Miércoles - 20.Enero.2021
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Historia de la marca VOISIN

La Société Anonyme des Aeroplanos G. Voisin, con sede en Issy-les-Moulineaux (París), inició su actividad en el sector automovilístico en 1919, tras haberse dedicado durante la primera guerra mundial a una intensa producción aeronáutica. Bajo el impulso de Gabriel Voisin, la empresa alcanzó pronto un elevado grado de notoriedad y se distinguió no solamente por el continuo empleo de sus modelos de propulsores sin válvulas (sistema Daimler-Knight), sino sobre todo por la adopción de carrocerías de formas inusitadas, construidas con un gran empleo de aluminio, según conceptos estilísticos influidos por los aeronáuticos y funcionales. El constructor se valió inicialmente de los estudios y resultados alcanzados por los ingenieros

Artault y Dufréne, quienes habían realizado algunos prototipos propuestos inicialmente por Andró Citroen, pero considerados por este último demasiado costosos. Adquiridos en bloque los proyectos y los ejemplares construidos y realizada la reconversión de las instalaciones, Voisin puso a punto su primer automóvil en febrero de 1919. Del mismo derivó la serie C 1 18/23 HP con motor sin válvulas de 4 cilindros y 3.969 ce (95 x 140 mm) y una potencia de unos 80 CV a 2.700 rpm, que le permitía alcanzar una velocidad de 120 km/h. En 1920, unos 1.000 C 1 habían salido de la fábrica, destinados no sólo al mercado francés, sino también al extranjero.

Al modelo C 1 siguieron en 1921-1922 el C 3 y el C 5 que, aunque conservaban el ya probado propulsor, fueron dotados de una potencia aumentada a 95-100 CV. Además, el C 5, con una batalla muy reducida, era un verdadero automóvil deportivo. Mantenido en producción hasta 1926, triunfó en numerosas competiciones, sobre todo en carreras en cuesta. En el Gran Premio de Turismo, disputado en Estrasburgo en julio de 1922 al mismo tiempo que el Gran Premio del A.C.F., 4 Voisin C 5, modificados de conformidad con el reglamento de la carrera, se clasificaron primero, segundo, tercero y quinto, derrotando a los Peugeot rivales. El régimen de rotación del conocido motor sin válvulas de 4 1 había sido aumentado para aquella ocasión al límite de 3.600 rpm, al que le correspondía una potencia de 120 CV. El ganador, Eougier, recorrió la distancia de 700 km a un promedio de 107,700 km/h.

Junto a la serie 18/23 HP se había colocado mientras tanto el modelo 8 HP, denominado C 4, con un motor de 1.250 ce (60 x 110 mm), que permaneció en producción hasta 1926. Acogido favorablemente por la clientela, presentaba las mismas características de ligereza y maniobrabilidad que el modelo mayor. Era obra del ingeniero Marius Bernard, que había asumido el cargo de proyectista y director técnico en substitución de Artault y de Dufréne, que habían pasado a la Peugeot. Naturalmente, Gabriel Voisin continuaba manteniendo la supervisión general. Con un cigüeñal sobre 2 apoyos (en lugar de los 5 del tipo 18/23 HP), el 8 HP podía suministrar 40 CV a 4.000 rpm, valor notable para aquellos tiempos. En la versión CS 4, el diámetro fue aumentando a 62 mm, con el consiguiente incremento de la cilindrada a 1.330 ce; su potencia ascendió a 42 CV. Tanto la edición de turismo como la deportiva disponían de frenos en las 4 ruedas.

En el Salón del Automóvil de París de otoño de 1920, Voisin presentó un modelo de 12 cilindros en V, el C 2, que quedó en estado de prototipo. Su cilindrada era de 7.260 ce (80 x 120 mm). Su potencia había sido limitada a 80 CV en favor de una excepcional elasticidad, que permitía la supresión del tradicional cambio de velocidades y el montaje de un simple desmultiplicador de 2 relaciones: una para la marcha sobre terreno llano y la otra para montaña. En el lugar del embrague se hallaba presente un convertidor hidráulico de par, que anticipaba en 20 años el sistema empleado para los automóviles norteamericanos. Finalmente, los frenos eran de aire comprimido, del tipo de los que luego se montaron en los camiones.

El C 2 nunca fue comercializado y tuvo el mismo final que los modelos de 12 cilindros proyectados durante aquella época por otras marcas europeas. Solamente se construyeron 2 ejemplares: el expuesto en el Salón de París y otro que, con fines demostrativos, realizó el recorrido París-Cannes en 22 h y el regreso en poco más de 16 h, a un promedio muy alto, teniendo en cuenta las carreteras de entonces, de 75 km/h. Algunas de las características del tipo de 12 cilindros pasaron a ser tradicionales en la sucesiva producción Voisin: bloque motor compacto (fabricado con aleaciones ligeras), desmultiplicador de 2 velocidades y una refinada instalación eléctrica.

