Historia de la marca MINERVA

La historia de esta marca belga va ligada al nombre de Sylvain de Jong, un holandés residente en Amberes, quien a finales del siglo pasado comenzó a construir bicicletas y motocicletas junto con un hermano suyo.

En 1900 los De Jong realizaron un prototipo de automóvil de 2 cilindros, de 6 CV, y en 1903 constituyeron una sociedad, denominada Minerva, para la construcción de automóviles.

Los primeros coches se inspiraron en los Panhard de su época; existía la posibilidad de elección entre 3 motores: uno bicilíndrico de 10 CV; uno de 3 cilindros de 15 CV, y uno de 4 cilindros de 20 CV. Al año siguiente apareció el Minervette, destinado al mercado británico, provisto de un motor monocilíndrico de 5 CV y 636 ce (90 x 100 mm) con transmisión por cadena.

En 1905, la producción fue completamente renovada, adquiriendo características propias. A los 3 modelos básicos, notablemente mejorados en cuanto a mecánica y acabado, se unió el nuevo 22 HP de dos bloques. El primer modelo de 6 cilindros se remonta a 1906, y fue posterior en 2 años a la introducción de este tipo de motor por la Napier y la Spyker. Denominado 40 HP, desarrollaba una potencia máxima de 60 CV. Simultáneamente, el modelo 22 HP fue modificado con un nuevo diseño de sus suspensiones traseras y con la adopción de transmisión mediante árbol articulado, en vez de la de cadenas, ya superada tecnicamente.

También el sector deportivo recibió un gran impulso, sobre todo por iniciativa de la Warwick Wright Ltd., filial británica de la Minerva. Entre los éxitos más significativos, cabe destacar, en 1907, los 3 primeros puestos en el circuito de las Ardenas.

Sobre todo en carreras de regularidad, la marca belga obtuvo otros éxitos antes de la guerra, como la excelente clasificación del Tourist Trophy de 1914, con los lugares segundo, tercero y quinto con Riecken, Molón y Porporato, que corrieron con el modelo de 3 1 provisto de un motor sin válvulas. En efecto, en 1908 la Minerva adoptó el sistema de distribución por correderas ideado por Charles Knight, permaneciendo fiel al mismo hasta el final de su actividad.

En 1908 la empresa contaba ya con más de 1.000 empleados y su capacidad de producción atrajo la atención del Ministerio de la Guerra, que encargó 22 automóviles y 6 motocicletas. Entre las novedades técnicas presentadas por los nuevos motores de 4 cilindros sin válvulas, el 15 HP, el 28 HP y el 38 HP, cabe recordar también la instalación en serie de la puesta en marcha y el equipo eléctricos.

Cuando estalló la primera guerra mundial, la Minerva consiguió enviar a los Países Bajos sus instalaciones y equipos, conservando así, aunque reducida, la producción de una serie de vehículos blindados realizados sobre los chasis de los automóviles. Estos vehículos resultaron tan eficientes que en los años treinta aún se hallaban en servicio.

La producción de la posguerra se inició con los modelos 20 y 30 HP, de 4 y 6 cilindros respectivamente, con el mismo diámetro y carrera (90 x 100 mm). Las suspensiones fueron modificadas y, en 1922, se adoptáronlos frenos en las 4 ruedas y un nuevo embrago de discos múltiples en vez del ya superado embrague cónico de cuero. Además, la Minerva tendía a especializarse cada vez más en automóviles de lujo y de concepción refinada, destinados a una clientela especial. Esta política, aunque confería gran prestigio a la marca, que era comparado al de Isotta Fraschini, Hispano-Suiza y Rolls Royce, no condujo a resultados económicos concretos, tanto que la empresa, durante la segunda mitad de los años veinte, comenzó a encontrarse en dificultades. Se produjo un cambio en las participaciones financieras, con la intervención de Prancis Pickett, quien se aseguró prácticamente el control de la sociedad y de su filial británica, la Minerva Motors Ltd., facilitado también por la desaparición de Sylvain de Jong en 1928.

En 1929 aparecieron 2 nuevos modelos de 8 cilindros, uno de los cuales, denominado AL 40 HP, representó dignamente el ocaso de la marca. Su motor sin válvulas disponía de una cilindrada de 6.625 ce (90 x 130 mm) e iba montado en bloque con el embrague y el cambio. Su potencia era de unos 130 CV aun régimen de rotación de 3.000 rpm. El encendido era doble, por batería y por magneto; el primero servía para la puesta en marcha y para las velocidades bajas, mientras que el segundo entraba automáticamente en funcionamiento cuando el motor aumentaba su número de revoluciones. Los frenos estaban servoasistidos. El bastidor, de proporciones inusitadas, poseía una batalla de 3,9 m y una longitud total de 5,63 m. Sobre el mismo, la fábrica belga Van den Pías montó lujosas carrocerías de gran refinamiento y cuidado en los detalles. Sin embargo, las ventas continuaron dando resultados poco satisfactorios y la Minerva, tras resistir algunos años más, fue absorbida en 1935 por la Imperia, que ya se había asegurado el control de la Na-gant, la Métallurgique y la Excelsior, dando vida al grupo Imperia-Minerva.

Los últimos automóviles con la marca Minerva aparecieron en 1938. En 1951 la sociedad se dedicó esporádicamente a la construcción de los Land Rover bajo licencia y, posteriormente, al montaje del Rover y del Armstrong-Siddeley. Finalmente, en el Salón de Bruselas de 1953 presentó un prototipo derivado de un CEMSA Caproni.