Sábado - 28.Noviembre.2020
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Historia de la marca WHITE

Aunque fue uno de los grandes constructores norteamericanos de automóviles de vapor, junto con Stanley y Doble, Rollin H.

La marca norteamericana White inició la fabricación de automóviles en 1900. Al principio, orientó su actividad exclusivamente hacia los motores de vapor; luego, a partir de 1910, se adecuó a la superioridad del motor de combustión interna y, tras la primera guerra mundial, se concentró en la fabricación de vehículos industriales. En la fotografía, un chasis tipo E de 1905, dotado de un motor de 15 CV. White no dudó en pasar al motor de explosión cuando intuyó que el futuro de la motorización iba a depender de este tipo de propulsión. Gracias a su capacidad para adaptarse a las exigencias reales del mercado, White no sólo consiguió conservar su empresa, sino también garantizarle una nueva y duradera fase de desarrollo. En efecto, a los 77 años de la presentación de su primer automóvil de vapor, la White todavía se hallaba presente en la industria automovilística norteamericana, aunque en el sector de los vehículos industriales.

Rollin H. White era titular de la próspera fábrica de máquinas de coser del mismo nombre situada en Cleveland (Ohio) cuando, a finales del siglo pasado, decidió pasar a la construcción de automóviles de vapor. En la primavera de 1900 fue realizado el primer prototipo que, al año siguiente, entró en producción como tipo A, conocido asimismo con la denominación comercial de Stanhope. Se trataba de un buggy de 2 plazas con motor trasero de 2 cilindros de doble efecto con 6/8 CV y caldera del tipo de vaporización instantánea con sobrecalentador. A partir de 1902, los White adoptaron un aspecto más típicamente automovilístico, gracias a la adopción de carrocerías de 4 plazas, dirección de volante, un falso capó delantero e incluso guardabarros, un refinamiento para aquella época. La novedad más importante fue, no obstante, el empleo de un condensador de vapor, que redujo sensiblemente el consumo de agua de la caldera.

Desde el principio, Rollin White comprendió la importancia de la participación deportiva. Por ello, en 1900 hizo correr su primer prototipo con ocasión de la Feria de Detroit y, en los 16 km del recorrido, batió a todos sus adversarios. Posteriormente, los White se adjudicaron algunos récords en el circuito de Cleveland y los 1.000 Kilómetros del Reliability Trial de 1902 en Gran Bretaña, carrera en la que uno de los dos automóviles (entre 70 concursantes) que llegaron sin penalizaciones fue precisamente un White.

En 1903 apareció el tipo C, que presentó una importante innovación técnica: la adopción del motor compound (de doble expansión), con 2 cilindros de diámetros distintos, pero con la misma carrera, en los que el vapor experimentaba 2 expansiones sucesivas. En el mismo año fue presentada una línea de vehículos comerciales, que, a principios de los años veinte, llegaron a constituir la totalidad de la producción de la marca, permitiendo su supervivencia.

Los modelos de serie fueron mejorando: un bastidor reforzado para el tipo D de 1904 permitió la adopción de carrocerías cerradas; un aumento de la potencia (15 CV), una bomba de alimentación doble y un embrague que dejaba el motor en funcionamiento en las breves paradas caracterizaron el tipo E de 1905. Los mismos componentes mecánicos de este último modelo, montados en un bastidor rebajado y con una carrocería estilizada, se emplearon luego para un automóvil de carreras realizado en el verano de 1905. Para mejorar sus prestaciones, fue aumentada la presión de alimentación; como consecuencia, también resultó incrementada la presión de escape, produciendo un silbido característico. Por ello, el White fue denominado graciosamente con el nombre de Whistling Billy, es decir «Billy, el silbato». En cualquier caso, este coche consiguió mantenerse al nivel de automóviles mucho más potentes, todos ellos de gasolina, en diversas competiciones de aquellos años.

Los automóviles de turismo se volvieron cada vez más refinados, con la adopción en 1907 del regulador de presión y de un dispositivo de control del grado de sobrecalentamiento del vapor, accesorios que no aparecieron hasta, aproximadamente, 1930 en las locomotoras de vapor más perfeccionadas. Los precios de los White aumentaron proporcionalmente (de 3.000 a 4.700 dólares) y estos automóviles eran ya un producto de élite.

En 1908 apareció el modelo M, con motor de 40 CV y 3,10 m de batalla, al que en 1910 siguió un tipo más ligero, denominado O, con motor de 20 CV.

Los automóviles de vapor habían alcanzado en 1910 un alto grado de perfección técnica y de fiabilidad, pero el público se orientaba cada vez más hacia los vehículos de gasolina. Convencido de que este proceso iba a ser irreversible, Rollin White decidió unir, aquel mismo año, un modelo de gasolina, el tipo GA, a la gama de automóviles de vapor (que fue abandonada en 1911). Se trató de un modelo de 4 cilindros, del más puro estilo europeo, con cambio de 4 marchas, encendido por magneto de alta tensión y radiador de panal, que sirvió de base a toda la serie de los White de 4 cilindros hasta 1914. Tampoco faltó una tentativa en el ámbito de los 6 cilindros, que luego fue totalmente abandonada en 1915 en favor de una nueva serie de 4 cilindros. También con los automóviles de gasolina White apuntó hacia una elevada calidad y una construcción cuidadosa. Así lo demuestra la lujosa versión coupé del modelo GMT, el último de la serie, con motor de 4 cilindros, 5.300 ce y 16 válvulas.

Sin embargo, en la inmediata posguerra, la White no consiguió competir con los colosos de la industria automovilística norteamericana que, gracias a una producción de grandes series, podían conseguir precios mucho más bajos.

Sin embargo, la White no estaba todavía dispuesta a sucumbir y no dudó en cambiar nuevamente la orientación de la producción. Todo su potencial se dirigió a los vehículos industriales, un sector que, durante la guerra, había tenido un gran desarrollo y que podía ser aprovechado posteriormente.



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