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Historia de marcas de automóviles

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Historia de la marca VAUGHAN

Marca de los automóviles construidos por la fábrica norteamericana del mismo nombre entre 1921 y 1923. Las instalaciones se encontraban situadas en Greensboro, en el estado de Carolina del Norte, y sus productos, vehículos muy similares a los construidos por otras marcas menores estadounidenses de aquella época, no tuvieron el éxito esperado, a causa precisamente de la proliferación de empresas establecidas en esa actividad.



Publicado el: 26/12/2012 |
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Historia de la marca VARLEY-WOODS

Marca de fábrica de los automóviles construidos en Gran Bretaña entre 1918 y 1921 por la H. S. Motors Ltd., sociedad que basó su actividad en el montaje de componentes mecánicos de otras fábricas.

Precisamente, los primeros Varley-Woods poseían un chasis construido casi enteramente por la Turner, y se caracterizaban por un radiador muy similar al de los Rolls Royce. El motor era un Dormán de 4 cilindros con válvulas laterales. Por lo demás, se trataba de construcciones convencionales.

Cabe recordar un motor, el único construido directamente por la marca, denominado KNO. Se trataba de un propulsor de 4 cilindros en línea con válvulas en cabeza, de 1,8 1, que podía proporcionar excelentes prestaciones. Por desgracia, la empresa, por dificultades financieras, no lo aprovechó convenientemente y fueron muy pocos los Varley-Woods en los que se montó.



Publicado el: 25/12/2012 |
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Historia de la marca VAP

Pequeña empresa austríaca con sede en Hard, fundada en 1921 por el ingeniero Gianni Varrone.

Su primer prototipo, denominado Var, era un coche muy ligero y compacto. En efecto, sólo pesaba 280 kg gracias al empleo de órganos mecánicos de aleación ligera y de una estructura autoportante casi enteramente construida de fresno, recubierta de contrachapado y revestida con imitación de piel. Su motor, de 2 tiempos y 2 cilindros opuestos, de 300 ce, desarrollaba 6,5 CV a 2.800 rpm, y el coche podía alcanzar una velocidad de unos 40 km/h.

En 1925, Varrone experimentó un motor más potente de 4 tiempos, pero, al no conseguir las financiaciones necesarias, tuvo que renunciar a sus proyectos.



Publicado el: 25/12/2012 |
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Historia de la marca VANWALL

Marca automovilística británica constructora de una serie de vehículos de competición que se distinguieron particularmente en la segunda mitad de los años cincuenta, cuando por dos veces estuvieron a punto de adjudicarse el Campeonato Mundial de Conductores.

El constructor de los Vanwall era Tony Vandervell, técnico e industrial, ex piloto de motocicletas y automóviles, y propietario de la fábrica de cojinetes Vandervell que su padre, Guy Anthony, le había cedido en 1927. El joven Tony Vandervell se dedicó con creciente interés al estudio de los metales, consiguiendo excelentes resultados en el sector de los cojinetes, que culminaron en 1935 con la patente del cojinete especial Thin Wall.

Después de la segunda guerra mundial, Vandervell, cuya empresa había alcanzado ya notables proporciones, fue invitado a integrarse en el proyecto BRM para la construcción de un coche de competición totalmente británico. Vandervell aceptó la propuesta poniendo a disposición su fábrica y su experiencia personal. Sin embargo, viendo que la realización del proyecto BRM se presentaba bastante complicada y escuchando el parecer de los técnicos que solicitaban un coche de competición ya probado sobre el que poder experimentar nuevas soluciones, Vandervell se ofreció para adquirir un monoplaza del continente europeo. La elección recayó en un Ferrari, que le proporcionó la marca de Maranello a cambio de una determinada cantidad de cojinetes. Para estudiar su comportamiento, el coche, pintado de color verde, fue presentado en la línea de salida del Gran Premio de Gran Bretaña de 1949 con el nombre de Thin Wall Special.

A finales de aquel mismo año, vistos los mediocres resultados conseguidos con el coche, Vandervell se apartó del proyecto BRM, pero decidió seguir haciendo correr coches con su propia marca. De este modo, adquirió un segundo Ferrari, pero fue otro fracaso. Sin embargo, apenas tuvo noticias de que Ferrari estaba preparando un motor de 12 cilindros, de 4.500 ce, Vandervell encargó un ejemplar, lo montó en el bastidor del antiguo Thin Wall Special y presentó este nuevo monoplaza en el International Trophy en mayo de 1952. Se trataba de la primera salida oficial del inédito Ferrari V12 y, a pesar de ir montado sobre un chasis sin adaptar, este propulsor mostró cualidades excelentes: el Thin Wall se clasificó segundo, detrás del Alfetta de Fangio.

