Historia de los coches y las marcas

Los automóviles Star, construidos en Wolverhampton, representaron durante muchos años el símbolo de la tradición artesanal británica en materia de construcciones automovilísticas.

Los fundadores de la empresa fueron Sharratt y Edward Lisie sénior, que iniciaron su actividad en 1883 como fabricantes de bicicletas. La empresa fue reorganizada en 1896, convirtiéndose en Star Cycle Company, y continuó construyendo bicicletas, a las cuales se unieron unos triciclos. Dos años más tarde surgió la Star Motor Company, filial de la Star Cycle, pero destinada únicamente a la fabricación de automóviles, que empezó con un vehículo tipo Benz de 3,5 CV con transmisión por cadena.

En 1902, la Star se inspiró en el estilo Panhard, adoptando motores delanteros verticales, bastidor de madera reforzada, cambio de balador y transmisión por cadena lateral. La serie comprendía modelos bicilíndricos de 1,2 1,6 y 2,4 1, así como un 20 HP de 4 cilindros y 5,2 1. En 1905 se unió a la gama un modesto 10 HP de 4 cilindros.

En aquellos momentos, también la Star Cycle, dirigida por Edward Lisie júnior, decidió construir automóviles en competencia amistosa con la otra empresa de la familia, la Star Motor, pero eligiendo el sector de los automóviles económicos y ligeros. Así surgió en 1905 el modelo Starling 6 HP, con motor monocilíndrico De Dion montado transversalmente, cambio de 2 marchas y transmisión por cadena, vendido por menos de 100 libras. A éste le siguió en 1907 el modelo Stuart, un sencillo bicilíndrico de 1.350 ce. En 1909, la Star Cycle, siempre controlada por Edward Lisie júnior, fue reorganizada pasando a denominarse British Motor Company, y sus automóviles adoptaron la marca Briton. Se trataba de vehículos convencionales con motores de 2 y 4 cilindros, fabricados hasta el estallido de la guerra. Tras el conflicto, los Briton se presentaron únicamente como 4 cilindros con válvulas laterales, de 1,4 1, cambio de 4 marchas, encendido por magneto y transmisión por tornillo sin fin. En 1922, Edward Lisie se retiró de la empresa, cediendo sus acciones a C. A. Weight. La producción de los Briton continuó, aunque a un ritmo muy reducido, hasta 1928.

La Star Motor, que desde 1906 había continuado la producción de sus automóviles, caracterizados por una transmisión por cadena y válvulas laterales, aunque algunos modelos fueron dotados de válvulas en cabeza, adoptó pronto la transmisión por árbol articulado, pero la de cadena siguió disponible, sobre pedido, hasta 1910. En 1908, la gama Star se presentó algo complicada y comprendía un bicilíndrico con transmisión por cadena, 3 y 4 cilindros el 12, el 16 y el 20 HP, y un gran 6 cilindros de 6,9 1. El modelo de 4 cilindros intermedio, de 2,8 1, se distinguió en carreras de velocidad.

En 1909, también la Star Motor experimentó un proceso de reorganización y cambió su razón social por Star Engineering Co. Al año siguiente se hallaban disponibles motores monobloque o con cilindros fundidos por parejas, mientras que en 1911 se introdujeron el cambio de 4 marchas y las suspensiones traseras de tres cuartos de elipse. Los modelos en catálogo del período inmediatamente anterior al estallido de la guerra se caracterizaban por los radiadores bullnose, las ruedas desmontables, el encendido por magneto y la transmisión por par cónico. Junto a una versión potenciada del modelo 10/12 HP, figuraban modelos mayores de 2,4, 3 y 3,8 1, todos de 4 cilindros.

Los tipos de 4 cilindros de 3 y 3,8 1 volvieron a aparecer en 1919 con la adición de la instalación eléctrica de encendido y alumbrado. El año siguiente aparecieron los radiadores planos y el embrague de disco y, en 1921, la transmisión por par hipoide.

