Domingo - 01.Agosto.2021
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Historia de la marca VAUXHALL

De los motores marinos a los automóviles • El triunfo de Laurence Pomeroy • La influencia norteamericana a partir de 1925 • Años cincuenta: la Vauxhall competidora más directa de la Ford británica

La imagen moderna de la Vauxhall vuelve a proponer soluciones adoptadas por otras marcas del grupo General Motors, como la alemana Opel, la australiana Holden y la japonesa Isuzu. Sin embargo, no hay que olvidar que, cuando la General Motors absorbió a la Vauxhall en 1925, esta última era una de las marcas constructoras de automóviles deportivos más famosas, sector en el que incluso desempeñó un papel de pionera.

En 1905 su sede central se trasladó a Luton, pero el nombre de la marca deriva del de un distrito londinense situado en la orilla sur del Támesis; en efecto, Vauxhall es la contracción fonética de «Fulke's hall» (Castillo de Fulk), mientras que el emblema distintivo con el dragón alado era el escudo heráldico del barón normando Fulk le Bréant, primer señor de aquella región.

La Vauxhall Iron Works fue fundada en 1857 por Alexander Wilson; su actividad principal era la fabricación de motores marinos, que duró hasta 1906. El primer automóvil apareció en 1903 y fue proyectado por Hodges y Cham-bers; sin embargo, este último abandonó muy pronto la Vauxhall para abrir una empresa automovilística en Belfast.

El Vauxhall 5 HP presentaba unas características de inspiración norteamericana, como el motor monocilíndrico horizontal, de 970 ce, con válvula de admisión automática, colocado en la parte delantera del chasis, el cambio de 2 relaciones sin marcha atrás, la transmisión por cadena central sin diferencial y la dirección por barra. En su primer año de fabricación, se vendieron 40 ejemplares y, al año siguiente, 76; a dicho modelo se aportaron algunas mejoras, como las ruedas de madera en substitución de las de tipo de bicicleta, la dirección de volante y un nuevo motor de 6 CV y 1.029 ce. Ya en los primeros modelos aparecieron, de forma embrionaria, las características acanaladuras del capó que distinguirían la producción Vauxhall durante 60 años.

En 1905 aparecieron 2 nuevos modelos de 3 cilindros con motor vertical, válvulas bilaterales, cambio de 3 marchas y transmisión por cadena lateral. En el modelo mayor, que tenía una cilindrada de 2,4 l, también se experimentó, con ocasión del Tourist Trophy, un insólito cambio de 6 marchas. Otra extraña curiosidad de aquella época fue un pequeño coche a motor cuyo conductor debía ir en un asiento elevado situado detrás de los pasajeros.

Los modelos de 3 cilindros Vauxhall no tuvieron demasiado éxito y ya en 1906 cedieron su puesto a un tipo de 4 cilindros convencional de 2,5 l con cambio de 4 marchas y transmisión por par cónico. La transmisión por cadena lateral se conservó en un modelo experimental de 6 cilindros.

La afortunada serie deportiva Prince Henry Para participar en las carreras de trial de las 2.000 Millas, organizadas por el R.A.C. en 1908, la Vauxhall pensó en construir un nuevo modelo de 4 cilindros. La ausencia momentánea del ingeniero jefe, P. W. Hodges, indujo a la empresa a encargar dicho proyecto a su asistente, el joven técnico Laurence H. Pomeroy, destinado a convertirse en uno de los mayores proyectistas británicos de fama mundial.

El nuevo Vauxhall de Pomeroy llevaba un motor monobloque, de 3.050 ce, con válvulas monolaterales, culata fija, lubricación forzada, refrigeración por termosifón, encendido por magneto de alta tensión y cigüeñal sobre 5 apoyos. Este motor daba 40 CV a 2.000 rpm, que fueron aumentados a 52 CV en 1909. El chasis era convencional con cambio independiente de 4 marchas, frenos en la transmisión y en las ruedas traseras y transmisión por par cónico. Dicha fórmula de construcción caracterizó todos los Vauxhall hasta 1921, con algunas mejoras tales como la adopción del embrague de discos múltiples Hele-Shaw, que substituyó en 1911-1912 al cónico. El automóvil de Pomeroy estuvo a la altura de las expectativas también en la competición deportiva; no sólo fue el único de su clase que finalizó las 2.000 Millas sin dificultades, sino que también realizó una brillante actuación con ocasión de los Reliability Triáis de Irlanda de 1909. Junto con el Austro Daimler de Ferdinand Porsche y el Hispano-Suiza de Marc Birkigt, este modelo está considerado como uno de los antecesores más directos de los automóviles deportivos modernos.

