Miércoles - 20.Enero.2021
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Historia de la marca VOLKSWAGEN

Fundada en Fallersleben en 1937 • La mayor marca europea de automóviles • El Escarabajo, fruto de las experiencias realizadas por Ferdi-nand Porsche • Absorción de Auto Union en 1965 y de NSU en 1969

Literalmente significa «automóvil popular». Fue un deseo de Hitler, para que cada alemán pudiese disponer de un automóvil. Lo construyó Ferdinand *Porsche, quien supo concretar de la forma más racional y perdurable el concepto de automóvil utilitario.

Fundada en 1937, la Volkswagenwerk alcanzó en la posguerra unas dimensiones industriales gigantescas, conquistando el primer lugar en la producción automovilística alemana y ostentando durante varios años el tercer lugar en la clasificación mundial, precedida solamente por la General Motors y la Ford. El grupo Volkswagen, del que también forma parte la Audi-NSU-Auto Union, dispone de 10 fábricas en Alemania y 6 en el extranjero para la construcción y el montaje de sus automóviles. El número de sus empleados es de unos 200.000.

Aunque en los años setenta se ha resentido de la crisis general del sector, posiblemente en mayor medida que las marcas competidoras, el grupo VW registra aún una producción anual (incluidos los datos relativos a sus filiales extranjeras) de más de 2 millones de vehículos, valor que le ha permitido mantener una posición de primacía en el sector europeo y mundial.

Porsche diseñó el primer Escarabajo en 1934 por orden de Hitler. Sin embargo, no se trataba de un proyecto completamente nuevo, elaborado para dicha ocasión por el gran técnico alemán, sino más bien de la evolución de una idea madurada por Porsche desde el lejano 1900, es decir, desde que comenzó a convencerse de que solamente un automóvil económico con un destino popular podría dar el impulso necesario a la difusión y al progreso del automovilismo. En efecto, antes del Volkswagen, Porsche había proyectado 7 automóviles de concepción análoga: el Lohner de 1901, el 8/16 HP de 1908 y el Sascha de 1921, ambos para la Austro Daimler, el 130 WO 1 de 1928 para la Daimler-Benz, el Steyr XXX de 1929, el Zündapp 12 de 1931 y el NSU 32 de 1933.

El primer Escarabajo fue el fruto de todas las experiencias llevadas a cabo por Porsche con los mencionados prototipos, pero presentaba también soluciones inspiradas en proyectos de otros constructores, como Hans Led-winka (Tatra), Josef Ganz (Standard-Superior), Bóhler (Hanomag), Edmund Rumpler (automóviles aerodinámicos) y Martin Stolle (motor de 4 cilindros opuestos para la NAG).

Cuando, en 1934, Hitler pensó en un automóvil popular, decidió en principio encargar el proyecto del mismo, a través de la Reichverband der Automobil Industrie (la asociación alemana de constructores de automóviles), a Josef Ganz, pero se descubrió que éste era de origen judío, un problema tremendo en la Alemania de entonces. Ganz fue descartado automáticamente (más tarde fue obligado a refugiarse en el extranjero) y el encargo del proyecto pasó a Ferdinand Porsche. En el garaje de su casa de Feuerbach, en las cercanías de Stuttgart, comenzó los estudios para algunos prototipos, 2 de los cuales fueron ultimados en 1935. El primero, denominado V 1, poseía un motor bicilíndrico de 4 tiempos, mientras que el segundo llevaba uno de 2 tiempos de pistón desdoblado. Ambos motores poseían refrigeración por aire e iban situados en la parte trasera.

En 1936 siguieron otros 3 prototipos, casi idénticos entre sí y designados por la sigla V 3. Se trataba de los 3 primeros Volkswagen de la historia, dotados, aunque de forma todavía no definitiva, de todos aquellos detalles que habrían de caracterizar los futuros modelos de Escarabajo, constituyendo el éxito de los mismos. En efecto, los V 3 poseían motor trasero de 4 cilindros opuestos con refrigeración por aire, carrera corta (70 x 64 mm, con un total de 985 ce), distribución por válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines, cambio de 4 velocidades y suspensiones independientes en las 4 ruedas. También su carrocería presentaba ya la típica forma aerodinámica ovalada que luego se convertiría en la característica más evidente y distintiva de los Volkswagen. La potencia de su motor era de 23,5 CV a 3.000 rpm.

Los primeros V 3 fueron sometidos a severas pruebas, entre ellas una de resistencia de 50.000 km a recorrer en 2 meses.

