Historia de marcas de automóviles

Tras un período en la Coventry Sewing Machine Company, George Singer fundó en 1876 una fábrica de bicicletas cuya evolución natural fue el paso, en 1901, a la construcción de vehículos a motor, cuando la empresa adquirió los derechos del sistema Auto Wheel de Edwin Perks, consistente en un pequeño motor monocilíndrico montado en el interior de una rueda de radios a la cual transmitía el movimiento por medio de un piñón con dentado interior. Hasta 1903, la Singer montó dicha solución no solamente en las motocicletas, sino también en los vehículos de tres ruedas con propulsión delantera y trasera, antes de adoptar el más tradicional accionamiento por correa.

En 1905, la Singer comenzó a construir automóviles empleando el insólito motor horizontal con árbol de levas en cabeza proyectado por Alex Craig y construido bajo licencia por la Lea-Francis. Otras de sus características eran unas bielas muy largas, la transmisión por cadena única y el eje trasero rígido. Mientras que la Lea-Francis empleaba motores de 3 cilindros, la Singer prefirió los bicilíndricos, que ofreció en dos versiones: un pequeño 8 HP y un 12 HP de 2,5 1.

Al año siguiente fue presentado el modelo 12/14 HP convencional equipado con un motor White & Poppe de 4 cilindros y 1,8 1 con válvulas bilaterales, embrague cónico de cuero, cambio de 3 marchas y transmisión por árbol articulado. En dicha ocasión apareció por vez primera el emblema distintivo circular situado en el centro del radiador que llevaron todos los modelos Singer hasta 1910.

Para 1907, la Singer presentó una gama completa de modelos, todos con encendido por bobina, cambio de 3 marchas, embrague cónico y bastidor de acero de estampación. El tipo bicilíndrico 7 HP, el 10 HP de 3 cilindros y el 12/14 HP empleaban motores White & Poppe, mientras que los modelos mayores de 4 cilindros, el 16 HP y el 20/22 HP, montaban propulsores Áster. Sin embargo, la White & Poppe continuó siendo la proveedora favorita de la Singer y sus motores equiparon los modelos sucesivos, tales como el 16 HP de 2,5 1 de 1909, con frenos de tambor en las ruedas traseras y cambio de 4 marchas con la cuarta sobremultiplicada. En 1910, la cilindrada de este modelo aumentó a 2.800 ce. También se empleó con éxito en el Bunny Júnior de G. O. Herbert, que se adjudicó numerosos récords de su clase, entre ellos la milla con salida lanzada, a 130 km/h. En el año 1911 aparecieron 2 nuevos motores White & Poppe de 2,6 y 3,3 1 con válvulas monolaterales.

El eyelecar bicilíndrico aparecido en 1912 fue substituido a finales de aquel mismo año por el pequeño 10 HP, primer best seller de la Singer, proyectado por Alderson. Su motor, de 4 cilindros, había sido construido por la propia marca y poseía una cilindrada de 1.096 ce. Otras de sus características eran la refrigeración por termosifón, las suspensiones de ballestas semielípticas y las ruedas de acero. En 1913 se ofreció como opción la instalación eléctrica de alumbrado.

El cambio de 3 marchas, montado en bloque con el puente trasero, presentaba numerosos defectos, pero el pequeño Singer alcanzaba 65 km/h y, en la versión con carrocería simplificada, pesaba menos de 360 kg, siendo especialmente apropiado para las carreras de la Fórmula Ciclecar. Un 10 HP estableció el récord de la vuelta en Brooklands a la velocidad de 115,87 km/h. Además, este coche fue adoptado por el ejército británico durante la primera guerra mundial.

Gracias a la producción militar del 10 HP, la Singer pudo reemprender su actividad normal en 1919, construyendo al año siguiente 40-50 automóviles por semana. El modelo básico continuó siendo el 10 HP, junto con un pequeño spider deportivo con capó largo, que podía alcanzar 95 km/h. En aquella época, la Singer adquirió las instalaciones de la Premier, una empresa de bicicletas y motocicletas de Coventry, donde construyó algunas versiones simplificadas del Ten comercializadas con la marca Premier.

El modelo 10 HP experimentó mejoras sucesivas, adoptando el depósito de combustible trasero y la bomba de alimentación en 1921, y las suspensiones de cuarto de elipse en 1922, año en que el cambio fue instalado en posición central. Al año siguiente fue adoptado un nuevo motor monobloque con válvulas en cabeza y culata desmontable.

En 1921, al Ten se unió una serie de pequeños automóviles de 6 cilindros con motores con válvulas laterales de 1.991 ce, cambio de 3 marchas, embrague cónico (substituido por el de disco en 1923), bomba de alimentación, par cónico helicoidal y ruedas de disco Michelin. Fabricados hasta 1925, estos modelos de 6 cilindros no superaron las 100 unidades.

En 1925, el Ten se convirtió en 10/26 HP, con 1.308 ce; en 1926 se adoptaron los frenos delanteros y un nuevo motor de 6 cilindros con válvulas en cabeza de 3 apoyos, el tipo 14/34 HP de 1,8 1. Otro Singer de gran éxito fue el Júnior de 1927, un pequeño automóvil de 4 plazas, de 848 ce, de concepción muy sencilla (lubricación por caída con bomba de recogida, embrague cónico de cuero, ballestas de un cuarto de elipse y frenos solamente en las ruedas traseras). No obstante, fue el primer Singer con árbol de levas en cabeza. Para hacer frente a la producción del Júnior, la marca británica abrió una nueva fábrica en Birmingham, en la que en 1931, año de oro de dicho modelo, se superaron las 8.500 unidades construidas (en dicho período, la Singer, en cuanto a volumen de ventas, detrás de la Morris y la Austin, era la tercera marca británica de automóviles). Entre las modificaciones introducidas en el Júnior durante su ciclo de producción, 1927-1932, figuraron: los frenos en las 4 ruedas, las ballestas delanteras semielípticas y el embrague de disco (1928), las ballestas semielípticas traseras (1930), el cambio de 4 marchas y el depósito de combustible trasero (1931) y, finalmente, el sistema de lubricación forzada en la última serie de 1932.