En el curso de aquella temporada, el monoplaza consiguió varios triunfos, pero Vandervell se había desinteresado de los grandes y potentes Ferrari, fijándose en los pequeños y manejables Cooper de Fórmula 3, equipados entonces con motores de motocicletas Norton de 500 ce. El Thinwall (las dos palabras se unieron en una sola) Special siguió compitiendo todavía y en 1953 alcanzó un par de victorias conducido por Fariña y por Hawthorn. Pero, dado que su motor continuaba siendo el V12 de 4.500 ce, el monoplaza sólo podía competir en Fórmula Libre.

En 1954, a pesar de seguir haciendo correr el Thinwall Special, Vandervell decidió construir su propio monoplaza. De este modo surgió el primer Vanwall (contracción de Vandervell y Thinwall), con un bastidor diseñado por John Cooper, suspensiones derivadas de las del Ferrari y un motor de 4 cilindros en línea y 2 l. El bloque de cilindros, fundido en aluminio, era una copia del esquema empleado en un motor Rolls Royce para vehículos militares, mientras que la culata, de doble árbol, presentaba el mismo diseño que la del Norton monocilíndrico de 500 ce. Los frenos eran de disco y los depósitos de carburante de material flexible (Plexilite). Exteriormen-te, el coche se distinguía por un radiador exterior montado en la parte frontal. Aquella temporada el monoplaza disputó 8 carreras, mostrándose con cierta competitividad, pues hay que tener en cuenta que, inicialmente, estaba en desventaja con su cilindrada de sólo 2 l, frente a los 2.500 ce de los coches de Fórmula 1 de entonces. Sin embargo, ya a mitad de temporada el motor fue aumentado a 2,3 l y después a 2,5 l.

En 1955, con el nuevo Vanwall Special de Fórmula 1, Harry Shell logró 4 victorias en pruebas no puntuables, dejando entrever inmejorables perspectivas para futuras temporadas.

En 1956, Vandervell contó con el asesoramiento de Colin Chapman para la construcción de un nuevo bastidor, mientras que Frank Costin diseñaba una nueva carrocería aerodinámica. El motor, nuevamente de 4 cilindros y doble árbol (96 x 86 mm para una cilindrada de 2.490 ce), estaba dotado de alimentación por inyección directa Bosch, según un sistema bastante similar al de los Mercedes de Fórmula 1 del período 1954-1955. La potencia era de 280 CV a 7.400 rpm, utilizando alcohol como carburante, mientras que con gasolina normal la potencia descendía a 265 CV al mismo régimen de vueltas. La caja de cambios era de 5 relaciones. Aquel año este monoplaza, conducido por el piloto Stirling Moss, alcanzó la victoria en el International Trophy.

En 1957 se construyeron otros 7 monoplazas para una masiva participación oficial en las pruebas del Campeonato. Moss consiguió adjudicarse 3 Grandes Premios (Gran Bretaña, Pescara e Italia) y en la clasificación final fue segundo detrás de Fangio.

Al año siguiente se presentaron los mismos coches que en 1957, modificados en algunos detalles. Moss volvió a ganar 3 Grandes Premios (Holanda, Portugal y Marruecos) y nuevamente fue segundo, detrás de Hawthorn, en la clasificación del Campeonato Mundial de Conductores. Sin embargo, el Vanwall, gracias a otras victorias conseguidas por Tony Brooks (Grandes Premios de Bélgica, Alemania e Italia), se adjudicó la Copa Internacional de Constructores de Fórmula 1, instituida precisamente aquel año.

A finales de 1959 la salud de Tony Vandervell empezó a debilitarse y los médicos le aconsejaron que abandonase toda actividad. Como consecuencia de ello, al año siguiente casi todos los Vanwall fueron retirados de las competiciones.

En 1960 se construyó el último Vanwall, un monoplaza de motor trasero (4 cilindros) para la Fórmula Intercontinental, el cual participó sin fortuna en una sola prueba.

Tony Vandervell, retirado de toda actividad desde hacía tiempo, falleció en 1967.



Publicado el: 24/12/2012 |
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Historia de la marca VALVELESS

Denominación con que fueron comercializados entre 1907 y 1914 los automóviles construidos por el técnico británico Ralph Lucas. Sin embargo, su aparición se remonta a algunos años antes, precisamente a 1901, cuando Lucas presentó un biplaza equipado con un motor de 2 tiempos y un cilindro desdoblado, situado en el centro del bastidor y en posición vertical, pero con el cigüeñal transversal. La denominación de Valveless deriva del hecho de que el motor, de 2 tiempos, carecía de válvulas,

A este primer ejemplar, que quedó en estado de prototipo, Lucas unió otros numerosos modelos, ninguno de los cuales entró jamás en producción regular. Ello sucedió durante 6 años, hasta 1907. El primer Valveless construido en serie apareció en 1908. Al igual que los prototipos que le habían precedido, había sido proyectado por Lucas, pero de su fabricación se ocupó la David Brown Ltd., que ya fabricaba los Dodson. El nuevo Valveless poseía un motor de 4 cilindros convencional montado longitudinalmente, con una potencia de 25 CV. Se fabricó hasta 1914.