Al V 3 siguió, al cabo de poco tiempo, otra serie de prototipos, denominada Volkswagen 30 (fue la primera vez en que apareció oficialmente la denominación Volkswagen). Un grupo de unos treinta VW 30, todos construidos por la Daimler-Benz (el taller de Porsche era demasiado pequeño e inadecuado para la fabricación de tantos ejemplares), fue sometido en 1937 a pruebas de recorrido aún más duras que las llevadas a término por el V 3 y, al final del año, los 30 automóviles habían cubierto en conjunto 2.400.000 km.

Se trató de una prueba excepcional, que evidenció del modo más elocuente la que se convertiría en característica proverbial de dicho coche: la resistencia.

En 1937 se constituyó la Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens mbh (Sociedad para la preparación del automóvil popular alemán) y un año más tarde dio comienzo la construcción de una fábrica al efecto en Fallersleben, a 80 km de Hannover.

El Gobierno alemán no tuvo en cuenta los gastos para el nuevo proyecto. Además de la fábrica, decidió construir viviendas para el personal y fundar una nueva ciudad, reuniendo en un municipio único algunos pueblos de la zona, que tomó el nombre de Stadt des KdP-Wagens (la KdF era la organización entonces destinada al esparcimiento de los trabajadores). En octubre de 1938 la razón social de la empresa automovilística fue cambiada por la de Volkswagen-werk G.m.b.H. A finales de dicho año, 169.741 clientes habian encargado, y pagado por anticipado, un Volkswagen.

Todo parecía surgir bajo los mejores auspicios, pero la entrada de Alemania en guerra modificó radicalmente la situación. La fabricación del Escarabajo comenzó en 1940, pero se trató de una versión modificada para usos militares, con un motor de 1.131 ce y 25 CV. La unidad original de 985 ce había resultado insuficiente para el empleo del vehículo en todo terreno.

Durante la guerra, la actividad de la fábrica quedó concentrada en los suministros militares. En 1942, a la versión todo terreno se unió una especial anfibia: el Schwimmwagen. Los encargos de 1938 para vehículos normales quedaron sin satisfacer y, en la posguerra, la Volkswagen tuvo que afrontar una larga serie de pleitos por insolvencia interpuestos por sus clientes, cuyo número había aumentado mientras tanto hasta alcanzar 336.000.

El 10 de abril de 1945, las tropas norteamericanas hicieron su entrada en la ciudad de la Volkswagen, que al cabo de un mes recibió el nombre de Wolfsburg. A causa de los bombardeos aéreos, la fábrica quedó reducida a un tercio, con daños por un valor de 156 millones de marcos. La producción fue reemprendida en junio, pero a finales de año sólo habían salido de la fábrica 1.785 automóviles, en su mayoría destinados al ejército de ocupación y al servicio postal.

La situación fue volviendo lentamente a la normalidad, pero hasta 1948, con el impulso del nuevo director general, Heinrich Nordhoff, no se produjo una mejora apreciable; en mayo salió de la cadena de montaje, ya reconstruida, el Volkswagen número 25.000. Seguía tratándose del mismo modelo de la anteguerra, pero dotado del motor de 1.131 ce empleado durante la guerra para los vehículos militares. Este coche, denominado Standard-Model, permaneció en producción sin modificaciones importantes hasta el año 1953. En 1949 apareció el tipo Export-Model, más cuidado en los acabados pero idéntico en la mecánica. En ese mismo año fue presentado el Escarabajo cabriolet, un automóvil de gran éxito que siguió fabricándose durante un período de más de 25 años.

Desde aquel momento, los índices de producción aumentaron rápidamente, gracias también a los modernos métodos introducidos por Nordhoff y a su innegable capacidad de organización.

En el año 1950 fue presentado el primer vehículo comercial ligero de la Volkswagen, totalmente nuevo y destinado a obtener una gran difusión. Con la consolidación de su posición en el mercado interior, la Volkswagen partió a la conquista de nuevas salidas comerciales: así en 1952 surgió la Volkswagen Canadá Ltd., en 1953 la Volkswagen do Brasil S.A., en 1955 la Volkswagen of America Inc., en 1956 la Volkswagen Australasia Pty. Ltd., y en 1960 la Volkswagen France.

Mientras tanto, en 1954, la cilindrada del Escarabajo fue aumentada a 1.192 ce. En agosto de 1955, tras solamente 9 años de producción propiamente dicha, salió el Volkswagen un millón.