De categoría inferior era el 11,9 HP, que luego se vendió con la denominación de 12/25 HP, presentado en 1921. Llevaba un motor de 4 cilindros, con válvulas laterarales y cigüeñal sobre 2 apoyos, de 1.795 ce y 27 CV, cambio de 3 marchas con palanca central y ruedas de discos de acero desmontables. En 1924 su cilindrada aumentó a 2 l, con un cigüeñal sobre 3 apoyos. El siguiente paso (1925) fue el 12/40 HP, primer Star con motor con válvulas en cabeza (el de 1906 fue poco más que una experiencia).

Mientras tanto, el mercado de los automóviles de lujo había ido reactivándose y la demanda se centró sobre todo en los modelos de 6 cilindros. Con este fin, la Star lanzó en 1923 el 18/40 HP de 2,9 1, con una batalla de 3,20 m, que en 1924 adoptó frenos en las 4 ruedas, los cuales al año siguiente pasaron a ser de serie para todos los modelos Star.

En 1925 los modelos mayores, el 2,2 1 de 4 cilindros y el 3,3 1 de 6 cilindros, todavía poseían válvulas monolaterales, mientras que el paso a las válvulas en cabeza no se produjo gradualmente hasta 1926.

En 1928, la familia Lisie, entonces representada por Joseph Lisie, cedió la empresa a la Guy, que construía camiones desde 1914 y que durante el período 1919-1925 había construido asimismo automóviles. Bajo la nueva dirección, la Star dio un mayor impulso a los coches de 6 cilindros.

En 1928 apareció el 18/50 HP con motor con válvulas en cabeza, de 2.470 ce, con una batalla de 3,05 m y una velocidad máxima de 105 km/h, que fue denominado Comet. El modelo mayor era el Planet, también de 6 cilindros, de 3.180 ce.

En 1932 la gama Star se enriqueció con una versión más potente (3,6 1) del Planet y con un modesto Little Comet de 2,1 l con encendido por bobina. Con estos modelos se cerró la historia de esta marca británica.

Los talleres Star cesaron en sus actividades en 1935, mientras que la Guy, dedicada a los vehículos industriales, pasaría a formar parte del grupo British Leyland.

Entre los constructores norteamericanos de automóviles de vapor, los nombres de Francis y Freelan Stanley ocupan un lugar de máxima importancia. En efecto, éstos no sólo llevaron a cabo un papel de pioneros e innovadores en el sector de la propulsión a vapor, sino que, tras el éxito del motor de explosión, permanecieron fieles a ella durante unos 20 años.

Nacidos en Kingsfield (Maine) en 1849, los gemelos Stanley emprendieron diversas actividades comerciales y, durante cierto tiempo, Freelan se dedicó incluso a la enseñanza, que luego abandonó para unirse a su hermano en Newton (Massachusetts), donde éste había abierto en 1885 una gran fábrica de material fotográfico. Durante los 10 años siguientes, la empresa continuó prosperando y ambos hermanos comenzaron a pensar en dedicarse a otras actividades. Sin embargo, faltaba una idea estimulante. La decepcionante exhibición de un automóvil de vapor con ocasión de la feria de Brockton Falls de 1896 despertó el espíritu competitivo de ambos hermanos que, convencidos de poder hacerlo mejor, se pusieron a trabajar. Para su primer automóvil emplearon componentes de diversas procedencias, eligiendo lo mejor que podía ofrecer el mercado. El resultado fue un ligero buggy de 2 plazas accionado por un motor vertical de 2 cilindros paralelos cuyo cigüeñal iba unido directamente al eje trasero. La caldera estaba situada debajo de los asientos y era alimentada por una serie de quemadores de gasolina.

Este vehículo, carente de embrague y cambio, afrontó sus primeras pruebas en julio de 1897, pero hizo su debut oficial en octubre en la feria de Brockton Falls, donde despertó tal entusiasmo que los Stanley se encontraron con los primeros encargos en sus manos.

