Historia de la marca OLDSMOBILE

Lansing (Michigan): 1897, surge la Olds Motor Vehicle Co.; 1899, se convierte en Olds Motor Works; 1908, entra a formar parte del grupo General Motors; 1942, adopta la denominación de Oldsmobile División. Éstas fueron las etapas fundamentales de una de las marcas estadounidenses de automóviles más antiguas. Sus orígenes aún son más antiguos, se remontan a las primeras experiencias de Ransom Eli *0lds, su fundador, con los motores de vapor de 1887, el primer automóvil de vapor del mismo año y el de motor de gasolina de 1892, construidos en el taller de su padre en Lansing, la P. F. Olds & Son, que en 1897 se convirtió en Olds Gasoline Engine Works.

En dicho año, Ransom Olds creó la Olds Motor Vehicle Co., una nueva sociedad que debía ocuparse de la construcción de automóviles completos. Aunque puso todas sus energías a disposición de esta actividad, el constructor norteamericano no consiguió los resultados esperados. El automóvil era todavía un medio de transporte a nivel de curiosidad, demasiado caro para ser popular y poco fiable para representar una alternativa válida frente al tradicional coche de caballos. Por estos motivos, la producción de la Olds, si es que puede hablarse de producción, no superó los 6 ejemplares en 1898.

La pesada situación financiera de la empresa obligó a Olds a buscar ayuda, encontrándola en la persona de Samuel Smith, un industrial de Detroit que, reuniendo sus 2 sociedades anteriores, fundó en 1899 la Olds Motor Works, con un capital de medio millón de dólares.

Smith asumió la presidencia de la sociedad, su hijo Frederick pasó a ser tesorero y secretario, y Ransom Olds se convirtió en vicepresidente y director general.

Simultáneamente, se decidió la construcción de una nueva fábrica en Detroit, en la que en 1899-1900 se puso a punto una serie de vehículos experimentales con motores eléctricos y de gasolina, que se pusieron a la venta en 1901. Sin embargo, a principios de dicho año, exactamente el 9 de marzo, un violento ncendio destruyó casi totalmente la fábrica de Detroit, pero ni siquiera este duro golpe consiguió desanimar a Olds, quien hizo que el trabajo se reemprendiera en los pocos locales que habían quedado en pie. El único vehículo que se salvó del fuego fue un ligero runabout, construido a finales de 1900 y denominado Oldsmobile, y toda la producción se basó en él.

Sencillo, económico y funcional, este coche fue un éxito inmediato: 425 unidades fabricadas en 1901; 2.500 en 1902, y más de 5.500 en 1904. Así surgió, casi por casualidad, el famoso Curved Dash, primer automóvil norteamericano fabricado en serie y primero que se construyó empleando una rudimentaria cadena de montaje. Estructuralmente, el Curved Dash era de una sencillez extraordinaria, con un motor monocilíndrico de 7 CV, transmisión por engranajes, cambio de 2 marchas hacia delante más marcha atrás y dirección mediante palanca de tipo timón. A pesar de ello, este vehículo ligero, más cercano a un coche de caballos que a un automóvil, tuvo una extraordinaria difusión, contribuyendo de manera determinante al desarrollo de la motorización en Norteamérica.

Al éxito comercial, la Olds unió pronto algunas victorias significativas, de las que fue protagonista, entre otros, el propio Ransom Olds. En efecto, en 1902 puso a punto el Pirate, un bólido de carreras con motor monocilíndrico montado sobre un simple bastidor con 4 ruedas de bicicleta. Con éste debutó como piloto disputando una carrera de velocidad en el tramo de playa situado entre Ormond y Daytona contra el Bullit I, de 4 cilindros, de Alexander Winton, el más popular de los pilotos norteamericanos de aquella época. El desafío concluyó en empate después de que ambos automóviles registrasen una velocidad de 57 millas/h. Al año siguiente, una versión mejorada del modelo Pirate con motor bicilíndrico, denominada Flyer, estableció el récord de la milla y del kilómetro. A estas pruebas de velocidad pura se unieron luego algunos raids transcontinentales, como el San Francisco-Nueva York de 1903 y el Nueva York-Portland de 1905, con miles de kilómetros a través de un continente sin carreteras.

Mientras tanto, en 1904, sucedieron en la empresa 2 hechos importantes: el traslado de la producción de automóviles a Lansing, aunque la fábrica de Detroit permaneció en activo hasta 1905, y la dimisión de Ransom Olds por divergencias con Smith acerca de la política empresarial. En efecto, este último, considerando que el Curved Dash ya había tenido su época -aunque luego lo conservó en catálogo hasta 1907-, decidió pasar a la construcción de modelos mayores. En cambio, Olds sostenía la continuación de la ya experimentada fórmula utilitaria. Al prevalecer la tesis de Smith, la empresa propuso, durante los años siguientes, automóviles de mayores dimensiones, más lujosos, más caros y con motores más potentes de 4 cilindros, como el modelo M en sus versiones Palace Touring y Flying Roadster, denominaciones referentes al tipo de carrocería. Sin embargo, las ventas no alcanzaron niveles satisfactorios (1.600 unidades en 1906 y 1.200 en 1907), obligando a la empresa a revisar sus programas.