El gran éxito del Júnior representó un episodio aislado en la historia de la Singer durante el período 1930-1936, literalmente muy sobrecargado por una indiscriminada variedad de modelos. Si en 1929 todavía existían tan sólo 3 modelos, el Júnior, el Sénior (un tipo de 1.571 ce, derivado del 10/26 HP) y un 6 cilindros con válvulas en cabeza, 7 apoyos y 1.920 ce, en el transcurso de los años sucesivos los nuevos modelos se alternaban con una frecuencia increíble. En 1930 apareció un tipo de 6 cilindros con válvulas laterales, seguido al otro año por el 10 HP, un modelo de 4 cilindros con válvulas laterales de 27 CV. Todavía fue más complicada la gama de 1932 con 3 motores distintos: el pequeño 6 cilindros de 1,5 1 del Ten; el de 2.050 ce con válvulas monolaterales del 18 HP, y una nueva versión del 6 cilindros con varillas y balancines de 1926, disponible con una extraña carrocería de 6 luces diseñada por C. F. Beauvais. El Júnior y el 9 HP de 972 ce conservaron, en cambio, la solución de árbol de levas en cabeza. También el 12 HP, de 1.440 ce, presentado en 1934 pertenece a la serie de los modelos inútiles. El único signo de distinción de estos Singer eran los frenos hidráulicos.

A mediados de 1934, el 12 HP fue substituido por el 11 HP de 3 apoyos, con árbol de levas en cabeza y 1.384 ce. En 1935 hizo su aparición una berlina aerodinámica inspirada en el famoso Chrysler Airflow y una versión sport con doble carburador y ruedas con fijación central.

Mayor éxito tuvieron los pequeños deportivos introducidos en 1933, basados en el modelo 9 HP y equipados con una versión con doble carburador del motor de 972 ce con árbol de levas en cabeza montado sobre un bastidor rebajado; a diferencia de los modelos de turismo, en ellos se montaban amortiguadores de fricción. Estos coches se mostraron especialmente adecuados para las carreras de todo terreno, en las que la Singer obtuvo en el bienio 1933-1934 unas 500 victorias.

Para 1934, la Singer presentó un excelente modelo de 6 cilindros sport, de 1.493 ce, disponible con carrocería de 2 ó 4 plazas. Con estos modelos, la marca se adjudicó los lugares séptimo y octavo en Le Mans en 1934. Sin embargo, este prometedor comienzo quedó truncado por la pésima actuación ofrecida en el Tourist Trophy de 1935, para el cual se había puesto a punto un equipo de 3 ligeros Nine sport con gran cantidad de piezas de aleación ligera. Se obtuvieron mejores prestaciones en la edición de 1937 del Tourist Trophy (cuarto y sexto lugares) y en las 24 Horas de Bélgica (sexto puesto); pero los Nine ya no eran competitivos y el equipo de carreras de la Singer fue disuelto. El último Singer sport propiamente dicho fue un modelo de 4 cilindros de 1,5 1, que en 1937 substituyó al 6 cilindros, dotado de motor con árbol de levas en cabeza, doble carburador alimentado por una bomba eléctrica, cambio sincronizado de 4 marchas y ruedas de radios con fijación central. Dicho motor sirvió luego de base para los propulsores suministrados a la H.R.G. en el período 1939-1956.

Minadas por una política empresarial demasiado dispersora, las condiciones financieras de la Singer no eran muy buenas. Hubo un intento por igualar el éxito del Júnior, presentando en 1936 el Bantam, una versión simplificada del modelo 9 HP de turismo, muy similar al Morris 8, del cual, no obstante, no consiguió siquiera rozar su supremacía. Por tanto, fue precisa una racionalización de los modelos que en 1938 fueron reducidos a 3: el Bantam berlina, el 10 HP y el 12 HP, todos de 4 cilindros.

La Singer había comenzado ya una lenta pero imparable fase descendente. En la inmediata posguerra se contentó con volver a proponer los antiguos modelos de la anteguerra y hasta 1948 no presentó una novedad: el modelo SM 1500 con carrocería berlina de 6 plazas, suspensiones delanteras independientes y cambio en el volante. Su carrocería, poco atrayente, no fue modificada hasta 1955 con la nueva serie Hunter, pero las ventas continuaron estancadas.

En 1956, la marca fue adquirida por el grupo Rootes, que trasladó la producción a sus talleres de Ryton. Prácticamente, este traslado determinó el fin de dicha marca británica que, no obstante, sobrevivió hasta 1970, presentando algunos modelos similares a los Hillman, como el Gazelle, el Vogue y el Cha-mois. Al igual que la Humber y la Sunbeam, pertenecientes al mismo grupo, la Singer había perdido toda razón de ser y en 1970 la nueva gestión Chrysler suspendió definitivamente la fabricación de sus modelos.

