Historia de la marca STUTZ

Empresa automovilística norteamericana cuya marca figura entre los nombres más prestigiosos del automovilismo mundial del período comprendido entre 1910 y 1930. La Stutz se recuerda sobre todo por sus automóviles deportivos.

Es histórico el desafío que en 1928 enfrentó en la pista de Indianápolis un Stutz y un Hispano Suiza, que se resolvió a favor del segundo.

El fundador de la empresa, que tenía su sede en Indianápolis, fue Harry Stutz, proyectista muy apreciado de la Marmon. En 1911 comenzó a fabricar puentes traseros con la caja de cambio en bloque, y en aquel mismo año realizó un automóvil de competición que se clasificó decimoprimero en las 500 Millas de Indianápolis. La buena clasificación en la gran carrera norteamericana trajo como consecuencia para la marca Stutz unas indudables ventajas publicitarias y en 1912 comenzó la fabricación en serie de automóviles, naturalmente deportivos. Los primeros llevaron motores Wisconsin de 4 cilindros de unos 5 l y pronto obtuvieron cierto éxito comercial. Durante el período anterior a la primera guerra mundial, el Stutz más conocido fue el Bearcat, un speedster con motor de 4 cilindros y 6,5 l con una potencia de más de 60 CV. Aparecido en 1912, se convirtió inmediatamente en el rival más temible del Mercerraceabout, con el cual compartía la misma estructura deportiva: gran motor delantero, lento pero potente, 2 únicas plazas, depósito trasero, ausencia casi total de carrocería y una larga y muy inclinada columna de dirección con un parabrisas circular en forma de monóculo. El Bearcat pronto llegó a rebasar en cuanto a ventas al ya famoso Mercer y consiguió mantenerse en el mercado hasta principios de los años veinte. Su motor fue de 4 cilindros, pero durante cierto período se ofreció opcionalmente uno de 6 cilindros y 5,4 1 que, sin embargo, demostró ser menos eficiente que el de 4.

La actividad deportiva de la marca no se limitó a la participación en el año 1911 en las 500 Millas de Indianápolis, sino que continuó, intensificada, hasta los años treinta. Los mayores éxitos fueron obtenidos por las versiones de carrera del Bearcat, que se clasificaron en el tercer lugar en Indianápolis en 1913 y 1915, y obtuvieron la victoria en otras numerosas carreras norteamericanas de aquella época. Los motores de estos coches llevaron en algunos casos culatas con 4 válvulas por cilindro.

Harry Stutz abandonó la empresa en 1919 para fundar la H.C.S. (iniciales de Harry C. Stutz) y emprender la actividad productiva por su cuenta. La Stutz Motor Car continuó la fabricación de automóviles deportivos, basados generalmente en los esquemas técnicos que habían motivado el éxito del Bearcat; de este último conservaron asimismo la denominación. Además de los speedsters, la marca tenía también en catálogo algunos automóviles de turismo, pero el mercado siempre se mostró poco receptivo en comparación con los primeros. Ello se explica si se considera que los Stutz eran conocidos como automóviles netamente deportivos y lo que el público buscaba en ellos no era la comodidad o la suavidad de funcionamiento y mucho menos la economía, sino el carácter y el aspecto de un coche de competición. Estos requisitos todavía se hallaban presentes en los Bearcat de principios de los años veinte, pero su tono se había atenuado notablemente desde el momento en que los Stutz deportivos de este período no eran más que nuevas ediciones del glorioso modelo aparecido en 1914.

En 1926 se produjo una renovación en la empresa: la dirección pasó a Fredrick Moskovics, con Paul Bastien, procedente de la Métallurgique belga, como responsable de los proyectos. El primer producto de la nueva gestión fue el Stutz AA, denominado también Vertical Eight, dotado de un moderno motor de 8 cilindros en línea con distribución por un árbol de levas en cabeza, 2 bujías por cilindro y una potencia de más de 90 CV (su cilindrada era de 4.700 ce). La potencia fue aumentada posteriormente a 113 CV, valor que permitía que el vehículo poseyera unas prestaciones considerables. Sin embargo, el AA fue anunciado no tanto por su potencia y velocidad, sino más bien por su seguridad. Además de la denominación de Vertical Eight, tuvo asimismo la de Safety Stutz, es decir, Stutz Seguro (entre otras cosas, este modelo llevaba unos eficientes frenos hidráulicos en las 4 ruedas).

Al AA se unió en 1928 el Black Hawk, denominado también BB, un espléndido speedster que recordaba en cuanto a espíritu y línea al antiguo Bearcat. Precisamente, fue un BB, con una cilindrada aumentada a 4.950 ce y una potencia de 125 CV a 3.600 rpm, el desafortunado protagonista del desafío con el Hispano. Como ya se indicó, ganó el vehículo español que, al término de las 24 h de funcionamiento ininterrumpido en la pista de Indianápolis, aventajó a su rival, retrasado por inconvenientes técnicos, en unos 1.000 km. Si para Hispano-Suiza ello significó un auténtico triunfo, para la Stutz la derrota fue comercialmente menos perjudicial de lo que podía temerse. Aparte del inevitable golpe moral para el prestigio del nombre, esta competición tuvo efectos publicitarios positivos si se considera el segundo lugar obtenido ese mismo año por un vehículo análogo en las 24 Horas de Le Mans.

Desgraciadamente, con la crisis económica general de los años treinta, también para la Stutz se perfiló el declive que determinaría la suspensión de sus actividades en el transcurso de un quinquenio. Precisamente, durante dicho período apareció el DV 32, soberbia y última expresión de la marca. Su motor de 8 cilindros en línea y 5,3 1, con distribución por doble árbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro, lo convertían en un automóvil técnicamente muy avanzado, mientras que su aspecto imponente no carecía de una refinada elegancia. En la versión speedster biplaza, que podía rebasar 160 km/h, este coche se denominó también Bearcat.

El modelo fue lanzado en 1931, cuando la empresa ya se hallaba en plena crisis. Junto al DV 32, la Stutz tenía en catálogo algunos automóviles económicos, con los cuales esperaba vanamente reconquistar parte del mercado perdido. La producción automovilística cesó en 1934, continuando durante unos pocos años la fabricación de pequeños vehículos industriales con motor trasero.