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Historia de la marca WOLSELEY

De las máquinas para el esquilado de ovejas a los automóviles • Influencia de Austin, Siddeley y Morris • Los automóviles económicos con motores con árbol de levas en cabeza • Suspensión definitiva de las actividades

En el transcurso de su historia (1896-1975), esta famosa marca británica supo distinguirse, tanto en el sector deportivo como en el técnico y en el comercial, antes de encaminarse hacia un lento declive que duró casi 10 años y que concluyó en el otoño de 1975 cuando el grupo British Leyland decidió suspender definitivamente la fabricación de sus automóviles. Sin embargo, la Wolseley ha sido una de las marcas más vendidas en Gran Bretaña, una de las primeras que participaron en competiciones internacionales y la primera en emplear el motor con árbol de levas en cabeza para automóviles económicos de serie; finalmente, durante el período 1937-1965, su marca distinguió casi todos los automóviles de la policía británica de carreteras. Además, en la Wolseley se han sucedido 3 famosos personajes del mundo automovilístico británico: Herbert Austin, John Davenport Siddeley y William Richard Morris.

En 1889, Frederick York Wolseley, que era propietario de una fábrica de equipos y máquinas para el esquilado de ovejas en Sidney (Australia), inauguró una nueva sede en Bir-mingham (Gran Bretaña), en la cual en 1895 creó un departamento automovilístico, encargando la dirección del mismo a Herbert Austin, quien ya había colaborado con él en Australia. En el taller de Birmingham, Austin cuidó del proyecto y construcción de 2 prototipos de triciclos a motor en el otoño de 1896; el primero era un vehículo de tipo Bolleo accionado por un motor de 2 cilindros opuestos, de 1.255 ce, y dotado de transmisión por correa; el segundo se caracterizaba por las suspensiones traseras independientes.

Continuando los estudios y las experiencias, Herbert Austin puso a punto a finales de 1899 su primer coche de 4 ruedas, con motor mono-cilindrico delantero de 3,5 CV, el cual se adjudicó el segundo lugar en el trial de las 1.000 Millas de 1900.

El 3,5 HP se caracterizaba por un motor de 1,3 l con válvulas de admisión automáticas montado horizontalmente; la transmisión primaria por correa transmitía el movimiento a un cambio de 3 marchas, mientras que la final era por cadena. Posteriormente fueron aportados algunos cambios a los ejemplares que entraron en producción, como la adopción de la transmisión completa por cadena y del volante en vez de la barra de dirección. Sin embargo, a pesar de la introducción en la gama de motores bicilíndricos, de 4 cilindros horizontales y de 4 cilindros opuestos, el concepto básico, introducido por Austin en el 3,5 HP, permaneció inalterado.

En 1901 el control de la Wolseley fue asumido por los hermanos Vickers, quienes nombraron a Herbert Austin director general de la sociedad, cargo que conservó hasta 1905. Bajo su dirección se presentó asimismo una línea de vehículos comerciales, mientras que las ventas de los coches experimentaron un considerable incremento, pasando de 323 unidades en 1901 a 800 en 1903. La gama de 1904 comprendía el 6 HP monocilíndrico de 1.382 ce, dos bicilíndricos de 1,6 y 2,6 l y dos 4 cilindros de 3,2 y 5,2 l.

La experiencia deportiva

También a Austin le correspondió el mérito de haber puesto en marcha un ambicioso, aunque desafortunado, programa deportivo. Tras la efímera aparición en 1901 del 20 HP con motor de 4 cilindros y cambio de 5 marchas, la Wolseley puso a punto algunos ejemplares del modelo 30 HP de 4 cilindros opuestos y 6,4 1 que participaron sin éxito en la París-Viena de 1902. Igualmente desafortunado fue otro automóvil de carreras con motor horizontal de 3 cilindros y 8,2 l y bastidor rebajado. En 1903 apareció el 70 HP, también de 4 cilindros, con 11.082 ce, que participó en la París-Madrid y en el Circuito de las Ardenas; del mismo derivó al año siguiente el Beetle 96 HP, que fue elegido para representar a Gran Bretaña en las 2 últimas ediciones de la Copa Gordon Bennett de 1904-1905.

Mientras tanto, en los altos niveles de la Wolseley se estaban originando divergencias acerca de la política de producción que, en 1905, condujeron a la dimisión de Herbert Austin. Éste fue substituido por John Davenport Siddeley, importador de los Peugeot para el mercado británico y que en 1903 había puesto a la venta algunos automóviles de proyecto propio construidos en los talleres Wolseley.