La Simson & Co., situada en Suhl (Turingia), era una antigua empresa dedicada a la fabricación de armas y que en 1911 pasó a la construcción de automóviles. Los pocos Simson realizados hasta el estallido de la primera guerra mundial poseían motores de 4 cilindros con válvulas de admisión en cabeza y de escape laterales. Gracias a sus buenas prestaciones, a sus cuidadosos sistemas de fabricación y a la excelente calidad de los materiales, los Simson representaron ya entonces algo realmente notable.

Tras el final del conflicto, la producción de automóviles fue incrementada considerablemente. Hasta 1924 se construyeron 3 modelos, basados todavía en la estructura de los de la anteguerra, pero perfeccionados y modernizados. Fueron los tipos B, C y D, equipados respectivamente con motores de 1,6 (6/22 CV), 2,6 (10/40 CV) y 3,5 (14/15 CV) litros. En aquella época entró en la Simson el ingeniero Paul Henze, conocido constructor de automóviles que había contribuido a la aparición de la marca belga Imperia. Para la Simson, Paul Henze creó el deportivo Simson-Supra, de 2 l, que consiguió notables éxitos deportivos en 1922-1923. A finales de 1924, la totalidad de la producción de la empresa fue dotada de la marca Simson-Supra.

El famoso modelo S era un automóvil deportivo de gran clase, que en los años comprendidos entre 1924 y 1928 constituyó (junto con los Mercedes con compresor) el único automóvil alemán adecuado, sin modificación alguna, para las carreras. Su motor, de 4 cilindros de carrera larga (70x128 mm) y 1.960 ce, poseía 2 árboles de levas en cabeza accionados por piñones cónicos de tipo helicoidal. Cada cilindro disponía de 4 válvulas y cámaras de combustión hemisféricas. El cigüeñal tenía 3 secciones y giraba sobre 3 apoyos. La lubricación era de cárter seco. En la versión con un carburador (Solex o Zenith), su potencia era de 60 CV a 4.000 rpm; en la versión con doble carburador, superaba los 80 CV. En bloque con el motor figuraba un cambio de 4 marchas ZP. El chasis disponía delante y detrás de suspensiones de ballestas semielípticas; los frenos mecánicos accionaban las 4 ruedas.

El modelo SO poseía un motor de 4 cilindros con las mismas dimensiones, pero con un solo árbol de levas en cabeza y 2 válvulas por cada cilindro; daba 40 CV y 3.000 rpm y alcanzaba 110 km/h. Se suministraba como 4 plazas abierto, limousine o bien en la versión cabriolet.

En 1926, la Simson lanzó otro modelo creado por Henze, el 6 cilindros R con motor de 3,1 1 (76 xll5 mm, 70 CV a 3.000 rpm), con válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines. De este modelo derivó otro mayor, el RJ, con motor de 3,4 1 (79 x 115 mm), que continuó fabricándose hasta 1933.

En 1931, como último modelo Simson-Supra, apareció el A, un automóvil de lujo, con motor de 8 cilindros en línea con válvulas laterales y 90 CV, del que sólo se construyeron 20 ejemplares. En 1933, la marca interrumpió la construcción de automóviles.

Pequeña empresa automovilística italiana, fundada en Turín en 1908 por iniciativa de los ingenieros Merz y Stinchi. Aunque su actividad duró escasamente 2 años, produjeron interesantes autociclos de 10/12 HP. Se trataba de un modelo construido en dos versiones (turismo de 4 plazas y carrera de 2 plazas), provisto de motor de 4 cilindros y 1.767 ce, con válvulas bilaterales reguladas por 2 árboles de levas en el bloque (único), cambio de 3 velocidades y marcha atrás, y transmisión por cadena.

Marca de una serie de grandes y potentes automóviles norteamericanos aparecidos entre 1907 y 1917, y recordados por su construcción cuidadosa, sus elevadas prestaciones y sus éxitos deportivos.

La Simplex Automobile Co. fue fundada por iniciativa de Hermán Broesel, empresario estadounidense que en 1907 adquirió la Smith & Mabley, una firma de Nueva York especializada en la importación y venta de los mejores automóviles europeos de aquella época. En 1905, dicha empresa trató de unir a la actividad comercial la de la construcción de automóviles y, con este fin, proyectó un imponente modelo, cuyos esquemas de construcción recordaban los de los Mercedes de la época. Dicho modelo fue denominado Simplex, apelativo que habla distinguido al motor de 4 cilindros de uno de los primeros Mercedes.

El Smith & Mabley Simplex era un automóvil enorme, realizado sin economía y con el empleo de los mejores materiales que entonces podían encontrarse en el mercado (se dice que para algunas partes mecánicas se empleó precisamente el mismo acero que la empresa Krupp destinaba a los cañones de sus célebres fusiles). Pero, antes de que el modelo pudiese entrar en producción, la empresa quebró. Hermán Broesel, tras haberse quedado con ella, quiso continuar dicha iniciativa y llevó a la práctica los proyectos de la Simplex. Con este fin constituyó una sociedad que, de la denominación elegida por la Smith & Mabley para sus automóviles, se llamó Simplex.

El primer modelo, designado con la sigla 50 HP, poseía un motor de 4 cilindros en línea de 2 bloques y de 10 1 de cilindrada, con distribución por válvulas bilaterales. Presentado con varios tipos de carrocerías, este coche, a pesar de su alto precio, encontró cierto número de compradores y pronto se impuso como uno de los más prestigiosos de toda la producción estadounidense. En versión deportiva, el 50 HP tomó parte en numerosas carreras de la época, como las 24 Horas de Brighton Beach y la Copa Vanderbilt, demostrando unas excepcionales dotes de potencia y resistencia.

