la primera guerra mundial, la empresa incrementó la construcción de motores de avión, sector en el que siempre había destacado. Además, algunos chasis Silver Ghost fueron suministrados a los ejércitos aliados con carrocerías blindadas. La producción civil fue reemprendida en 1919; todos los modelos de la posguerra fueron dotados en serie con pistones de aleación ligera e instalación eléctrica completa. Un automóvil nuevo costaba más de 3.000 libras. El tipo Ghost fue construido hasta 1925, con un total de más de 6.000 ejemplares; los aparecidos a partir del año 1924 fueron dotados de sistema de frenado servoasistido, construido bajo licencia de La Hispano-Suiza y mantenido en todos los modelos de la Rolls Royce hasta el tipo Silver Shadow (Sombra de Plata).

En el marco del relanzamiento de la posguerra, en 1921 se produjo la apertura de una fábrica estadounidense en Springfield (Massachusetts). Al principio, el Silver Ghost norteamericano era idéntico al construido en Gran Bretaña, pero luego fue dotado de dirección a la izquierda y de cambio de 3 marchas con accionamiento por palanca central. Las carrocerías fueron construidas por la Brewster, que en 1926 fue absorbida por la Rolls Royce of America Inc.

La coyuntura de 1922 obligó a la empresa a renunciar a la política de modelo único y poner en producción el tipo Twenty, a un precio más accesible, dotado de cambio de 3 marchas con palanca central, embrague monodisco en vez de cónico y sin regulador de velocidad. El motor era de 6 cilindros en bloque, de 3,11, con distribución por válvulas en cabeza y una potencia de unos 50 CV. Sus características de funcionamiento y la elección de las relaciones eran tales que le permitían funcionar casi siempre en directa. Tres años más tarde, la nueva serie Twenty fue dotada de cambio de 4 velocidades con palanca desplazada hacia la derecha y frenos en las cuatro ruedas. En la serie sucesiva se añadieron amortiguadores hidráulicos, llantas de canal y persiana termostática de láminas verticales en vez de horizontales. El precio del vehículo, en forma de chasis, era de sólo 1.100 libras, pero el éxito de ventas fue relativamente moderado: hasta 1929 se construyeron unos 3.000 ejemplares.

La sobriedad del modelo y su gran solidez hicieron posible una interesante realización, la de las réplicas Rolls Royce de 1936-1939, que se pusieron a la venta por dos empresas especializadas de Londres. Se trataba de automóviles usados, pero con kilometrajes bajos, revisados y provistos de una carrocería más moderna. Entre las principales modificaciones figuraban la adopción de ruedas de 19" y del radiador de persiana vertical del nuevo 25/30 HP, del cual era difícil distinguirlos; sin embargo, costaban menos de una cuarta parte del precio de éste.

En 1925, el tipo Ghost cedió finalmente el paso al Phantom I (Fantasma), que era subs-tancialmente el mismo modelo, salvo un nuevo motor con válvulas en cabeza y de 7,7 1, y un nuevo embrague monodisco. Cuatro años después, todas las herencias del pasado fueron abandonadas y apareció el nuevo Phantom II. En éste se mantuvo el esquema del motor Phantom I, pero con un nuevo cambio en bloque de 4 marchas (con sincronizadores en la tercera y la cuarta a partir de 1933). También era enteramente nuevo el chasis, con suspensión por 4 ballestas semielípticas y transmisión final por par hipoide.

Entre 1929 y 1935 se construyeron 1.767 chasis del tipo Phantom II, la mayoría de los mismos provistos de carrocerías muy elegantes construidas por Barker, Freestone & Weeb, Gurney Nutting, Hooper y Windowers. Entre 1926 y 1931 se fabricaron en Springfield automóviles del tipo Phantom I, pero la gran crisis económica norteamericana determinó el cese de esta línea; en su lugar se fabricó en Derby una pequeña serie de chasis Phantom II con dirección a la izquierda y cambio de palanca central. Enviados a Estados Unidos, fueron carrozados por Brewster.

También el Twenty, dotado de carrocerías que la moda imponía cada vez más pesadas, requirió un aumento de potencia y fue substituido en 1929 por el tipo 20/25 HP, provisto de un motor de 3.669 ce. El nuevo modelo obtuvo un buen éxito, mayor que el del antiguo Twenty, y de él se fabricaron 3.827 unidades. En 1932 fue el primer vehículo de construcción enteramente británica dotado en serie con cambio sincronizado. Los últimos ejemplares, construidos en 1936, fueron equipados con reenvío final de par hipoide y con el empleo de componentes suministrados por industrias exteriores.