Bajo la dirección de Siddeley, los modelos Wolseley, conocidos a partir de entonces con la denominación Wolseley-Siddeley o simplemente Siddeley, se convirtieron en automóviles convencionales con motores verticales de 2, 4 y 6 cilindros, embrague cónico, doble encendido (por bobina y por magneto) y transmisión articulada para los modelos más ligeros. La gama de 1907 comprendía así el 10 HP de 3 cilindros y 1,9 1, dos 4 cilindros de 40 y 55 CV y un 6 cilindros de 8,3 l con los cilindros fundidos por parejas.

En 1907, John Siddeley había adquirido una parte de las acciones de la Deasy, pequeña empresa automovilística fundada el año anterior de la cual, en 1909, una vez abandonada la Wolseley, asumió el control completo. Esta empresa, a partir del año 1911, se denominó Siddeley-Deasy.

Sin embargo, incluso después de la marcha de Siddeley, los automóviles construidos por la marca de Birmingham continuaron llamándose Wolseley-Siddeley durante un par de años.

Mientras tanto, en 1910 había aparecido el 12/16 HP de nuevo diseño, con motor mono-bloque de 4 cilindros y 2,2 l, con válvulas laterales, lubricación forzada, refrigeración por termosifón, cambio de 3 marchas y transmisión por tornillo sin fin. Sólido y económico (370 libras), el 12/16 HP fue pronto un éxito comercial; los 1.600 ejemplares vendidos en 1910, se convirtieron en 3.000 en 1913, la cifra más alta alcanzada aquel año en el mercado británico. Aunque en 1912 todavía figuraba en catálogo un gran modelo de 6 cilindros, de 10 1 de cilindrada y 3,720 m de batalla, la política de producción de la marca ya se hallaba encaminada hacia los automóviles de clase media y precio reducido. En 1913 fueron adoptados unos nuevos carburadores y un dispositivo de puesta en marcha por aire comprimido, ofrecido como opción. Los Wolseley en catálogo en 1914, disponibles con instalación eléctrica de alumbrado y ruedas desmontables, eran el 4 cilindros 16/20 HP con transmisión por tornillo sin fin y los 6 cilindros 24/30 HP y 30/40 HP con transmisión por par cónico.

Después de la primera guerra mundial, la Wolseley reemprendió la fabricación de automóviles con un potencial de producción aumentado y con ambiciosos programas de desarrollo. Sin embargo, los primeros modelos de la posguerra fueron aún los de 1914, con algunas modificaciones y mejoras. La primera novedad llegó en 1920 con el modelo Ten, un automóvil económico de 1.267 ce y motor con árbol de levas en cabeza. De éste derivó el 15 HP, substituido a su vez por el 14 HP con válvulas laterales de 1923.

La adquisición por la Morris

La producción Wolseley alcanzó 12.000 ejemplares en 1921, pero la situación presentaba algunos desequilibrios. En efecto, sus modelos más caros eran demasiado conservadores, mientras que los más económicos no conseguían competir con los Morris y Austin, más difundidos. Durante algunos años, la marca de Birmingham consiguió absorber sus pérdidas, pero en el Otoño de 1926, cuando las deudas de la sociedad superaron los 2 millones de libras, tuvo que declararse en quiebra. Sus instalaciones fueron adquiridas por William Morris, quien consiguió superar a Herbert Austin, también interesado en la compra.

Morris encontró así a su disposición una nueva gama de automóviles de prestigio y un interesante motor de 6 cilindros con árbol de levas en cabeza, de 2.025 ce, que había aparecido con el último modelo construido por la Wolseley como marca independiente. Se trataba del 16/45 HP, una berlina convencional con cambio de 4 marchas, par hipoide y 2,97 m de batalla. Su motor sirvió de base para una generación completa de propulsores de 4 y 6 cilindros con árbol de levas en cabeza, empleados tanto por la Morris como por la MG (absorbida por la Morris en 1935).

En 1928 la línea Wolseley con motor con árbol de levas en cabeza se amplió para incluir, además del 16/45, el 12/32 de 4 cilindros y 1.532 ce y un desafortunado modelo de 8 cilindros en línea, el 21/60 de 2,6 l. Al año siguíente apareció otro Wolseley de 8 cilindros, de 4 1, cuya producción fue muy limitada. También en 1929 fueron adoptadas las carrocerías berlina de acero bajo licencia Budd, que aparecieron en el Messenger 6, un modelo derivado del primero de 8 cilindros, pero con motor de 6 cilindros y 2,7 l.