A partir de 1910, a este primer modelo siguieron el 75 HP y el 36 HP, este último, a diferencia de los demás automóviles de la marca, dotado de transmisión articulada. Tanto el 50 HP como el 75 HP poseían transmisión final por cadena, una característica que, aparte del ya citado 36 HP, permaneció constante para todos los sucesivos modelos Simplex. Los motores fueron siempre de 4 cilindros con culata en T.

Los chasis Simplex se prestaron excelentemente a las interpretaciones de los mejores carroceros norteamericanos. Fueron especialmente célebres los Simplex carrozados por Brewster, a quien la marca encargó la construcción en serie de varios tipos de carrocerías. Casi todas las versiones se caracterizaron por radiadores planos y cuadrados; tan sólo el 75 HP de 1915 montó un radiador en V de tipo Mercedes.

El último Simplex, aparecido a finales de 1914, fue el 46 HP, un potente modelo de 6 cilindros en 2 bloques con distribución por válvulas monolaterales y con una potencia de más de 100 CV. Aunque fue construido con la misma riqueza que caracterizó a los modelos anteriores, este coche obtuvo poco éxito. Continuó construyéndose hasta principios de los años veinte, pero, a partir de 1917, llevó la marca Crane-Simplex, del nombre de su proyectista, Henry Crane, que a Anales de 1915 habla adquirido la empresa.

Frederick Reginald Simms fue uno de los pioneros del automovilismo británico: poseedor desde 1893 de los derechos de explotación de las patentes Daimler para Gran Bretaña, coinventor con el alemán Robert Bosch del encendido por magneto, y uno de los fundadores del automóvil club de Gran Bretaña e Irlanda en 1897. A pesar de las credenciales de su constructor, los automóviles de Simms no despertaron demasiado interés.

Un automóvil monocilíndrico, de 238 ce, del año 1899, dotado de encendido por bobina y conservado en el National Motor Museum de Beaulieu, está considerado como el primer Simms, aunque la prensa de la época no hizo referencia al mismo. En cambio, se habló de un curioso vehículo de 3 ruedas con encendido por magneto y con las 2 ruedas delanteras motrices.

Sin embargo, hasta 1902 la empresa se ocupó principalmente de la construcción de motores de motocicleta y automóvil por cuenta de terceros, mientras que Frederick Simms realizó experimentos con vehículos blindados. En 1901 probó un vagón para el transporte de un cañón Maxim sobre raíles, poniendo a punto al año siguiente un vehículo mayor, para el transporte por carretera, dotado de un motor de 4 cilindros Daimler, de 3,3 1, montado en posición central.

Anteriormente, en 1900, Simms había construido dos tipos de automóviles, un dogcart de 3 CV con motor trasero y un coche con motor monocilíndrico vertical de 3,5 CV montado en la parte delantera, con dirección de volante y transmisión por cadena. Ambos quedaron en estado de prototipo, así como un automóvil ligero que participó en carreras de trial en 1902. En cambio, se reveló más comercial el modelo 32/35 HP de 1903 (conocido también como Simms Welbeck), con motor de 4 cilindros y 4.181 ce, válvulas laterales y encendido por magneto. Un año después, la gama Simms comprendía modelos con motores de 1, 2 y 4 cilindros, todos con bastidor de madera reforzada y transmisión por árbol articulado.

En 1905 aparecieron numerosas innovaciones, tales como un cambio Soames de engranajes de toma constante (en los automóviles mayores) y un ingenioso sistema de amortiguadores neumáticos. El bastidor de acero de estampación fue introducido en 1906, junto con el nuevo modelo 12 HP de 4 cilindros y 1,7 l. Sin embargo, al año siguiente, el único modelo disponible era un 4 cilindros de 4,3 l. Desde aquel momento, la empresa de Simms suspendió la producción de automóviles y se dedicó a la de magnetos y otros componentes para la industria.

Fundada en Nanterre en 1935 por Enrico Pigozzi • Intensa y provechosa colaboración con Fiat • Año 1951, el Simca 9: primer modelo de proyecto autónomo • Desde 1963, bajo el control de Chrysler

De los 204.000 vehículos construidos en Francia en 1936, unos 7.300 eran de una nueva marca, que hacia poco que se había integrado en el grupo de las fábricas francesas de automóviles. Se trataba de la SIMCA, Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, pequeña empresa fundada en Nanterre en los antiguos locales de la desaparecida Donet-Zódel.

Los 7.000 automóviles fabricados durante el primer año de actividad constituyeron un resultado importante, pero no permitían prever el poderoso desarrollo que la empresa conoció en el transcurso de unos pocos años. En 1938, la Simca ya había triplicado su producción; en la posguerra fue una de las primeras en recuperarse de la catástrofe del conflicto; en los años sesenta ya se hallaba integrada sólidamente en el mercado internacional y, aunque era mucho más joven que sus competidoras, constituía una de las bases de la industria automovilística francesa, junto con las «tres grandes»: Renault, Citroen y Peugeot. Finalmente, en los años setenta, tras haber entrado en el grupo Chrysler, posiblemente ha sido la empresa europea en que menos ha repercutido la crisis del sector.

El artífice de este nuevo éxito de la industria francesa fue un hombre tan valiente y tenaz como fuerte físicamente: Henry-Théodore Pigozzi. Nacido en Turín en 1898, se trasladó siendo aún muy joven a Francia, donde comenzó a recoger carrocerías de coches viejos y a mandarlas a Turín para proveer de material de hierro las fundiciones de la Fiat. Tras sólo 2 años de actividad, se convirtió en agente general de dicha marca italiana para la venta de automóviles en el mercado francés, tras lo cual, en un pequeño taller de Suresnes, comenzó a montar automóviles Fiat con piezas importadas por separado o bien construidas en París bajo licencia. Entre 1928 y 1934, los Fiat montados y vendidos por Pigozzi fueron unos 29.000.