Publicado el: 24/12/2012 |
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Historia de la marca VALLÉ E

Pequeña empresa francesa fabricante de bicicletas que en 1895 comenzó a interesarse por las construcciones automovilísticas. El primer Vallée debutó en el Salón de París de aquel año. Se trataba de un automóvil ligero accionado por un motor bicilíndrico horizontal de 4 CV; el cambio, de 4 marchas, era muy silencioso para aquella época y permitía alcanzar unas velocidades variables entre 5 y 25 km/h. Constituían un detalle ingenioso los faros, que seguían la rotación de las ruedas delanteras, limitando así al mínimo las zonas de sombra.

En 1897 siguió un modelo vis-á-vis con un motor más potente, que poseía un eje delantero giratorio. Esta solución también fue adoptada en un original automóvil deportivo, denominado Slipper y puesto a punto en 1899. La gran elasticidad de su motor de gran cilindrada (de 4 cilindros y 7.598 ce) permitía prescindir del cambio. El Slipper participó en algunas carreras de la época, obteniendo resultados satisfactorios.

A continuación, la Vallée fabricó también modelos dotados de cambios de velocidades normales y accionados por motores de 2 y 4 cilindros de potencias diversas. Sin embargo, la actividad de esta pequeña marca francesa quedó limitada a una producción artesanal y fue suspendida en 1901.



Publicado el: 23/12/2012 |
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Historia de la marca VALE

Pequeña empresa británica con sede en el distrito londinense de Maida Vale, que, en 1933, inició la construcción de unos pequeños automóviles de aspecto deportivo.

El primer Vale empleaba un chasis rebajado sobre el que iba montada una carrocería spider con su parte delantera inspirada en los Maserati de su época. Su motor, de 4 cilindros con válvulas laterales y 832 ce, el cambio de 4 marchas, los frenos hidráulicos y la transmisión por tornillo sin fin eran los del Triumph Super 7. Sin embargo, los Vale también podían ir equipados con los más potentes motores Coventry-Climax de 4 cilindros y 1.100 y 1.500 ce, y de 6 cilindros y 1.476 ce. Además, en 1935 se puso a punto una versión especial para I. F. Connell, dotada de un motor de 4 cilindros sobrealimentado, de 97 CV, que podía alcanzar 160 km/h. La actividad de la marca londinense siempre quedó relegada a los límites de una producción artesanal y, cuando en 1936 la Vale cerró sus puertas, en total se habían construido sólo 103 automóviles.



Publicado el: 23/12/2012 |
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Historia de la marca VAGOVA

Denominación con que fue presentado en 1924 un interesante automóvil francés de competición construido en Levallois-Perret por los socios Godet y Vareille. Caracterizado por una mecánica complicada y refinada, el Vagova gozaba, al menos sobre el papel, de unas prestaciones excepcionales en relación con su cilindrada.

Su motor era una pequeña joya mecánica: 6 cilindros en línea (49,7 x 64 mm) con un total de 740 ce; 2 árboles de levas en cabeza con accionamiento desmodrómico de las válvulas; cabezas de biela montadas sobre rodamientos, y cigüeñal desmontable. Su potencia era de 40 CV a 6.000 rpm. El accionamiento desmodrómico de las válvulas se obtenía mediante 3 árboles de levas superpuestos con excéntricas de perfiles distintos, entre las cuales se hallaba intercalado un balancín para la apertura y el cierre de las válvulas; la excéntrica del árbol inferior determinaba la apertura de la válvula y la del superior su cierre.

El Vagova fue inscrito en las 200 Millas de Brooklands de 1924, pero en los entrenamientos el motor se averió. El vehículo no tuvo continuación.



Publicado el: 22/12/2012 |
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Historia de la marca UNIC

Empresa automovilística francesa fundada en 1905 por Georges Richard, antiguo socio de Henri Brasier en la fábrica de automóviles Richard-Brasier. Fue como consecuencia de los desacuerdos en la dirección de esta última empresa y de las graves heridas sufridas en la París-Madrid de 1903 y del subsiguiente período de inactividad forzosa por lo que Richard decidió abandonar a su socio y poner en marcha por su cuenta la construcción de unos nuevos automóviles. Ello sucedió en 1905 en el taller que Richard poseía en Puteaux, en donde fue realizado un tipo de automóvil denominado Unic. A la muerte de Richard, en 1914, la empresa adoptó la razón social de S.A. des Automobiles Unic.