La novedad más importante fue el modelo Hornet de 1930, considerado como el prototipo de la categoría de automóviles utilitarios de 6 cilindros derivados de los tipos de 4 cilindros que fueron muy populares en Gran Bretaña durante la primera mitad de los años treinta. Según el proyecto original, el Hornet tenía la carrocería del Morris Minor, un motor con 4 apoyos, de 1.271 ce, que desarrollaba unos 30 CV, y frenos hidráulicos. Ligero, compacto y flexible, pero con dificultades de estabilidad, este coche alcanzó un gran éxito de ventas y resultó particularmente aceptado por el público femenino. El Hornet y el Hornet Special (versión más potente, 45 CV, con doble carburador S.U. aparecida en 1932) se hallaban, además, disponibles en varias versiones fuera de serie firmadas por los mejores carroceros británicos. Otros modelos Wolseley de 1932 eran el Viper de 2 l, derivado del 16/45, y el 21/60 de 2,7 l; ambos llevaban un cambio de 4 marchas con la tercera sincronizada (el cambio completamente sincronizado fue introducido en 1934) y frenos hidráulicos.

En 1933, la Wolseley distinguió sus automóviles con un accesorio insólito: el emblema distintivo del radiador iluminado. Al año siguiente apareció el 9 HP, un nuevo modelo de 4 cilindros que en 1935 se convirtió en el 10 HP Wasp. En cambio, la línea de los grandes coches de 6 cilindros estaba representada por el modelo 14, de 1.645 ce, y el 18, de 2.299 ce. De este último derivó en 1935 una nueva serie de 6 cilindros basados en el Morris Super Six con motor con varillas y balancines y distribución por válvulas en cabeza de 2,1, 2,9 y 3,5 l. Este tipo de motor substituyó gradualmente a todos los viejos motores Wolseley con árbol de levas en cabeza incluso en modelos de otras marcas del grupo. El proceso de substitución concluyó en 1938; apareció así el tipo de 4 cilindros con varillas y balancines de 1,5 1 tanto en el Morris 12 como en el Wolseley 12/48, y en el MG tipo VA. En cambio, el motor de 6 cilindros y 2,3 l del Wolseley 18/80, el modelo preferido por la policía británica, equipó también el MG tipo SA.

Los últimos modelos Wolseley de la anteguerra (1939-1940) fueron los tipos de 4 cilindros de 1.140 y 1.548 ce y los de 6 cilindros de 1.818, 2.322, 2.916 y 3.485 ce. El más económico (215 libras) era la berlina 10, con el nuevo motor Morris de carrera corta, mientras que el más caro (775 libras) era la limousine 25 con una batalla de 3,582 m.

Al final del conflicto, los automóviles Wolseley volvieron a ser presentados como simples versiones modificadas (la mayor diferencia estaba constituida por un radiador distinto) de los modelos Morris Oxford y Six, con carrocería monocasco y suspensiones delanteras independientes de barras de torsión. Cuando en 1951 la Morris y la Austin se unieron para formar el grupo BMC, la individualidad de la gama Wolseley experimentó una nueva disminución, acabando luego con su desaparición total.

El último motor exclusivo de la Wolseley, de 4 cilindros y 1,5 l, con árbol de levas en cabeza, desapareció en 1953 cuando fue suspendida la fabricación del modelo 4/50. La misma suerte corrieron los demás propulsores adoptados hasta entonces por las marcas del grupo Morris substituidos por motores Austin. Así, el Wolseley 15/50 de 1956 llevaba el 4 cilindros Austin de 1,5 l, el 6/90 de 1957 el 6 cilindros A 105 de 2,6 l y el 1500 de 1958 el 4 cilindros de 1,5 l con elementos mecánicos del Morris Minor.

Los Wolseley quedaron así reducidos a simples variaciones transformadas de los temas Austin-Morris.

Junto a algunas berlinas de 4 y 6 cilindros que fueron carrozadas por Pininfarina, aparecieron progresivamente el Hornet (1961), el modelo de tracción delantera que, en la práctica, era un Mini con el capó trasero saliente (1.100 ce en 1965), y el 1800, es decir, el Austin 1800 con servodirección (1967). De este último derivó en 1972 el 2200, con motor transversal de 6 cilindros con válvulas en cabeza, de 2.227 ce. Finalmente, a comienzos de 1975 fue anunciado un nuevo Wolseley de 6 cilindros, basado en el Austin 2200 con suspensiones Hydragas, pero algunos meses más tarde la British Leyland, que desde 1968 dirigía el grupo Austin-Morris, decidió la suspensión definitiva de la producción de los modelos Wolseley.



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