Del original tipo A de 3 1 derivó en 1910 el primer modelo de la serie Prince Henry, construido expresamente para las carreras alemanas de todo terreno del mismo nombre de aquel año. Sin embargo, la limitada cilindrada de su motor no podía competir con los más potentes automóviles alemanes y austríacos, aunque desarrollaba una velocidad de 115 km/h. Por esta razón, los resultados deportivos se limitaron a algunas clasificaciones y victorias de su clase en carreras de resistencia.

En el año 1913, el Prince Henry pudo disponer de una cilindrada de 4 l y de una potencia de 75 CV; su velocidad aumentó a 130 km/h. Un torpedo costaba 605 libras, incluyendo las ruedas de radios Rudge y la instalación eléctrica de alumbrado, siendo extra la puesta en marcha eléctrica. En dicho año aumentaron también los éxitos deportivos; un cuarto lugar de Hancock en la Copa de l'Auto, 35 victorias en carreras en cuesta y 23 primeros puestos en Brooklands.

Mientras tanto, Joseph Higginson, presidente de la sociedad Autovac, encargó a Pomeroy un nuevo automóvil para substituir su La Buire de 80 CV, con el que desde 1907 se había mostrado prácticamente invencible en carreras en cuesta y de velocidad. El resultado de dicho encargo fue el primer 30/98, una versión mejorada del Prince Henry con radiador plano y motor de 4.525 ce, que daba unos 100 CV, y una velocidad superior a 145 km/h.

También la gama de automóviles de turismo se había incrementado. Al tipo A de 3 l se había unido el B de 6 cilindros que, en su forma definitiva, llevaba un motor de 2 bloques con 7 apoyos, de 5,1 l y con doble encendido; también se hallaba disponible un bastidor alargado con una batalla de 3,658 m para montar una carrocería limousine. Además, junto al Prince Henry tipo C de 4 l, la Vauxhall puso a la venta el modelo D, una versión menos potente. En 19141a producción de esta marca británica tenía un ritmo de 7 automóviles por semana.

Para la temporada deportiva de 1914, Pomeroy puso a punto algunos ambiciosos modelos de 4 cilindros con 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza, en las versiones de 4,5 l para los Grandes Premios y 3,3 l para el Tourist Trophy. Constituían detalles interesantes los amortiguadores hidráulicos y las suspensiones traseras en cantilever. Sin embargo, estos automóviles se resintieron de una preparación apresurada y no consiguieron éxito alguno.

Durante la primera guerra mundial, la Vauxhall continuó fabricando el tipo D de 4 l por cuenta del ejército, alcanzando un total de 2.000 ejemplares entregados entre agosto de 1914 y noviembre de 1918. Ello permitió ala empresa reemprender con gran rapidez la producción civil al término del conflicto, presentando las versiones deportivas de los tipos D y E 30/98. Este último desarrollaba una potencia de 90 CV, que le permitía alcanzar una velocidad de 135-140 km/h, llevaba una elegante y confortable carrocería torpedo de 4 plazas y estaba dotado de instalación de encendido y alumbrado eléctricos.

Inmediatamente después de la guerra, Po-meroy proyectó el nuevo motor tipo H de aleación ligera, con árbol de levas en cabeza para el modelo 30/98, y un lujoso automóvil de 3,5 l con motor V12 con válvulas laterales. Éstas fueron las últimas realizaciones del técnico británico para la Vauxhall. En efecto, como consecuencia de la decisión de la empresa de orientarse hacia el perfeccionamiento gradual de los modelos existentes más que hacia la continua presentación de novedades, Pomeroy abandonó en 1920 el cargo de director técnico, que ostentaba desde 1909, y se trasladó a Norteamérica.