Tal como indicaba la denominación de los ejemplares construidos, inicialmente la producción se hallaba concentrada en un tipo único, provisto de propulsor bicilíndrico de 1.800 ce (102 x 110 mm), con 3 marchas hacia delante y marcha atrás y con velocidad máxima de 50 km/h. Pero ya en 1907 a este modelo se unió uno de 4 cilindros monobloque, de 1.945 ce (75 x 110 mm), una versión del cual, con la batalla reducida, fue luego conocida como Fiacre y se halló presente, hasta 1914, en grandes proporciones entre los automóviles públicos de la ciudad de Londres.

A partir de 1909 la producción se diversificó más. Apareció otro modelo 4 cilindros y el primero de 6 cilindros, con una estructura de 2 bloques, 4.085 ce (85 x 130 mm) y 30 CV de potencia a 1.200 rpm. Sus características más importantes eran el cigüeñal con dos únicos apoyos y dos carburadores, uno para cada bloque de cilindros. La disposición de las válvulas era bilateral, lo cual implicaba un doble árbol de levas en la bancada. La velocidad máxima era de unos 80 km/h, más que satisfactoria si se tiene en cuenta el reducido régimen de rotación. Los motores Unic de aquella época se distinguían por su funcionamiento silencioso y por su duración, precisamente en virtud del reducido número de revoluciones establecido por el constructor y por una estructura estudiada en sus detalles. En ellos se notaba la mano de su proyectista, Richard, que seguía fiel al concepto de ofrecer a la clientela un tipo de automóvil práctico, económico y de mantenimiento fácil, sin llegar a la exaltación de ciertas características hacia las que parecía orientarse su ex socio Brasier. Esta tendencia fue difuminándose después de la guerra, tras la desaparición de Georges Richard y como consecuencia del deseo de la nueva dirección técnica de presentar unos automóviles más sofisticados frente a la competencia.

Por otro lado, Unic nunca constituyó, y menos a partir de los años veinte, una verdadera competencia para las grandes fábricas como Renault y Citroen, y se limitó a seguir una política en la que el concepto de calidad prevalecía con relación al de cantidad. Además, gran parte de su actividad se había ido concentrando en la fabricación de vehículos industriales, tanto que la construcción de coches terminó por pasar a un

segundo plano, finalizando definitivamente en 1942.

A principios de los años veinte, el modelo básico estaba representado por el 10 HP, con motor de 4 cilindros y 1.843 ce (70 x 120 mm), con válvulas laterales y cambio en bloque con el motor. Una de sus características de relieve, que distinguió toda la producción de aquella época, era la doble suspensión trasera, representada por ballestas de tres cuartos de elipse a las que se superponían otras en cantilever. El 10 HP dio origen a una versión rápida de turismo de 2 l, obtenida aumentando el diámetro, con distribución por válvulas en cabeza, que podía superar 100 km/h. Fue denominada 11 HP y a partir de 1925 se construyó también con válvulas laterales y con características menos deportivas. En 1928-1929 aparecieron también 2 modelos de 8 cilindros en línea con válvulas en cabeza, pero dicha producción pronto fue abandonada en favor del nuevo 17 HP, aparecido en el año 1935, con motor de 6 cilindros y 3 l, suspensión totalmente independiente, cambio electromagnético Cotal y potencia de 80 CV a 3.300 rpm.

Mientras tanto, el 11 HP había sido sometido a otro proceso de renovación, tras el cual su potencia había pasado a 50 CV, quedando sin variaciones las dimensiones del motor. Asimismo, presentaba suspensiones totalmente independientes y se suministraba con cambio Cotal. Con esos 2 modelos, sucesivamente mejorados en sus detalles, cesó prácticamente la construcción de automóviles.

Tras el paréntesis de la guerra, la Unic terminó por ser absorbida por la Simca. Como consecuencia de la constitución, en 1960, de la Simca Industries, la marca Unic quedó de propiedad de esta última (cuya razón social cambió luego por la de FFSA). En 1966 la empresa se transformó en División Véhicules Industriéis, pasando a formar parte de Fiat France S.A. Convertida luego en Unic-Fiat S.A., constituye desde 1975 una de las asociadas de SOVECO, gran holding internacional con sede en los Países Bajos y del que el grupo Fiat posee la mayoría de las acciones.



Publicado el: 22/12/2012 |
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