No obstante, en aquel momento intervino uno de los personajes clave de la historia norteamericana del automóvil: William Crapo Durant, el ecléctico y emprendedor hombre de negocios que en septiembre de 1908 fundó la General Motors, que reunía la Buick y la Stewart, iniciando, solamente un mes más tarde, las tentativas para la adquisición de la Olds, que concluyeron positivamente, determinando así la entrada de la marca de Lansing (cuya dirección fue encomendada a W. J. Mead) en el grupo.

En 1908 disminuyó nuevamente la producción de la Olds (1.055 ejemplares), a pesar del lanzamiento de un interesante modelo de 6 cilindros, decidiéndose, para 1909, el retorno a los automóviles utilitarios. Así surgió el afortunado modelo 20.

Se trataba de un pequeño modelo de 4 cilindros del que, en 1909, se construyeron más de 5.000 ejemplares. El sector de los coches grandes no se abandonó en absoluto, sino que se enriqueció en 1910 con el fabuloso Limited, un extraordinario automóvil de grandes dimensiones (3,30 m de batalla, aumentados a 3,50 en 1911) accionado por un potente motor de 6 cilindros y 60 CV, con 11.585 ce. Su velocidad de crucero era del orden de 110-115 km/h. También de 1910 es el tipo de 4 cilindros Special de 36 CV, al que en 1911 siguió el Autocrat de 40 CV.

Durante el período 1910-1920, la dirección de la Olds pasó a diferentes manos, reflejando el clima de incertidumbre que se había creado en las altas esferas de la General Motors a causa de los vaivenes de William Durant (quien abandonó el grupo en 1910, retornó en 1915 y lo dejó definitivamente en 1920).

También la orientación de la producción de la marca de Lansing experimentó un cambio lento, aunque inexorable, hacia los automóviles de buena calidad pero de clase y precio medios. La gama comprendía modelos de 4 cilindros (modelo 40 Defender, de 25,6 CV, y 42 y 43, ambos de 19,6 CV) y de 6 cilindros (modelo 53, de 40,9 CV; 54, de 43,8 CV, y 55, ligeramente potenciado). En 1915 se introdujo el modelo 44 con motor V8 de válvulas laterales, de 26,4 CV, que se vendió a sólo 1.295 dólares y se fabricó con gran éxito hasta 1923. Desde el punto de vista técnico, los coches fueron dotados de cambio de 4 marchas a partir de 1912 y, en 1914, de instalación eléctrica de puesta en marcha y alumbrado.

Los resultados de la nueva política condujeron a aumentos sensibles de la producción: 10.507 ejemplares en 1916; más de 22.000 en 1917, y más de 40.000 en 1919. Estas cifras son todavía más significativas si se considera que fueron los años de la primera guerra mundial.

En 1921, A. B. C. Hardy asumió la dirección de la Olds, que bajo su mandato registró una progresiva disminución de los precios, lo cual trajo consigo un progresivo aumento de las ventas. Gran parte de este éxito se debió al modelo 30, un 6 cilindros ligero y extraordinariamente económico (750 dólares) presentado en 1923, año en que se abandonó la serie de los 4 cilindros.

Hardy fue substituido en 1925 por Irving J. Reuter. Todos los modelos Oldsmobile experimentaron modificaciones y mejoras. En 1925 se introdujo el uso de piezas cromadas y, en 1927, los frenos en las 4 ruedas. El automóvil más popular fue, sin duda, el 6 cilindros F-28, que posteriormente evolucionó hacia los modelos F-29 y F-30 (el número indicaba el año de construcción).

En 1929, la producción superó por primera vez las 100.000 unidades; la mayor parte de la misma estaba representada por coches de la afortunada serie F, pero también por el nuevo tipo Viking, con motor V8, caracterizado por sus válvulas horizontales accionadas por un árbol de levas central con mando por cadena, el cual tuvo una gran acogida.

Aunque se resintió de la recesión económica que siguió al hundimiento de la bolsa en Wall Street en octubre de 1929, la Olds continuó mejorando sus automóviles y lanzando nuevos modelos. En 1930, los 6 cilindros pasaron a poseer un bastidor más rígido, un nuevo radiador, el cambio sincronizado y el carburador invertido; en 1932, el estárter fue automático, y en 1934 se incorporaron las suspensiones delanteras independientes. Superada la crisis, la Olds volvió a registrar altos valores en su producción, pasando de 82.150 unidades en 1934, a 212.767 en 1937. Una importante novedad técnica, introducida en 1939 y adoptada también por otras marcas del grupo General Motors, fue la conocida transmisión automática Hydramatic.