Mientras tanto, los hermanos Stanley continuaron mejorando sus primitivas realizaciones. Así, los modelos de 1899 resultaron más pesados y con una autonomía de unos 40 km. Sin embargo, no se habían preocupado de proteger sus productos con una patente. De ello se aprovechó Amzi L. Barber, que patentó los ejemplares en su posesión, fundando al mismo tiempo la sociedad automovilística Locomobile para comenzar la producción en serie. Frente al hecho consumado, los hermanos Stanley no pudieron más que aceptar las condiciones de Barber, mitigadas por el desembolso de 250.000 dólares, empeñándose en no construir automóviles de vapor del mismo tipo durante un período de 2 años.

A pesar de todo, el año 1899 fue especialmente afortunado para los Stanley. Consiguieron vender en condiciones muy favorables su empresa de material fotográfico a la Kodak y asimismo establecieron un récord deportivo. El 31 de agosto, Preelan y su mujer, con un Stanley, finalizaron felizmente en 2 h y 10 mn la primera escalada automovilística del monte Washington. Del mismo año data también la apertura de un nuevo taller en Lawrence (Massachusetts), donde reemprendieron su actividad de constructores. Sin embargo, su nuevo automóvil de vapor presentaba algunos dispositivos protegidos por las patentes de Barber y, por tanto, para evitar cualquier disputa, los Stanley decidieron llevar a cabo un proyecto totalmente original. Este requirió un largo período de gestación y el nuevo Stanley con motor horizontal y transmisión directa no estuvo listo hasta el otoño de 1901. Por entonces se extinguía también el compromiso con Barber, y los Stanley consiguieron rescatar sus patentes, volviendo a encontrarse así con plena libertad de acción. La empresa fue trasladada a Newton y, en 1903, su ritmo de producción aumentó a 3 automóviles diarios. También la gama de modelos se amplió y diversificó en dos series distintas: los vehículos ligeros, derivados de los buggies, y la serie Surrey, con una batalla mayor y que incluía los modelos B, C, BX y CX.

El gran éxito de estos modelos convenció a los hermanos Stanley para mantenerlos en producción sin cambios substanciales. Solamente el tipo EX fue dotado de un bastidor reforzado. Con uno de estos coches, Francis llevó a cabo en 1905 la subida al monte Washington en 28 mn, pulverizando el récord anterior (1899) de su hermano y demostrando el alto grado de eficiencia alcanzado por los automóviles Stanley en 6 años.

Sin embargo, el resultado deportivo más importante sucedió más tarde. Efectivamente, el 26 de enero de 1906, en Ormond Beach, un Stanley aerodinámico conducido por Pred Marriott estableció el récord del mundo de velocidad en tierra a 195,647 km/h. Marriott repitió el intento al año siguiente, pero no fue tan afortunado; el vehículo quedó completamente destruido y él consiguió salvarse casi por milagro. Tras este accidente, los Stanley abandonaron toda competición deportiva, dedicándose tan sólo a la fabricación de automóviles de turismo normales. Estos tenían una potencia variable entre 10 y 30 CV y llevaban el característico capó en forma de ataúd.

En los años diez, la competencia del motor de explosión se hizo cada vez más pesada y, en 1917, los hermanos Stanley cedieron su empresa, retirándose de los negocios. Tras el cambio de propiedad, los automóviles de vapor Stanley continuaron construyéndose, aunque a un ritmo reducido, hasta finales de los años veinte.

Al igual que sus compatriotas Singer y Lea-Prancis, esta marca británica, fundada en el año 1903 en Coventry por R. W. Maudslay, comenzó su producción de automóviles empleando un motor proyectado por Alee Craig. En este caso, se trató de un monocilíndrico con válvulas laterales y super-cuadrado (127 x76,2 mm). Otras características de los primeros automóviles Standard eran el cambio de 4 marchas, la transmisión por árbol articulado y las suspensiones de ballestas elípticas completas. A partir de 1904 se hallaron disponibles asimismo varias versiones con motor de 1, 2 y 3 cilindros, a las cuales se unió pronto un modelo de 4 cilindros de 12/14 CV. La gama de 1905 comprendía el 12 HP bicilíndrico, el 18 HP de 3 cilindros y dos nuevos tipos de 4 cilindros con motores de 3,3 y 4,5 1. Al año siguiente, la introducción del primero de una larga serie de automóviles económicos, con motores de 6 cilindros, proyectados por J. Budge y fabricados hasta 1912, representó un importante paso adelante.

