Viernes - 30.Julio.2021
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Historia de la marca VANWALL

Marca automovilística británica constructora de una serie de vehículos de competición que se distinguieron particularmente en la segunda mitad de los años cincuenta, cuando por dos veces estuvieron a punto de adjudicarse el Campeonato Mundial de Conductores.

El constructor de los Vanwall era Tony Vandervell, técnico e industrial, ex piloto de motocicletas y automóviles, y propietario de la fábrica de cojinetes Vandervell que su padre, Guy Anthony, le había cedido en 1927. El joven Tony Vandervell se dedicó con creciente interés al estudio de los metales, consiguiendo excelentes resultados en el sector de los cojinetes, que culminaron en 1935 con la patente del cojinete especial Thin Wall.

Después de la segunda guerra mundial, Vandervell, cuya empresa había alcanzado ya notables proporciones, fue invitado a integrarse en el proyecto BRM para la construcción de un coche de competición totalmente británico. Vandervell aceptó la propuesta poniendo a disposición su fábrica y su experiencia personal. Sin embargo, viendo que la realización del proyecto BRM se presentaba bastante complicada y escuchando el parecer de los técnicos que solicitaban un coche de competición ya probado sobre el que poder experimentar nuevas soluciones, Vandervell se ofreció para adquirir un monoplaza del continente europeo. La elección recayó en un Ferrari, que le proporcionó la marca de Maranello a cambio de una determinada cantidad de cojinetes. Para estudiar su comportamiento, el coche, pintado de color verde, fue presentado en la línea de salida del Gran Premio de Gran Bretaña de 1949 con el nombre de Thin Wall Special.

A finales de aquel mismo año, vistos los mediocres resultados conseguidos con el coche, Vandervell se apartó del proyecto BRM, pero decidió seguir haciendo correr coches con su propia marca. De este modo, adquirió un segundo Ferrari, pero fue otro fracaso. Sin embargo, apenas tuvo noticias de que Ferrari estaba preparando un motor de 12 cilindros, de 4.500 ce, Vandervell encargó un ejemplar, lo montó en el bastidor del antiguo Thin Wall Special y presentó este nuevo monoplaza en el International Trophy en mayo de 1952. Se trataba de la primera salida oficial del inédito Ferrari V12 y, a pesar de ir montado sobre un chasis sin adaptar, este propulsor mostró cualidades excelentes: el Thin Wall se clasificó segundo, detrás del Alfetta de Fangio.

En el curso de aquella temporada, el monoplaza consiguió varios triunfos, pero Vandervell se había desinteresado de los grandes y potentes Ferrari, fijándose en los pequeños y manejables Cooper de Fórmula 3, equipados entonces con motores de motocicletas Norton de 500 ce. El Thinwall (las dos palabras se unieron en una sola) Special siguió compitiendo todavía y en 1953 alcanzó un par de victorias conducido por Fariña y por Hawthorn. Pero, dado que su motor continuaba siendo el V12 de 4.500 ce, el monoplaza sólo podía competir en Fórmula Libre.

En 1954, a pesar de seguir haciendo correr el Thinwall Special, Vandervell decidió construir su propio monoplaza. De este modo surgió el primer Vanwall (contracción de Vandervell y Thinwall), con un bastidor diseñado por John Cooper, suspensiones derivadas de las del Ferrari y un motor de 4 cilindros en línea y 2 l. El bloque de cilindros, fundido en aluminio, era una copia del esquema empleado en un motor Rolls Royce para vehículos militares, mientras que la culata, de doble árbol, presentaba el mismo diseño que la del Norton monocilíndrico de 500 ce. Los frenos eran de disco y los depósitos de carburante de material flexible (Plexilite). Exteriormen-te, el coche se distinguía por un radiador exterior montado en la parte frontal. Aquella temporada el monoplaza disputó 8 carreras, mostrándose con cierta competitividad, pues hay que tener en cuenta que, inicialmente, estaba en desventaja con su cilindrada de sólo 2 l, frente a los 2.500 ce de los coches de Fórmula 1 de entonces. Sin embargo, ya a mitad de temporada el motor fue aumentado a 2,3 l y después a 2,5 l.

En 1955, con el nuevo Vanwall Special de Fórmula 1, Harry Shell logró 4 victorias en pruebas no puntuables, dejando entrever inmejorables perspectivas para futuras temporadas.

En 1956, Vandervell contó con el asesoramiento de Colin Chapman para la construcción de un nuevo bastidor, mientras que Frank Costin diseñaba una nueva carrocería aerodinámica. El motor, nuevamente de 4 cilindros y doble árbol (96 x 86 mm para una cilindrada de 2.490 ce), estaba dotado de alimentación por inyección directa Bosch, según un sistema bastante similar al de los Mercedes de Fórmula 1 del período 1954-1955. La potencia era de 280 CV a 7.400 rpm, utilizando alcohol como carburante, mientras que con gasolina normal la potencia descendía a 265 CV al mismo régimen de vueltas. La caja de cambios era de 5 relaciones. Aquel año este monoplaza, conducido por el piloto Stirling Moss, alcanzó la victoria en el International Trophy.

En 1957 se construyeron otros 7 monoplazas para una masiva participación oficial en las pruebas del Campeonato. Moss consiguió adjudicarse 3 Grandes Premios (Gran Bretaña, Pescara e Italia) y en la clasificación final fue segundo detrás de Fangio.

Al año siguiente se presentaron los mismos coches que en 1957, modificados en algunos detalles. Moss volvió a ganar 3 Grandes Premios (Holanda, Portugal y Marruecos) y nuevamente fue segundo, detrás de Hawthorn, en la clasificación del Campeonato Mundial de Conductores. Sin embargo, el Vanwall, gracias a otras victorias conseguidas por Tony Brooks (Grandes Premios de Bélgica, Alemania e Italia), se adjudicó la Copa Internacional de Constructores de Fórmula 1, instituida precisamente aquel año.

A finales de 1959 la salud de Tony Vandervell empezó a debilitarse y los médicos le aconsejaron que abandonase toda actividad. Como consecuencia de ello, al año siguiente casi todos los Vanwall fueron retirados de las competiciones.

En 1960 se construyó el último Vanwall, un monoplaza de motor trasero (4 cilindros) para la Fórmula Intercontinental, el cual participó sin fortuna en una sola prueba.

Tony Vandervell, retirado de toda actividad desde hacía tiempo, falleció en 1967.



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