Un plan bien preconcebido

A finales de 1934, el ex «recogedor de chatarra», al pasar casualmente por la carretera que, desde París, conduce a Saint-Germain, vio un cartel en el que se anunciaba la venta de un viejo taller de la Donet-Zédel. La situación en que se hallaba la industria francesa de aquellos años no era precisamente de las más florecientes y, de no haber sido por Pigozzi, aquel viejo local hubiera continuado sin vender durante bastante tiempo. En cambio, Pigozzi, necesitado de unos nuevos locales que pudiesen substituir al ya insuficiente taller de Suresnes, adquirió inmediatamente aquellas instalaciones con sus viejos y prácticamente inservibles equipos. Poco después fundó la Simca. Todo ello fue hecho a costa de un gran sacrificio financiero, precisamente en un momento en que incluso el más despreocupado de los empresarios habría actuado con mucha mayor cautela.

La maniobra de Pigozzi, aunque aparentemente aventurada y precipitada, en realidad estaba respaldada por un plan bien preconcebido: precisamente, la difícil situación del mercado nacional le había inducido a considerar que, ofreciendo automóviles de pequeña cilindrada, de carácter utilitario y de precio reducido, conseguiría un indudable éxito comercial. La Fiat fabricaba un modelo, el 508 Balilla, que se aproximaba a la idea acariciada por Pigozzi (y, como ya se ha indicado, habían sido numerosos los Balilla montados y vendidos en Francia hasta entonces por el propio Pigozzi), pero, sobre todo, tenía en proyecto un modelo, el 500 Topolino, con unas características aún más económicas y utilitarias.

La actividad de la fábrica de Nanterre comenzó en 1935 y, durante un breve período, se limitó al montaje del Fiat Balilla, vendido con el nombre de Fiat-France. En realidad, se trataba de la misma actividad que Pigozzi venía desarrollando desde hacía años en el pequeño taller de Suresnes. El principal objetivo para el que fue adquirido el nuevo local y que constituyó la sociedad Simca no fue alcanzado hasta el año siguiente, 1936. En abril apareció el primer Simca-Fiat, réplica del 500 Topolino. A diferencia de cuanto había sucedido con el Balilla y los anteriores modelos, ei nuevo coche, designado con el número 5, se construyó totalmente en Francia, aunque con proyectos Fiat.

Cabe hacer referencia brevemente a las características técnicas de este primer Simca: motor delantero de 4 cilindros en línea y 569 ce, distribución por válvulas laterales, potencia de 13 CV y velocidad máxima de 85 km/h. Su precio, de 9.900 francos, era competitivo.

El éxito de este coche hubiera podido ser mucho mayor en Francia si las agitaciones sindicales de aquella época no hubieran bloqueado en varias ocasiones la producción. Sin embargo, se consiguió hacer frente a la situación crítica que se creó en la empresa y en 1937 fue presentado un nuevo modelo, realizado sobre la base del Fiat 508 C/1100. No obstante, en este caso la marca del vehículo fue ya simplemente Simca. Al igual que el modelo anterior (Simca 5), también éste tuvo una denominación numérica: Simca 8. Su motor era de 4 cilindros en línea, de 1.098 ce, con una potencia de 32 CV y una velocidad máxima de 110 km/h.

La producción del Simca 5 alcanzó su máximo en 1938, con 14.194 ejemplares, mientras que el modelo 8 logró su cota en la posguerra.

El estallido de la segunda guerra mundial determinó el fin del primer ciclo de la existencia de la Simca, cuya actividad quedó reducida a partir de 1940, aunque no cesó completamente en ningún momento durante todo el período bélico. A finales de 1939 un balance, aunque somero, de los 5 primeros años de actividad se reveló substancialmente positivo: la empresa de Nanterre había conseguido construir 70.000 automóviles y, gracias a la previsora gestión de Pigozzi, su situación financiera era excelente.

A propósito de este primer período, cabe recordar que Amédée Gordini comenzó a destacar en el terreno deportivo precisamente con las transformaciones de los primeros Simca.

Acabada la guerra, la fábrica de Nanterre reemprendió su funcionamiento regular en 1946, año en que consiguió construir casi 8.000 coches. Se trató de los 2 modelos de la anteguerra, pero Pigozzi ya estaba pensando en construir un automóvil sin la ayuda de la Fiat. Sin embargo, la colaboración continuó durante algunos años y, en 1949, condujo a la aparición del Simca 6, versión francesa del Topolino C.

Mientras tanto, el ritmo de producción del Simca 8 fue en constante aumento (26.258 ejemplares en 1950), siendo presentado en 6 versiones: berlina, cabriolet, coupé, break, furgón y camioneta. Dicho modelo fue dotado asimismo de un motor con una cilindrada ligeramente mayor que la del original italiano (1.200 ce y 40 CV), y en 1950 fue presentado con una elegante y agradable versión Sport con una potencia de 52 CV.

Pero ya casi estaba a punto el nuevo automóvil deseado por Pigozzi, totalmente francés, con el cual la Simca alcanzó finalmente la total autonomía de proyecto. En efecto, en la primavera de 1951 apareció el Simca 9, un modelo de 4 cilindros, de 1.221 ce, con carrocería autoportante de 4 puertas, de línea moderna y agradable. Para este modelo se eligió la denominación de Aronde, forma arcaica y poética de «hirondelle», es decir, golondrina. Con una potencia de 45 CV, el Aronde alcanzaba 130 km/h y con una marcha briosa y segura.