El puesto de Henry Pomeroy fue ocupado por C. E. King, que modernizó el modelo 30/98, dotándolo de un motor con válvulas en cabeza de 4,2 l, bielas de aleación ligera, transmisión por par cónico y amortiguadores. El peso del vehículo pasó a ser de 1.500 kg, pero su potencia de 112 CV era totalmente adecuada; no sucedía lo mismo con los frenos. Los delanteros se montaron a partir de 1933 y todavía se trataba del tipo de accionamiento independiente, de eficacia dudosa. Tampoco eran mejores los frenos hidráulicos, también de accionamiento independiente e introducidos en 1926. Sin embargo, a pesar de este defecto y de una gama de precios situada en torno a las 1.200 libras, la Vauxhall consiguió vender, hasta 1928, 270 ejemplares del tipo E con válvulas laterales y 312 del tipo OE con válvulas en cabeza.

En 1922, la empresa decidió introducirse también en el sector de los automóviles medios con el tipo M 14/40, un modelo de 4 cilindros con válvulas laterales, de 2,3 l, que presentaba algunas soluciones modernas tales como el cambio de 3 marchas, la culata desmontable, la alimentación por bomba y sólo frenos traseros. Su velocidad máxima era de 100 km/h.

Por desgracia, el prometedor comienzo de las ventas del modelo 14/40 no fue suficiente para compensar el coste de algunas experiencias improductivas, como los automóviles de Gran Premio de 3 1 proyectados por Ricardo en 1922, un año después de que la Fórmula 3 fuera substituida por una nueva cilindrada. Desde el punto de vista técnico, el coche presentaba detalles brillantes: doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas, 5 apoyos dotados de rodamientos de rodillos, volante central, doble bomba de aceite, servofreno y ausencia de diferencial. La potencia del motor era de 129 CV y, durante algunas pruebas en el circuito de Brooklands, fue cronometrado a una velocidad de 180 km/h en cuarta y de más de 150 en tercera. Sin embargo, la única carrera en que estos automóviles podían participar era el Tourist Trophy, en el que los 3 coches inscritos fueron obligados a retirarse. Más tarde, Amherst Villiers preparó una versión sobrealimentada de este Vauxhall, con una potencia de 200 CV, para el piloto Raymond Mays.

En 1925, la marca británica ya no era competitiva, aunque su nuevo modelo LM 14/40, con cambio de 4 marchas y frenos delanteros, y vendido a unas 500 libras, era un producto bastante atrayente. Sin embargo, por otro lado, el automóvil de prestigio de la marca, el tipo OD, versión modernizada del tipo D con motor con válvulas en cabeza, estaba totalmente superado, tratándose en realidad de un proyecto de 1910. En cambio, despertó gran sorpresa la aparición del tipo S, un modelo que se situaba en alternativa frente a automóviles ya impuestos como el Sunbeam 25, el Rolls Royce Twenty y el Lanchester 23 HP. El tipo S fue también el segundo modelo de 6 cilindros de la Vauxhall, detrás del tipo B de 1914. Su chasis era muy similar al del 30/98, con frenos delanteros hidráulicos y cambio de 4 marchas, mientras que su motor era de 3,9 l y del tipo sin válvulas Burt-MeCollum. Sin embargo, una vez más su precio de venta, entre 1.350 y 1.750 libras, resultó demasiado alto, limitando por ello la difusión del modelo.

La aparición del tipo S coincidió con la adquisición de la marca británica por parte del grupo norteamericano General Motors. Inicialmente, la nueva gestión no condujo a cambio alguno en la orientación de la producción. A finales de 1926 la fabricación del tipo D se hizo discon

tinua, mientras que la del tipo S fue irrelevante. El modelo punta fue el tipo LM, algunos de cuyos ejemplares fueron dotados, a título experimental, de cambio con preselector Wilson, 18 meses antes de que dicho dispositivo hiciese su aparición oficial en Gran Bretaña en los automóviles de la Armstrong Siddeley. Con ocasión del Salón de Londres del año 1927 se presentó el primer Vauxhall-General Motors, el tipo R de 6 cilindros y 2,8 l. Aunque mostraba algunas concesiones al estilo norteamericano, se trataba de un típico automóvil europeo de clase media, con motor con válvulas en cabeza de 7 apoyos, encendido por bobinay cambio de 4 marchas con palanca central. De éste derivó en 1930 el tipo T de 2,9 1, substituido en 1932 por el Silent 80, de 3.317 ce.