Tras los convincentes resultados obtenidos en el Gran Premio de Turismo de 1922, Voisin decidió participar al año siguiente en el Gran Premio del A.C.F. con 4 automóviles equipados con un inédito motor de 6 cilindros y 1.992 ce (62 X 110 mm), derivado del CS 4. Para compensar su inferioridad con relación a los demás competidores en el plano de la potencia (los Voisin desarrollaban 80 CV contra los 110-120 de los Fiat y los Sunbeam), el constructor confió en la ligereza, realizando una carrocería monocasco de perfil aerodinámico integral, con una anchura de vía trasera igual a la mitad de la delantera. Tras una carrera honrosa, el automóvil de Lefébvre consiguió clasificarse en quinto lugar, mientras que los otros 3 Voisin se vieron obligados a retirarse.

En 1924 la marca volvió a las competiciones de Turismo, pero en el Gran Premio de Lyon, en el que participó con 4 modelos C 5 Sport transformados, tuvo que ceder ante la supremacía de la Peugeot, que se tomó una merecida revancha sobre los Voisin. A dicha época se remonta la adopción sobre el tapón del radiador de un adorno que representaba una paloma estilizada, inspirada en las que figuraban en las pinturas realizadas por Jean Dupas.

En 1926 la producción fue completamente renovada. El modelo C 4 dio origen al C 7, de 1.550 ce (67 x 110 mm), y con una potencia de 50 CV a 4.000 rpm. Sobre pedido se montaba el servofreno Dewandre, que luego equipó en serie los modelos sucesivos.

El C 7 fue el último 4 cilindros Voisin. En efecto, estaba a punto de empezar la era del 6 cilindros, al que el constructor se mantuvo obstinadamente fiel hasta finalizar su actividad, exceptuando el retorno, en 2 ocasiones, al modelo de 12 cilindros en V, que apareció con la denominación de C 18 (1929) y de V12/L (1936). El C 18 ó 22/28 HP, en producción hasta 1933, poseía una cilindrada de 3.850 ce (64 x 100 mm), que luego se convirtieron en 4.850 debido al incremento del diámetro a 72 mm. Su potencia superaba los 100 CV. Un coche equipado con este motor estableció en septiembre de 1930 el nuevo récord mundial de los 50.000 km, a un promedio de 119,857 km/h. El éxito en estas pruebas de resistencia era, por lo demás, una especialidad de la marca, que ya en torno a la mitad de los años veinte se había adjudicado con un C 5 modificado numerosos récords del mundo sobre diferentes distancias, así como el prestigioso de las 24 h recorridas a 182,660 km/h (27 de septiembre de 1924).

El primer 6 cilindros, denominado C 11, apareció en 1927 con un motor de 2.360 ce (67 x 110 mm) y un cambio de 3 marchas, substituido en seguida por un nuevo dispositivo con accionamiento electromagnético en el volante que disponía de 6 marchas. En las sucesivas versiones C 14 y C 15, el modelo permaneció en producción hasta 1935, uniéndose durante algunos años al C 16 de 6.000 ce (94 x 140 mm) y 130 CV de potencia, y a una versión intermedia de 4.500 ce (86 x 130 mm) y 100 CV.

En 1931 la línea de los modelos de 6 cilindros fue ampliada de nuevo con la aparición del C 23 de 3.000 ce (76 x 110 mm), convertido en 1936 en C 28 con un incremento de la cilindrada a 3.300 ce (80 x 110 mm). Esta versión, denominada comercialmente Aeros-port, presentaba una carrocería con soluciones aerodinámicas perfeccionadas al máximo. Su velocidad máxima era de unos 150 km/h. La técnica de construcción adoptada para este modelo sirvió de base para el sucesivo V12/L, un imponente coche de 12 cilindros de 6.600 ce (76 x 110 mm) que podía desarrollar una potencia de 200 CV. Sin embargo, éste quedó en estado experimental y del mismo sólo se realizó un ejemplar para uso personal del constructor. Durante dicho período se registró asimismo un intento en el sector de la tracción delantera con la aparición de un prototipo con motor V8 de 3 l.

La dirección técnica de la empresa estaba llena de inventiva, pero, desgraciadamente, los medios económicos comenzaban a faltar, hasta tal punto que en 1937 Gabriel Voisin se vio obligado a ceder sus participaciones a un grupo belga. Desaparecido de la escena su fundador y animador, la sociedad vivió a duras penas hasta 1939, completando los auto-bastidores que le quedaban con motores norteamericanos Graham de 6 cilindros con válvulas laterales. En el año 1940 la Gnome et Rhóne asumió el control de la empresa con el fin de destinarla a la fabricación de motores de aviación con vistas al esfuerzo bélico.

Por su parte, Gabriel Voisin se dedicó al proyecto del pequeño *Biscuter, que tuvo gran éxito en España durante la posguerra, cuando su licencia de fabricación fue cedida al grupo Autonacional.



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