El tipo 20/25 HP sirvió también como base para la reaparición de la marca Bentley. Esta empresa fue comprada en 1931 por la Rolls Royce, que 2 años más tarde presentó el modelo de 3,5 1, construido en Derby. El tipo de la reaparición poseía el aspecto deportivo típico de los Bentley, aunque estaba construido con piezas Rolls Royce y con los mismos cuidados en cuanto a funcionamiento y duración. Los Bentley conservaron una parte de su individualidad hasta 1955, año de la presentación del tipo S, que difería de los Rolls Royce sólo por el radiador.

Mientras tanto, el nuevo modelo 20/25 HP de 4,2 1 substituyó al 20/25 HP ex Twenty; entre sus particularidades figuraba un carburador Stromberg en vez del construido por la Rolls Royce.

A pesar de la disminución de los suministros gubernativos durante los años veinte, la sección de motores aeronáuticos continuó progresando y presentando modelos cada vez más complejos y eficientes. El motor R, aparecido en 1929 y triunfal ganador de la Copa Schneider de 1931, puso las bases para el famoso Merlin, empleado por la aviación británica y estadounidense en la segunda guerra mundial, y para los grupos especiales instalados en automóviles de récord, como los últimos modelos Bluebird de Malcolm Campbell y el Thunderbolt de G. E. T. Eyston. Siguiendo el ejemplo de las marcas de automóviles más prestigiosas del mundo, era previsible la aparición de un automóvil de serie de 12 cilindros con marca Rolls. Este se presentó en el Salón de Londres de 1935. El motor, con válvulas en cabeza del tipo del Phantom III, poseía una cilindrada de 7.340 ce y daba 165 CV. El encendido era mediante doble circuito con 2 bobinas, siendo asimismo doble la bomba eléctrica de alimentación. El cambio sincronizado (que más tarde fue provisto de sobremarcha) iba montado separadamente en el chasis (de lubricación automática centralizada). La verdadera novedad consistía en la suspensión delantera de ruedas independientes con muelles helicoidales.

El Phantom III ofrecía prestaciones excelentes, con una velocidad máxima de 145 km/h. En 3 años se vendieron 710 ejemplares del mismo. Al prestigio de este modelo contribuyó una travesía efectuada a alta velocidad entre Londres y Kano (Nigeria), incluido el regreso, sin que fuese necesario reponer agua en el radiador.

El último modelo de la anteguerra fue el tipo Wraith de 1938: un desarrollo del 25/30 HP con batalla alargada y suspensiones delanteras independientes.

Acabada la guerra, la producción fue reemprendida en torno a 1946 en una nueva fábrica situada en Crewe y una vez más se basó en la política de modelo único. El nuevo tipo, Silver Wraith, conservaba el motor, de 4.257 ce, del antiguo Wraith, mejorado en la distribución, y poseía la particularidad de disponer de frenos hidráulicos en las ruedas delanteras (los de las traseras continuaban siendo de accionamiento mecánico). A partir de 1952, el modelo sólo se mantuvo en producción en la versión con chasis largo.

En 1946, el Bentley Mark VI se hallaba disponible ya con carrocería de serie del tipo Standard Steel; 3 años más tarde hizo su aparición un Rolls Royce que, sobre el mismo chasis de 3,048 m, llevaba una carrocería análoga construida en serie en la fábrica de Crewe. Este tipo, denominado Silver Dawn (Alba de Plata), al principio sólo se construyó para la exportación, con la dirección a la izquierda y el cambio, del tipo de palanca, bajo el volante. En 1951 fue dotado de un nuevo motor, de 4.566 ce, mientras que al año siguiente la carrocería fue modernizada. También se hallaba disponible opcionalmente un cambio Hydramatic de 4 marchas (General Motors) que, en 1953, fue utilizado en todos los automóviles de la marca Rolls Royce.

En 1955 apareció el último de los grandes motores de 6 cilindros, un tipo de 4,9 1 que fue instalado tanto en el nuevo Silver Wraith de chasis largo como en el nuevo Silver Cloud (Nube de Plata). Este último, que costaba en Gran Bretaña 5.079 libras en la versión estándar, y que podía alcanzar 160 km/h, se mantuvo en producción hasta 1959. Se ofrecía también opcionalmente con servodirección, aire acondicionado y chasis largo.