El porqué de un gran éxito

Se habla de milagro comercial, de fenómeno Volkswagen y de éxito inimaginable y en contraste con la lógica de mercado. En el fondo, se dice, se trata de un automóvil viejo, resistente a más no poder, indestructible, pero más bien lento en relación con su cilindrada, con un consumo no excesivamente bajo, no muy espacioso, de línea original pero discutible desde el punto de vista estético, e incluso ridicula según algunos estilistas. A pesar de ello, los Volkswagen tuvieron cada día más compradores.

Las razones de este éxito, a la luz de un atento examen técnico del automóvil, no tienen, en realidad, nada de inexplicable, sino que encuentran la más elemental de las justificaciones. Cada una de las características del Escarabajo posee un exacto porqué, responde a una elección perspicaz, realizada por un hombre genial como Ferdinand Porsche, y perfeccionada a lo largo del tiempo.

Considérese, por ejemplo, el motor: 4 cilindros opuestos, para garantizar el equilibrio y la suavidad de funcionamiento y para limitar las dimensiones longitudinales del grupo; cilindrada relativamente alta y régimen de rotación bajo, para conseguir una curva de potencia favorable y asegurar a los órganos en movimiento la máxima longevidad; refrigeración por aire, para simplificar las operaciones de mantenimiento y ofrecer seguridad de funcionamiento en cualquier condición climática o de uso; finalmente, posición trasera del motor, para evitar la interposición de largos órganos de transmisión (en el caso de que se hubiera elegido la solución de motor delantero con tracción trasera) o de juntas caras y complicadas (en el caso de haber elegido la tracción delantera) y para economizar, por tanto, en los costes de producción.

En cuanto a la carrocería, su forma de huevo, aunque con el tiempo ha llegado a constituir el elemento más característico del vehículo, dándole una personalidad única en la historia del automovilismo, no fue motivada por cuestiones de gusto o por extravagancias estilísticas, sino que surgió con fines funcionales. En 1937, el Volkswagen era uno de los automóviles más aerodinámicos de la producción mundial y, a más de 30 años de distancia de su aparición, todavía goza de un coeficiente de penetración favorable. Además, la forma redondeada de sus superficies da al conjunto una mayor resistencia. Tampoco debe olvidarse la estructura particular del conjunto, con un bastidor de plataforma y una carrocería atornillada, lo cual permite una fácil substitución de las piezas.

Finalmente, cabe referirse a las suspensiones y las ruedas. En las primeras, los elementos elásticos están constituidos no por muelles corrientes de ballesta o helicoidales, sino por barras de torsión, sistema que, dentro de su sencillez, asegura una mayor resistencia y evita en mayor grado la aparición di juegos y ruidos entre los diferentes elementos de la suspensión. Las ruedas son de gran diámetro, con lo que absorben mejor las posibles irregularidades del terreno, permitiendo una marcha cómoda incluso por carreteras accidentadas.

Retornando a la historia de la marca, a la evolución del Escarabajo y sus versiones, en julio de 1955 fue presentado el coupé 2 + 2, diseñado por la Ghia y construido por la Kar-mann, al que en 1957 seguió la versión cabrio-let. Ambas versiones permanecieron en producción hasta 1975.

En 1960, la Volkswagen se convirtió en sociedad por acciones. El 40 % fue repartido entre el Estado y la región de Baja Sajonia, mientras que el 60 % restante se puso a la venta públicamente. Con lo obtenido por esta última parte, que sumaba un total de 360 millones de marcos, se constituyó la Fundación Volkswagen para la promoción de la investigación científica y técnica.

El Escarabajo supera el récord del Ford T

El éxito del Escarabajo seguía en fase ascendente. En 1960 fue equipado con un nuevo motor de 34 CV que, aunque presentaba algunas mejoras, continuaba siendo el antiguo propulsor de 1937. Esta fidelidad a un modelo único, que para otras marcas de automóviles representó la ruina, fue, en cambio, el punto fuerte de la Volkswagen. Sin embargo, no faltan precedentes ilustres: el legendario Ford T permaneció en producción durante casi 19 años, alcanzando la cifra récord de 15.007.033 unidades construidas. Precisamente, al Volkswagen le correspondió batir este récord: el 17 de febrero de 1972, con la salida del ejemplar 15.007.034, el Escarabajo se convirtió en el modelo de automóvil fabricado en mayor número de unidades.