El éxito del nuevo modelo fue inmediato y, en poco tiempo, su producción alcanzó 100.000 unidades al año (115.646 en 1955). Además de rápido, brillante y cómodo, el Aronde se reveló extraordinariamente resistente y eficiente. En 1953, un ejemplar de serie, elegido al azar de un stock de automóviles a punto para ser entregados, corrió por la pista de Montlhéry durante 40 días y 40 noches consecutivos, recorriendo 100.000 km a un promedio superior a 100 km/h. Al año siguiente, otro Aronde desarrolló una prueba análoga por las calles de París: 100.000 km sin el menor inconveniente.

Mientras tanto, el éxito del Aronde motivó el abandono de la producción de los antiguos modelos, y en 1952 todo el potencial de la fábrica fue destinado a la construcción del nuevo modelo. El año anterior, Pigozzi había adquirido las instalaciones de la Unic, fábrica de camiones, y de la Someca, fábrica de tractores, mientras que en 1954 adquirió la Ford France de Poissy, en la cual se construían 2 modelos de automóviles con unas características de tendencia norteamericana, el Vedette y el Comete, ambos con motor de 8 cilindros en V y cilindradas de 2,2 y 2,3 1. Pigozzi tan sólo mantuvo en producción el Vedette, que, entre 1955 y 1961, llevó la marca Simca y fue a unirse al Aronde. Mientras el éxito de este último continuaba a unos niveles excelentes (a finales de 1957 salió de la fábrica de Nanterre el ejemplar número 500.000), la producción del Vedette, aunque notablemente incrementada con relación a los valores registrados bajo la gestión Ford, siempre fue moderada. El máximo se alcanzó en 1956, con 44.836 unidades, tras lo cual se registró una caída constante hasta el abandono de dicho modelo en 1961. En sus versiones Chambord y Présidence, el Vedette continuó construyéndose bajo licencia para el mercado brasileño durante 6 años más, hasta 1967 (dotado, no obstante, de un motor con válvulas en cabeza, a diferencia del antiguo Ford original que poseía válvulas laterales). En cambio, con la carrocería del Vedette y el motor del Aronde, la Simca continuó fabricando para el mercado francés el Ariane, un automóvil mixto de éxito limitado.

Volviendo al Aronde, en 1956 dicho modelo experimentó un aumento en su cilindrada, que pasó a 1.300 ce (48 CV), siendo presentado simultáneamente en la versión Montlhéry (57 CV), coupé y cabriolet. En 1961 fueron introducidas unas nuevas modificaciones, siendo dotados todos los 4 cilindros Simca (al tipo de 1.300 ce se había unido una versión de 1.100 ce destinada al mercado interior) de un nuevo cigüeñal con 4 apoyos. Este modelo continuó fabricándose hasta 1964; el último Aronde construido llevó el número 1.425.329.

El Simca 1000: 4 puertas

Mientras tanto, la gama Simca se había renovado completamente. A finales de 1961 hizo su aparición el modelo 1000, un automóvil de 4 puertas, de línea compacta y escuadrada, con un motor trasero de 4 cilindros y 944 ce. Económico, agradable, discretamente espacioso y vivaz en sus prestaciones, el 1000 conquistó pronto un gran sector del mercado francés y ya en 1962 se habían vendido más de 160.000 ejemplares. A este modelo siguieron en 1963 las nuevas berlinas 1300 y 1500, automóviles de clase media que substituyeron al ya viejo Aronde. De este último conservaban su estructura general, con motor delantero de 4 cilindros y propulsión trasera. También heredaron del Aronde las dotes de resistencia que habían constituido el éxito de todos los Simca.

En 1967 se produjo una ulterior renovación con la aparición del modelo 1100, una moderna berlina con tracción delantera y motor situado transversalmente, con una amplia carrocería de 4 puertas y fast back. Al año siguiente, el nuevo modelo figuraba ya en el primer lugar de la producción Simca, seguido a poca distancia del 1000, cuyo ejemplar número un millón había aparecido en 1966, y del 1300/1500.

En lo que respecta a la gestión y la historia administrativa de la empresa, cabe recordar que en 1958 la Chrysler adquirió el 15% del paquete de acciones de la Simca. Pigozzi murió en noviembre de 1964, cuando la empresa que creó ya había pasado bajo el control del coloso norteamericano. En efecto, en 1963 la Chrysler Corporation hizo suyo el 64 % de las acciones. Finalmente, el 1° de julio de 1970, la razón social de la empresa pasó de Société des Automo-biles Simca a Chrysler France.

Volviendo a la actividad productiva, antes de pasar a los últimos modelos de los años setenta vendidos con la marca Chrysler, cabe citar brevemente la nutrida gama de versiones derivadas del 1000, el 1100 y el 1300/1500.

De la serie 1000 hay que citar ante todo el coupé con carrocería diseñada por Bertone, presentado por vez primera en 1963 y renovado posteriormente en 1967 (coupé 1200 S). Esta última versión, cuyo motor, de 1.204 ce, daba 82 CV DIN, se distinguió, además de por su línea agradablemente deportiva, por sus considerables prestaciones. Otro modelo de la serie 1000 fue el Sim'4, un tipo económico destinado al mercado interior, con una cilindrada reducida a 777 ce. El posterior 1000 Special, destinado a la exportación, llevó el mismo motor, de 1.118 ce, del modelo 1100 contracción delantera. Finalmente, hay que recordar el Rally 1 y el Rally 2, versiones deportivas con motores de 1.300 ce y con potencias de 60 y 82 CV DIN, respectivamente.

