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Lunes - 24.Enero.2022
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Historia de la marca TYRRELL

Marca automovilística británica especializada en la construcción de monoplazas de Fórmula 1. Tiene su sede en Long Reach, Ockham, Surrey, y su razón social es Tyrrell Racing Organization Ltd.

Como constructora de automóviles de competición no tiene una fecha de fundación concreta, puesto que la sociedad, con la misma razón social, existía con anterioridad como es-cudería. La construcción de coches se inició en 1970 cuando Ken Tyrrell confió a Derek Gardner la misión de proyectar un vehículo de Fórmula 1. El monoplaza, denominado 001, quedó listo a mediados de la temporada deportiva. Equipado con un motor Cosworth, debutó en la Gold Cup (Copa de Oro) demostrando muy pronto ser, gracias también a la clase de Jackie Stewart, un vehículo competitivo. Este primer Tyrrell reapareció en competición en las 3 últimas pruebas del Campeonato Mundial de 1970, disputadas en Canadá, Estados Unidos y México. En el Gran Premio de Canadá el coche, conducido como siempre por Stewart, se mantuvo en las primeras posiciones durante largo tiempo, pero se vio obligado a abandonar por problemas en las suspensiones; en el de Estados Unidos todo parecía indicar que Stewart iba a alcanzar una sensacional victoria cuando una avería en el motor cortó toda esperanza de triunfo; finalmente, en el Gran Premio de México, mientras se encontraba en plena prueba, Stewart atropello a un perro que cruzaba la pista sufriendo el coche serios desperfectos.

En 1971 se construyeron 3 nuevos monoplazas (002 y 003) que fueron confiados a los pilotos oficiales, Stewart y Cévért. Las características técnicas de los nuevos monoplazas, que se diferenciaban poco del 001 y que permitieron a Stewart conquistar el Campeonato Mundial de Conductores y a Tyrrell el Trofeo Internacional de Constructores, eran las siguientes: chasis monocasco particularmente rígido; depósitos incorporados en los flancos; motor (Cosworth) y cambio (Hewland) montados formando parte integrante del chasis y provistos de anclajes para las suspensiones traseras; batalla de 2.430 mm en el coche de Stewart y de 2.470 mm en el de Cévért; vía delantera de 1.600 mm, vía trasera con posibilidad de regulación entre 1.588 y 1.648 mm; peso, 550 kg.

Las prestaciones fueron excelentes, hasta el punto de dejar estupefactos tanto a sus adversarios como a los organizadores de los Grandes Premios; al término del Gran Premio de Francia (ganado por Stewart seguido de Cévért) se recogió una muestra del carburante existente en los depósitos del coche de Stewart, sospechándose que pudiera ser diferente al comercial. El carburante analizado resultó conforme a lo establecido por el Código Deportivo. En el siguiente Gran Premio, el de Gran Bretaña, los oficiales de la prueba controlaron la cilindrada del motor, pero también en este caso todo estaba en regla. Y es que a partir del Gran Premio de España (segunda prueba del Campeonato) Stewart había podido disponer del nuevo motor Cosworth serie 11, que poseía una mayor potencia que los de la serie 10 que Había llevado en las demás pruebas.

En 1972, Tyrrell siguió participando durante buena parte de la temporada con el 002 y el 003 pilotados por Cévért y Stewart. En el Gran Premio de Monaco el escocés condujo por vez primera el nuevo 004, que después sería asignado al francés Depailler, ya que el campeón mundial lo consideró poco competitivo. El coche presentaba ligeras modificaciones en relación con los anteriores. En cambio, el siguiente monoplaza, el 005, con el que Stewart tomó parte en las últimas 4 pruebas del Campeonato Mundial, era completamente nuevo, así como también el 006 con el que Cévért disputó los 2 últimos Grandes Premios.

El 005 era un monoplaza de concepción bastante avanzada por el diseño de su chasis, su estudiado perfil aerodinámico y por la batalla relativamente corta (2.389 mm). El coche triunfó en las 2 últimas pruebas del Campeonato Mundial con Stewart a su volante, pero ya era demasiado tarde y el título fue a parar a manos de Píttipaldi.

En 1973 el escocés dispuso del 006 (con el que Cévért había disputado las 2 últimas pruebas de la temporada de 1972) y pudo reconquistar el título mundial, mientras Tyrrell se clasificó en segunda posición en el Trofeo de Constructores. El 006 se distinguía del 005 sobre todo por su línea diferente y posteriormente mejorada en el aspecto aerodinámico. Sin embargo, a pesar de ser un coche indudablemente competitivo, se mostró menos adaptable a las características de los diferentes circuitos que los anteriores. Así, la victoria de Stewart en el Campeonato Mundial fue debida principalmente a la extraordinaria clase del escocés.

Después de la retirada de Stewart y la muerte de Cévért, Tyrrell reestructuró su-equipo fichando a 2 jóvenes promesas: Jody Scheckter, que había disputado pruebas de Fórmula 1 el año anterior, y Patrick De-pailler. Para la temporada de 1974 Gardner diseñó un nuevo monoplaza, el 007, que hizo su debut con Scheckter en el Gran Premio de España y que luego fue confiado a Depailler para el de Bélgica. Se trataba de un coche totalmente nuevo, con batalla más larga que los anteriores y suspensiones de flexibilidad variable. Scheckter se clasificó tercero en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Ligeramente modificado, el 007 siguió compitiendo en 1975, y Scheckter logró 2 victorias y varias buenas clasificaciones. Al final de la temporada, Tyrrell anunció que estaba construyendo un nuevo y revolucionario monoplaza de Fórmula 1 (Proyecto 34) de 6 ruedas, de las que 2 traseras serían las motrices y las 4 restantes directrices.

Este revolucionario P 34, que el día de su presentación algunos consideraron como un truco publicitario, debutó en el Gran Premio de España de 1976 y, tras mostrar sus buenas cualidades en éste y en los de Bélgica y Monaco (segundo Scheckter), permitió a Tyrrell obtener un espléndido triunfo en Suecia, donde Scheckter y Depailler ocuparon las 2 primeras posiciones. Depailler fue de nuevo segundo en Francia, Canadá y Japón, y Scheckter en Alemania y Estados Unidos, confirmando otras buenas clasificaciones (Scheckter, cuarto en Canadá) la eficacia del revolucionario modelo.



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