Sin embargo, mientras tanto se esbozó con bastante claridad lo que sería la futura política de producción de la Vauxhall: una especie de compromiso entre lo británico y lo norteamericano que tuvo su primera confirmación en el Cadet berlina 17 HP presentado en octubre de 1930. Las ruedas de radios y la instalación eléctrica de 12 V respondían al gusto británico, pero el resto era de pura marca «Detroit»: alimentación por bomba, cambio de 3 marchas y transmisión por par cónico. El motor de 6 cilindros con válvulas en cabeza, de 2.048 ce, poseía una potencia de 42 CV que no le permitía unas prestaciones brillantes; sin embargo, los 17 HP de potencia fiscal eran todavía demasiados para aquellos años de crisis económica. A pesar de todo, la Vauxhall entregó 14.833 vehículos en 1931, pero solamente 3.927 eran automóviles particulares. En efecto, el grueso de la producción estaba constituido por el camión Bedford de 2 t, una versión anglizada del Chevrolet de 1,5 t, que fue el primero de una afortunada línea de vehículos comerciales que ha durado hasta los años setenta. Desde aquel momento, los vehículos Bedford constituyeron la fuerza de arrastre de la Vauxhall, con una producción anual de 20.000 ejemplares en 1935 y de más de 100.000 en 1960.

Por vez primera en Gran Bretaña, el Cadet de 1932 llevó un cambio sincronizado, pero, a pesar de dicha innovación, el éxito no llegó hasta el año siguiente con la serie Light Six 14 HP. Se trataba de automóviles más sencillos, con motor de 6 cilindros y 4 apoyos, de 1.530 y 1.781 ce, cambio de 4 marchas, asientos de cuero y techo practicable para la berlina. Este último tipo de carrocería, junto con el coupé de 4 puertas, era el único construido por la marca. Sin embargo, podían obtenerse otras versiones suministradas por numerosos carroceros (Gros-venor, Holbrook, Martin Walter, Tickford, Whittingham & Mitchel) e introducidas en el mercado a través de la red de ventas Vauxhall. En 1934 apareció el Big Six con maletero incorporado, la última novedad de importación norteamericana. Para el mercado exterior se hallaba también disponible el motor Bedford de 3,2 l y 64 CV en alternativa con el motor estándar de 2,4 l. Además, el motor Bedford fue colocado en una limousine de 7 plazas con una batalla de 3,3 m, un modelo que reapareció en la sucesiva serie 25 HP presentada en 1937.

En el mismo año, el Light Six fue dotado de suspensiones delanteras independientes de tipo Dubonnet y, en 1937, de ruedas de disco de acero. También en 1937 apareció el GY 25 HP de 3,2 l, un modelo destinado sobre todo a la exportación a la Commonwealth. Aunque fue anunciado erróneamente como «una moderna versión del clásico 30/98», el GY se reveló como un coche muy resistente, rápido (135 km/h) y económico (una berlina costaba 298 libras). El mercado más receptivo fue el australiano, en el que todavía se hallaba presente en el año 1940.

En 1938 la Vauxhall lanzó el modelo Ten, la primera berlina británica de gran serie con carrocería autoportante, caracterizado por un motor de 4 cilindros y 3 apoyos, con válvulas en cabeza y 1.203 ce, cambio de 3 marchas, instalación eléctrica de 6 V y frenos hidráulicos. Antes de un año, el Light Six 14 HP adoptó la construcción monocasco, pero conservó el motor de 6 cilindros, mientras que el sucesivo modelo 12 HP, el último de la serie, llevaba una versión aumentada a 1,4 l del 4 cilindros Ten.

La segunda mitad de los años treinta determinó para la Vauxhall un período particularmente feliz respecto a la venta de sus productos: 26.240 automóviles en 1935, 28.076 en 1937, 35.415 en 1938 y todo ello a pesar de la recesión general del sector automovilístico.