En 1940, la Olds Motor Works, que en 1942 se convirtió en Oldsmobüe División, tuvo un nuevo director general: Sherrod E. Skinner, quien, después de lo acaecido en Pearl Harbor, se encontró dirigiendo una fábrica de armas y vehículos militares.

Hasta el otoño de 1945, los talleres de Lansing no pudieron reemprender su producción normal, basada inicialmente en modelos de antes de la guerra algo modificados.

La primera novedad propiamente dicha fue el Futuramic 98 de 1948, dotado de una nueva línea más baja y estilizada diseñada por el equipo de la General Motors dirigido por Harley Earl. Después de la estética, le tocó el turno a la técnica. En el año 1949 se introdujo uno de los motores más sensacionales de toda la producción Oldsmobüe: el Rocket V8 con válvulas en cabeza y 135 CV a 3.600 rpm. Caracterizado por una elevada relación de compresión y por un cigüeñal con 5 apoyos, este motor fue proyectado por Gilbert Burrell e, inicialmente, se destinó al modelo 98. Sin embargo, dio lo mejor de sí mismo cuando se montó en el modelo 88, más ligero y con un chasis más corto. Precisamente, este coche señaló el retorno del nombre Oldsmobüe al mundo del deporte automovilístico con un acontecimiento excepcional; el modelo 88 fue el protagonista del campeonato N.A.S.C.A.E. entre 1949 y 1951.

Con estas premisas, la Oldsmobüe, cuya dirección fue encomendada en 1951 a Jack F. Wolfram, afrontó el nuevo decenio con grandes esperanzas de desarrollo, las cuales se mantuvieron regularmente. Los protagonistas continuaron siendo las series 88 y 98 en varias versiones y el motor Rocket V8, que en 1954 alcanzó una potencia de 200 CV y en 1957 de 300 CV.

Junto a los modelos en gran serie se desarrolló una línea de modelos experimentales, de los que en algunos casos se fabricaron pocos ejemplares, y de los que derivaron sugerencias estilísticas y técnicas que luego pasaron a la producción estándar. Así ocurrió con el parabrisas envolvente, aparecido en el lujoso modelo Fiesta de 1953; la carrocería de Abra de vidrio y la parrilla ovalada del Starfire, también de 1953; la trasera truncada del hardtop Cutlass de 1954, y los 2 depósitos traseros y las llantas fundidas de aleación ligera del Delta de 1955. Las denominaciones de estos modelos fueron propuestas de nuevo más tarde para los automóviles de serie.

También fue muy interesante el prototipo Golden Rocket de 1956, un coupé aerodinámico de 2 plazas que incorporaba numerosas soluciones de vanguardia: por ejemplo, al abrir las puertas, lo hacían en forma de ala los 2 paneles del techo y los asientos giraban hacia afuera y se elevaban para facilitar el acceso al habitáculo.

A finales de los años cincuenta, el éxito de los pequeños automóviles importados de Europa, sobre todo el Volkswagen, significó una crisis de la producción nacional, centrada en coches de grandes dimensiones, conocidos precisamente como «americanos».

En 1960, siguiendo el ejemplo de otras marcas, la Oldsmobile salió al encuentro lanzando su primer compacto, el F-85, equipado con un motor V8, de 3.520 ce, que desarrollaba 155 CV a 4.800 rpm. Otra baza para la marca fue el Toronado, con tracción delantera, presentado en 1965. En su proyecto participó de modo determinante Harold N. Metzel, que se convirtió en director general de la Oldsmobile División en 1964 procedente, como todos sus antecesores, de las oficinas técnicas. El Toronado, montado sobre un chasis con una batalla de 3,04 m y accionado por un motor V8 de 385 CV, introdujo una linea completamente nueva, en la que resaltaba el gran capó con proyectores esca-moteables alojados por encima de la estrecha parrilla del radiador. El éxito de este modelo condujo, en 1966, a un nuevo récord de producción: 678.818 unidades.

Durante los años setenta, la Oldsmobile presentó una gama completa de modelos para cada tipo de exigencia. Además del conocido Toronado, figuraban la serie 98, berlina y coupé, en las versiones estándar y de lujo, y la serie 88, con los modelos Delta 88 y Delta 88 Roy al; el sector délos compactos estaba representado por el F-85 y por la serie Cutlass (S y Supremo). El modelo más prestigioso era el 4-4-2, derivado del coche experimental de 1964 y que entró en producción al año siguiente. En su versión más moderna, unía el confort de un automóvil de lujo al carácter de un deportivo.