Sin embargo, la aparición de un nuevo modelo de Volkswagen junto al Escarabajo había sido solicitada por varios sectores desde hacía años y se convirtió en realidad en 1961 con la entrada en producción del VW 1500 y de su versión coupé Karmann-Ghia, ambos con motor de 4 cilindros refrigerado por aire, de 1,5 1 y 45 CV de potencia a 3.800 rpm. En 1962 apareció el modelo Familcar y al año siguiente el VW 1500 S, con 2 carburadores y disponible con carrocerías limousine, familcar y coupé. En cambio, data de 1965 el VW 1600 TL, con una moderna carrocería de tipo fastback.

También en 1965, la Volkswagen adquirió a la Daimler-Benz el grupo Auto Union, que comprendía las marcas Audi y DKW y a las cuales se unió en 1969 la NSU.

En abril de 1968, tras una breve enfermedad, murió Heinrich Nordhoff, el artífice del éxito de la marca alemana. Su puesto de presidente del consejo de administración fue ocupado por Kurt Lotz, vicepresidente desde 1967. Algunos meses más tarde hizo su aparición en el mercado el VW 411, una berlina de 2 y 4 puertas de clase media dotada de un motor de 69 CV, al que en 1969 siguió una versión más potente, el VW 411 E de 80 CV dotado de inyección electrónica. Era un automóvil más bien grande, construido con el cuidado habitual y con abundantes accesorios. Sin embargo, su éxito no fue grande, lo cual, probablemente, debe atribuirse a su descendencia directa del Escarabajo: motor trasero, 4 cilindros opuestos, refrigeración por aire, etc. Algunos preciosismos, como la inyección electrónica, no sirvieron para renovar una construcción que, aunque muy válida para un automóvil como el Escarabajo, se mostró poco adecuada y superada para una berlina de clase media-superior como el 411. En 1969, la colaboración con la Porsche, que había comenzado con la aparición de esta última marca, se hizo más estrecha y se concretó con el lanzamiento de un nuevo automóvil deportivo, el Volkswagen-Porsche 914, disponible tanto con el motor de 4 cilindros de inyección del 411 como con el propulsor de 6 cilindros, de 2.000 ce, con carburadores del Porsche 911 T. Además, en el otoño de dicho año fue presentado el 181, vehículo para todo terreno con carrocería de plástico y con la mecánica del Escarabajo. En el caso del modelo 914, se trataba de un automóvil deportivo y caro, muy alejado de la producción de grandes series de la marca (en efecto, el modelo es construido directamente por la Porsche), mientras que el 181 no era más que un vehículo especial, de producción limitada y, por tanto, separado de los programas básicos de la empresa.

La primera renovación efectiva en la orientación de las construcciones de la Volkswagen se produjo en 1970, con la entrada en producción

del modelo K 70: con motor delantero de 4 cilindros en línea, refrigeración por aire y tracción delantera. Sin embargo, hay que precisar que este modelo, aunque fue construido directamente por la propia marca, era fruto de un proyecto de la NSU, absorbida el año anterior por la Volkswagen. El K 70 era un automóvil moderno, de concepción avanzada y de línea agradable. Su motor, de 1.605 ce, se ofrecía en las versiones de 75 y 90 CV; su distribución era mediante un árbol de levas en cabeza accionado por cadena. Caracterizado por una gran amplitud y por unas considerables dimensiones exteriores, disponía de suspensiones independientes en las 4 ruedas, con triángulos inferiores delante y triángulos oscilantes oblicuos detrás.

En 1970 se presentó asimismo una nueva versión del Escarabajo, que, aunque conservaba la forma característica de este último, presentaba unos abultamientos más acentuados en la línea de los capós delantero y motor; su denominación exacta era Serie 1302. Sin embargo, las variantes con relación al modelo antiguo no solamente se referían a la estética, sino que también interesaban las suspensiones delanteras, de tipo McPherson (en substitución del famoso tren delantero VW con brazos longitudinales y barras de torsión transversales). El nuevo Escarabajo se ofrecía con 3 cilindradas distintas: 1.200, 1.300 y 1.500 ce. La versión más rápida alcanzaba 130 km/h.

La historia de la Volkswagen carece casi de tradición deportiva. Ninguno de sus dirigentes realizó proyectos al respecto. En las directrices de la marca, siempre ha prevalecido el concepto de automóvil como simple medio de transporte, resistente, duradero, económico y no necesariamente rápido. El propio Nordhoff no consideró útil continuar la actividad deportiva iniciada por Feuereissen, director de ventas de la Volkswagen, quien en 1951 inscribió un equipo de la marca en las 6 Horas de Nür-burgring y en el Rally de Montecarlo.