Durante la segunda guerra mundial, la Vaux-hall fabricó sobre todo camiones Bedford, pero, una vez acabada aquélla, volvió a proponer su gama de automóviles casi por completo, a excepción del modelo 25. Finalmente, en 1948 apareció la nueva serie L, con los modelos Wyvern de 4 cilindros y Velox de 6.

El desafío Vauxhall-Ford

En el decenio siguiente la Vauxhall estuvo en competencia directa con la gama Cónsul y Zephyr de la Ford británica. En 1954, la Ford puso en fabricación su lujoso modelo de 6 cilindros Zodiac y, un año más tarde, la Vauxhall respondió con el tipo Cresta, una versión de lujo del Velox. En enero de 1956, la Ford modificó la línea angulosa de sus automóviles y, 14 meses después, la Vauxhall presentó un nuevo modelo de 4 cilindros, el Víctor, de 1.507 ce, con motor de 55 CV, cambio completamente sincronizado y modificaciones en la carrocería. Aunque estos últimos detalles reflejaban las peores extravagancias estilísticas norteamericanas, el público británico apreció una vez más los productos Vauxhall; hacia la mitad de los años cincuenta, la sociedad vendía entre 60.000 y 80.000 automóviles al año, que aumentaron a 100.000 en 1958 y a 150.000 en 1959.

A partir de 1962, los modelos de 6 cilindros podían ir dotados de servofreno, sobremarcha y transmisión automática, mientras que para el Víctor, completamente rediseñado, se hallaba disponible, sobre pedido, un cambio de 4 marchas. Además, apareció un modelo de altas prestaciones, el VX 4/90, con frenos de disco delanteros y 145 km/h de velocidad máxima. Al año siguiente, los frenos de disco delanteros pasaron a ser de dotación estándar para los modelos de 6 cilindros que, a partir de 1965, llevaron motores de 3,3 l y 115 CV derivados de los Chevrolet.

Tras la salida de la producción del Ten, la Vauxhall carecía de un modelo competitivo de la clase del Ford Anglia o el BMC 1100. Dicha omisión fue corregida con la aparición, en 1964, del Viva, de 1.057 ce, versión británica del Opel Kadett alemán. El Viva se caracterizaba por el cambio de 4 marchas sincronizadas con palanca baja y por la dirección de cremallera. Este modelo fue substituido en 1967 por el tipo HB, disponible con cambio automático y con un motor aumentado a 69 CV. En 1969 la serie Víctor fue equipada con los nuevos motores de 1,6 y 2 l, con árbol de levas en cabeza accionado por una correa dentada. Más tarde, la gama se amplió para incluir el Ventora, una berlina compacta de 6 cilindros.

Mientras tanto, continuaba el amigable desafío Vauxhall-Ford. Al Ford Escort Twin Cam se opuso el Viva GT, con motor Víctor de 2 l, con el cual alcanzaba una velocidad de 160 km/h. Finalmente, en 1971, y como respuesta al Ford Capri, apareció el coupé Firenza, basado en el Viva y que podía obtenerse con los motores Viva o Víctor, que en 1972 fueron aumentados a 1.256 ce para el primero y a 1,8 y 2,3 l para el segundo.

A pesar de dichas innovaciones, las ventas de aquellos años seguían el mismo ritmo, aunque dentro de unos niveles aceptables: algo más de 150.000 unidades en 1973. Al año siguiente, -todos los Vauxhall, incluido el económico Viva, fueron dotados de frenos delanteros de disco. Sin embargo, la novedad más notable fue el primer automóvil de altas prestaciones de la era General Motors. Denominado Firenza, el coupé del mismo nombre había sido integrado en la serie Magnum, que se intercalaba entre el Viva y el Víctor, y llevaba un motor de 2,3 l con árbol de levas en cabeza, que desarrollaba 131 CV, y un cambio ZF de 5 marchas. Sin embargo, su precio inicial de más de 2.600 libras explica por qué hasta mediados de 1975 sólo se habían construido 77 ejemplares del mismo.

Además, la gama de 1975-1976 comprendía el Viva de 1,3 l, el Magnum con motores de 1,8 y 2,3 l, montados también en el Víctor, y el 6 cilindros Ventora, a los que se unió el Chevette, un modelo de 3 puertas con la trasera truncada.



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