Un Phantom para la reina Isabel

A finales de los años cincuenta, como único «gran» Rolls Royce quedaba el Phantom IV, del que, entre 1950 y 1955, sólo se construyeron 16 ejemplares. Éste fue uno de los primeros Rolls al servicio de la casa real británica. Casi todos los antecesores de Isabel II habían empleado para sus desplazamientos oficiales berlinas Daimler. El motor del Phantom IV era de 8 cilindros en línea, con 9 apoyos y 5,7 1, y pertenecía a una serie de propulsores con válvulas opuestas (admisión en cabeza y escape lateral) desarrollados durante la guerra para usos militares. Denominado B 80, este mismo 8 cilindros Rolls se usó para vehículos contra incendios, mientras que otros tipos, el B 40 y el B 60 de 4 y 6 cilindros, fueron destinados a una camioneta 4 x 4 de la Austin y a un camión militar de la Humber.

En el Salón de Londres de 1959, el antiguo tipo de 6 cilindros en línea del Rolls Royce de serie fue abandonado en favor de un nuevo motor V8 de aleación ligera, supercuadrado y con válvulas en cabeza. La cilindrada de la nueva unidad era de 6.230 ce y su nivel de eficiencia ciertamente no resultaba inferior al de los motores norteamericanos análogos. En homenaje a la tradicional discreción de la Rolls Royce, su potencia efectiva fue definida como «suficiente» y jamás fue revelada. Con un chasis y una carrocería no muy distintos de los del tipo de 1955, alcanzaba 185 km/h. Para jefes de Estado o clientes privilegiados que desearan carrocerías de 7 plazas, estaba previsto un tipo Phantom V, que poseía el mismo motor pero un chasis alargado. La producción de esta variante fue muy exigua, tanto por su precio, unas 10.000 libras, como por la dificultad para construir carrocerías especiales. Después de la guerra, Freestone & Webb, Gurney Nutting, Hooper Rippon, Windowers y otros carroceros de gran fama tuvieron que cerrar. La Rolls Royce, que desde 1939 era propietaria de la Park Ward, adquirió en 1961 la H. J. Mulliner, unificándolas en una sola sociedad.

El tipo Silver Cloud II (así se denominó el primer V8 de 1959) fue substituido en 1962 por el Silver Cloud III, caracterizado por un frontal con 4 proyectores que constituyó la primera gran capitulación estilística en toda la tradición de la marca. El motor experimentó un aumento de compresión y la servodirección se montó en serie.

El nuevo tipo, denominado Silver Shadow, apareció en el Salón de Londres de 1965; de los últimos Silver Cloud tan sólo se había conservado el motor y el cambio automático Hydramatic. La nueva berlina de serie, con los laterales lisos, era de carrocería autoportante, con suspensiones traseras independientes de muelles helicoidales, asistidas por una pequeña central neumática para el control de la altura del vehículo al variar la carga y con frenos de disco servoasistidos en las 4 ruedas. Su velocidad era de más de 190 km/h, con un consumo medio de 19 l por cada 100 km. En 1970 el motor fue aumentado a 6,7 l y pudo disponerse de un monocasco con batalla alargada. Paralelamente, siempre era posible obtener el tipo Phantom VI provisto de chasis para el montaje de carrocerías especiales.

Aunque la serie Silver Shadow tuvo un éxito inimaginable, totalizando 10.000 ejemplares vendidos en diciembre de 1971, un desastre financiero, unido a desventuras en el sector aeronáutico, llevó en febrero la Rolls Royce al borde de la quiebra, siendo necesaria la intervención del Gobierno para evitar el cese de actividades. La sección automovilística, que en aquel momento era activa, no experimentó contragolpes y continuó la producción, presentando precisamente en dicho año una edición deportiva de gran prestigio: el tipo Corniche, disponible como berlina de 2 puertas o como cabriolet, con carrocerías construidas magistralmente por la Mulliner-Park Ward. Los mismos tipos, con la única diferencia de la parrilla del radiador, fueron presentados con la marca Bentley.

En 1974, las ventas de la Rolls Royce se mantuvieron a altos niveles a pesar de la recesión mundial y de que la versión más modesta, el Silver Shadow estrictamente de serie, tuviese un precio franco fábrica de 12.000 libras, incluyendo además la instalación de radio, aire acondicionado, accionamiento eléctrico de las ventanillas y desempeñador de la luneta.

En el Salón de Ginebra de 1975 fue presentado el modelo Camargue: una berlina de 2 puertas fabricada en serie sobre diseño de Pininfarina, la cual alcanzó un récord de precio (unos 7 millones de pesetas).