De la serie 1100, cabe citar el tipo 5 CV, destinado, al igual que el Simca, al mercado nacional y equipado con el motor de 4 cilindros, de 944 ce, del 1000. En cambio, el 1100 Special y el 1100 TI fueron dotados de motores de cilindrada mayor que la del modelo básico, siendo equipados con un propulsor de 4 cilindros, de 1.294 ce.

De los modelos 1300 y 1500 derivaron en 1970 el 1301 y el 1501, con una mecánica prácticamente sin cambios y una carrocería modificada en su parte trasera (cola más larga).

Casi simultáneamente a la adopción de la nueva razón social (Chrysler France) aparecieron en el año 1970 tres grandes berlinas, casi idénticas en su carrocería, denominadas Chrysler 160 (1.600 ce), 180 (1.800 ce) y Chrysler de 2 1. Dotados de motores de 4 cilindros con distribución por un árbol de levas en cabeza y caracterizados por prestaciones moderadas, pero con gran confort y resistencia, estos tres modelos han conseguido situarse con resultados satisfactorios en los mercados europeos, gracias en parte a su precio muy competitivo.

En cambio, llevan la marca Simca los modelos 1307 y 1308 de 1975, automóviles medios basados en los mismos esquemas de construcción que el 1100 (tracción delantera, motor transversal), pero dotados de una carrocería mucho más amplia y moderna. Los nuevos modelos, al unirse a los ya antiguos pero siempre válidos 1301 y 1501, han completado de la forma más racional la ya amplia gama de la marca, que, en el sector comprendido entre los 1.000 y los 2.000 ce, es una de las más completas. El modelo 1308, un automóvil refinado y rápido (también se ofrece con cristales eléctricos y alcanza 165 km/h), lleva un motor de 4 cilindros, de 1.442 ce, mientras que el más económico 1307, que posee una carrocería idéntica, dispone del mismo motor, de 1.294 ce, que el 1100 Special.

Para concluir, cabe recordar que desde 1970 la Matra, también absorbida por el grupo Chrysler, posee su marca unida a la de Simca. Sus prestigiosos modelos Sport de 3 1 que ganaron el Campeonato Mundial de Marcas en 1973 y 1974, corrieron con la denominación de Matra-Simca. También los automóviles de serie construidos por la Matra, como el original Bagheera de 3 plazas situadas una junto a otra, son vendidos por la red comercial Simca con la marca Matra-Simca.

Marca francesa de automóviles fundada en 1911 en Levallois-Perret por un pequeño industrial llamado Valade. Su actividad dio comienzo en 1913, después de que el titular de la empresa consiguiera estipular contratos con la Ballot y la Áster para el suministro de motores y con la Malicet et Blin para el de bastidores. Los primeros Sigma resultaron, pues, construidos mediante el montaje de piezas sueltas de diversas procedencias. Por lo demás, se trataba de componentes de buena calidad, resultando automóviles que revelaron excelentes dotes de resistencia y eficiencia.

El primer modelo, denominado Type 12, llevaba un motor de 4 cilindros Áster de 12 CV, pero pronto fue substituido por el Type 11 y por el Type 15, ambos con motores Áster de 4 cilindros con cilindradas respectivas de 1,7 y 2,4 1. Eran automóviles convencionales con motor delantero y cambio de velocidades de 4 marchas.

Antes del estallido de la primera guerra mundial, la Sigma puso en el mercado un automóvil con característic'as netamente utilitarias, el 6/8 CV Type R, equipado con un pequeño propulsor de 4 cilindros Ballot, de unos 1.100 ce. Este mismo modelo reapareció en 1918, al final de la guerra, y permaneció en producción hasta principios de los años veinte. Tras la aparición de un 8/10 CV con motor Chapuis-Dornier, del que se fabricaron pocos ejemplares, la actividad de la marca se concentró en un modelo único de automóvil, el Type V, de 9 CV de potencia.

Desgraciadamente, ya a principios de los años veinte las condiciones económicas de la empresa se hicieron críticas, debido sobre todo a la competencia de otras marcas francesas más sólidas financieramente, como la Renault y, en particular, la Citroen. La Sigma (que no tenía relación alguna con la marca suiza del mismo nombre) continuó construyendo automóviles pequeños y medios hasta 1928, empleando siempre motores Ballot, Áster y, en los últimos años, también CIME. Entre los modelos fabricados a partir de 1925, cabe recordar el 8/10 CV de 1,2 l, el 10 CV de 1,4 l y el 10 CV «renforcée» de 1,6 l, todos presentados en las versiones torpedo o conducción interior de 2 ó 4 plazas.

Marca de una serie de automóviles suizos de cilindrada media construidos en Ginebra en 1909 y 1914. Sigma era la sigla formada por las iniciales de Société Industrielle Genevoise de Mécanique et Automobile, empresa fundada por iniciativa de los socios Faesch y Meynet.

El primer producto de la marca fue un modelo de 4 cilindros, de 1,6 l, con motor de estructura monobloque y distribución por válvulas laterales que fue denominado 11 CV. Se trató de un excelente automóvil, especialmente sólido y con unas buenas prestaciones. Exteriormente se distinguía por un radiador circular, que luego se convirtió en una característica común a todos los Sigma.