Aparte de este episodio, toda la actividad deportiva de la VW se ha limitado a la participación de automóviles transformados por particulares y conducidos por éstos en las carreras. De la mecánica del Escarabajo derivan asimismo los monoplazas de Fórmula V (que significa precisamente Volkswagen), muy populares en Alemania y Estados Unidos. Sobre estos coches realizaron sus primeras experiencias en el sector de los monoplazas pilotos como Rindt, Marko y otros muchos. A principios de 1971, a la Fórmula V se unió la Super V, con motores, también de origen Volkswagen, considerablemente transformados y con potencias con valores de hasta 140 CV. Asimismo, cabe recordar que la inmensa mayoría de los vehículos de tipo dune buggy llevan plataformas y motores Volkswagen.

Respecto a la producción normal, la situación dejó de ser tan favorable como 10 años atrás y, por tanto, fue necesaria una reorganización interna. Esta misión, ciertamente difícil, le correspondió a Rudolf Leiding, quien, en 1971, substituyó al dimitido Kurt Lotz al frente del grupo VW. En 1972 el Escarabajo fue renovado, y la modificación más significativa la constituyó el parabrisas, más grande y curvado. La nueva serie, denominada VW 1303, substituyó a la anterior VW 1302. También el 411 E desapareció y dejó su lugar al 412 E, modificado en cuanto a sus partes frontal y trasera.

Con la presentación, en mayo de 1973, del modelo Passat se abrió una nueva generación de automóviles Volkswagen no relacionados con las concepciones técnicas deseadas por Ferdinand Porsche. Ése es el primer modelo de tracción delantera con marca VW (como ya se ha dicho, el K 70 puede considerarse un NSU), con motor de 4 cilindros en línea y árbol de levas en cabeza, en las versiones de 60 (1.300 ce), 75 y 85 CV (1.500 ce), y carrocería autoportante de acero. En el otoño surgió el segundo modelo de la nueva familia VW, el coupé Scirocco, construido por la Karmann y disponible con motor de 1.100 y 1.500 ce (50, 70 y 85 CV). Desgraciadamente, el Scirocco, automóvil especialmente bello y elegante pero demasiado caro, hizo su aparición en un período de grave crisis del sector automovilístico, creada como consecuencia del gran encarecimiento del petróleo y de las dificultades de aprovisionamiento.

Algunos meses más tarde fue presentado el Golf, el verdadero heredero del Escarabajo (no en el sentido técnico, sino en el comercial), aunque éste continuó fabricándose. El Golf se halla disponible en las versiones de 2 y 4 puertas, con motores de 50 (1.100 ce) y 70 CV (1.500 ce), ambas caracterizadas por un amplio portón trasero. En 1975 le siguió otra novedad, el modelo Polo, una berlina compacta, también con portón trasero, motor transversal de 4 cilindros refrigerados por agua, de 900 ce y 40 CV.

También en 1975, la Volkswagen pasó a tener un nuevo presidente: después de la dimisión de Rudolf Leiding, asumió el cargo Toni Schmücker.

Se hallan lejanos los tiempos en que la gran marca alemana seguía la política del modelo único; su gama actual comprende más de 20 modelos. A pesar de la diversificación de la producción, también la Volkswagen se ha resentido de la recesión general de la industria automovilística mundial que ha conducido a una reducción de aquélla. Sin embargo, de la misma forma que fue la primera empresa que acusó los síntomas de la crisis, ha sido una de las primeras en mostrar signos de recuperación. Tras el despido de millares de obreros, en 1975 la empresa levantó el bloqueo a los contratos para intensificar la producción de los nuevos modelos, muy solicitados en la totalidad de los mercados mundiales.

El cambio de orientación es ya definitivo. Con el año 1976 cesó la fabricación del glorioso Escarabajo (solamente quedó en producción la versión cabriolet de Karmann) y el papel del antiguo modelo de punta ha sido adoptado definitivamente por los modernos «todo delante», aunque en una gama de versiones diversificadas. Baste pensar que solamente del Golf se hallan a la venta 9 versiones, con motores de 1.100 ce (50 CV), 1.600 ce (85 CV), en substitución del de 1.500, y 1.600 ce, con inyección, de 110 CV; este último equipa el Golf GTI, caracterizado por un aspecto estético deportivo: colores naranja y negro, neumáticos de mayor sección y guardabarros ensanchados.

Un aspecto interesante del nuevo curso de la política de producción de la marca de Wolfsburg está representado por la unificación de los grupos mecánicos. En efecto, los motores y las suspensiones, y, en el caso del Polo también la carrocería, son en muchos casos comunes a los de la filial Audi.



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