En 1911, la empresa adquirió la licencia Knight para la fabricación de motores sin válvulas y, poco tiempo después, puso en el mercado 2 modelos dotados de dicho sistema de distribución. Se trató del 18 CV de 2,4 l y del 28 CV de 4,5 l. Sin embargo, la marca continuó fabricando motores con el sistema de distribución convencional de válvulas laterales, todos de 4 cilindros en un solo bloque, con potencias variables entre 15 y 25 CV.

La calidad técnica de los Sigma destacó asimismo en las competiciones, como en la Targa Plorio de 1910 (segundo lugar) y numerosas carreras en cuesta.

En 1914, tras haber construido en total unos 250 automóviles, así como algunos camiones, la marca se vio obligada a cerrar sus puertas definitivamente.

Sigla de la Société Industrielle des Automobiles, pequeña empresa francesa fundada en el año 1912 en Méziéres Charleville. Durante dos períodos (1912 a 1914 y 1922 a 1924) fabricó algunos modelos de automóviles económicos, empleando motores construidos por otras marcas. Los primeros ejemplares fueron equipados con un motor de 4 cilindros Chapuis-Dornier, con válvulas laterales y de 1,2 l, acoplado a un cambio de 3 velocidades y a una transmisión articulada. Se trataba de automóviles convencionales, presentados en las versiones spider, torpedo, coupé y landaulet.

Tras una larga interrupción debida a la primera guerra mundial, la actividad de la marca fue reemprendida en 1922 con la fabricación de versiones actualizadas de los coches de la anteguerra. Respecto a los modelos antiguos, sus variaciones se referían casi exclusivamente a los motores. En efecto, los Chapuis-Dornier fueron substituidos por unos nuevos grupos de 4 cilindros de marca Fivet (1.496 ce). La empresa suspendió toda actividad en 1924.

Sociedad británica que fue fundada en el año 1911 por iniciativa de John Davenport Siddeley y del capitán H. H. P. Deasy, propietario de la empresa automovilística del mismo nombre situada en Coventry.

John Siddeley, que luego se convirtió en lord Kenilworth, fue uno de los personajes de mayor relieve en el ámbito de la industria británica del motor. Inició su actividad como importador de los automóviles Peugeot, que se vendían en Gran Bretaña con la marca Siddeley-Deasy 18/28 HP de 1913. El año anterior, John Siddeley había absorbido la sociedad Deasy y había añadido su nombre a la razón social de su empresa.

Siddeley. En 1903 presentó algunos modelos proyectados por él mismo, aunque muy similares a los Peugeot, con motor de 4 cilindros con válvulas laterales y transmisión por cadena. Al año siguiente aparecieron también un par de automóviles económicos, uno de los cuales era prácticamente un Wolseley 6 HP camuflado con un radiador distinto. En cambio, fue más original el monocilíndrico con transmisión articulada que no tenía equivalente dentro de la gama Wolseley. Siddeley se hallaba en estrecho contacto con dicha marca, ya que le había encomendado la construcción de sus automóviles. Finalmente, en 1905, se convirtió en director general de la Wolseley, substituyendo a Herbert Austin, e introdujo en dichos modelos los motores verticales. Por dicha razón, hasta 1910 los automóviles Wolseley fueron conocidos asimismo como Wolseley-Siddeley o como Siddeley.

Abandonada la empresa de Birmingham en 1907, John Siddeley adquirió acciones de la Deasy, empresa automovilística fundada en 1906 por el capitán H. H. P. Deasy, importador de los coches suizos Martini.

El primer modelo Deasy, proyectado por E. W. Lewis, que procedía de la Rover, fue el tipo 25 HP, con motor monobloque de 4 cilindros con válvulas laterales y 4,5 1, dotado de doble encendido por magneto de baja tensión y bobina exterior, y montado sobre un bastidor de madera reforzada. Un freno de zapatas exteriores, tipo Rover, completaba los frenos normales con tambores de gran diámetro. Pero, pronto se adoptaron los frenos en la transmisión, el encendido por magneto de alta tensión y la suspensión delantera de ballestas semielípticas. En el año 1908, al tipo 25 HP se unió el 35 HP de 8,6 l y el gran 45 HP de 12 l. Estos modelos figuraban todavía en catálogo en 1909, junto con el más modesto 15 HP, de 3.054 ce.

En aquella época, John Siddeley asumió el control total de la Deasy, que a partir de 1911 se denominó Siddeley-Deasy, e introdujo una nueva serie de modelos con bastidor de chapa estampada, refrigeración por termosifón y radiador alojado detrás del motor. El modelo 14/20 HP de 2,6 l poseía una transmisión por par cónico, mientras que el coche mayor, el 18/28 HP, llevaba una transmisión de tornillo sin fin de tipo Lan-chester y suspensiones traseras en cantilever.

En 1911 se unieron a la gama el 12 HP, de 1.944 ce, disponible con cambio de 3 ó 4 marchas, y una serie de modelos dotados de motores Daimler sin válvulas, con dimensiones de diámetro y carrera de 90 x 130 mm. Dos años más tarde, el 12 HP fue substituido por el Stoneleigh, con una potencia de 25 CV, un automóvil derivado del B.S.A., pero con un radiador distinto. Los últimos Siddeley-Deasy fueron dotados de instalación eléctrica de alumbrado en serie, mientras que la de puesta en marcha siguió ofreciéndose como opcional.

En 1919, la marca de Coventry se fusionó con la Armstrong Whitworth dando origen a la Armstrong-Siddeley. John Davenport Sid-deley continuó al frente de la nueva sociedad hasta 1935, año en que se retiró de los negocios.