Los primeros ejemplares de esta serie poseían válvulas bilaterales, cilindros fundidos por separado, embrague multidisco, cambio de 3 marchas, culata de acero de estampación, transmisión por árbol articulado y frenos en las ruedas traseras. El 24 HP, también de 1906, llevaba un cambio de 4 marchas y un doble carburador Rover. En 1907, junto con el económico modelo de 3,3 1 (450 libras), la Standard presentó un gran y caro (1.050 libras) 50 HP con una batalla de 3,35 m y una velocidad máxima de 115 km/h.

El encendido por magneto y las válvulas monolaterales fueron de uso común en 1908 y las ruedas desmontables en 1910. En dicho año, todavía se encontraba disponible un gran 40 HP de 6 cilindros, aunque, desde el año anterior, la marca había demostrado un interés creciente por los modelos de 4 cilindros. Efectivamente, el 16 HP de 2,71 fue seguido en 1910 por un 12 HP más moderno, con motor monobloque de 1,6 1 y transmisión por tornillo sin fin, una solución, esta última, adoptada enseguida para todos los modelos. En 1912 aparecieron motores más potentes, incluyendo un modelo de 6 cilindros de 3,8 1, uno de los últimos construidos por la Standard, que prefirió un 4 cilindros de 20 CV y 3.256 ce.

Siguiendo los pasos de la Singer, la Standard trató de seguir el camino de los utilitarios de 4 cilindros. De línea clásica, iban equipados con un motor con válvulas laterales de 1.088 ce, cambio de 3 marchas montado por separado, transmisión por tornillo sin fin y ruedas desmontables de acero. En cambio, la instalación eléctrica de iluminación se ofrecía como opción. Antes del estallido de la guerra, la producción de este modelo, denominado Rhyl, alcanzó los 50 ejemplares por semana. Vuelto a proponer después de la guerra con la denominación de SLS, con un propulsor de 1.328 ce, y luego con el nombre de SLO, con motor con válvulas en cabeza de 1,6 1, está considerado como el primer Standard de la posguerra. Aunque conservaba la transmisión por tornillo sin fin y el freno que actuaba sobre la transmisión tal como en las versiones anteriores, se diferenciaba de éstas por el sistema de alimentación por depresión.

Los Standard del período 1922-1927 se caracterizaron, además de por el emblema de la IX legión romana, un refinamiento deseado por Maudslay, por sus motores con válvulas en cabeza y por las carrocerías all-weather. El tipo más conocido fue el SLO 4, de 1.944 ce, un sólido automóvil familiar con suspensiones de ballestas semielípticas, cambio de 4 marchas y, a partir de 1926, frenos en las 4 ruedas. Desde el año 1924, el V 3 fue un modelo paralelo, con 1.307 ce, cambio de 3 marchas y suspensiones de cuarto de elipse, que contribuyó en gran medida a la consecución de las 10.000 unidades vendidas por la Standard en dicho año. En cambio, el pequeño spider 8 HP presentado en 1922 se reveló un fracaso. En 1927 se produjo el retorno a los motores de 6 cilindros, pero el tipo 18/36 HP de 2,2 1 no fue muy apreciado a pesar de su cigüeñal sobre 7 apoyos y del servofreno Dewandre. Junto a la versión modernizada del SLO 4, a partir de 1928 se suministró con cambio de 3 ó 4 marchas. Sin embargo, con estos coches la Standard registró una variación negativa en las ventas, tanto que se decidió cambiar la orientación de la producción. Con este fin se contrató a un nuevo proyectista, J. Wilde, con la misión concreta de realizar un nuevo automóvil ligero.

La respuesta de Wilde fue la serie Nine 6 V, presentada en el Salón de Londres de 1927, la cual obtuvo un éxito inmediato. Este coche conservó la transmisión por tornillo sin fin y el encendido por magneto, y volvió a proponer el cambio de 3 marchas y la distribución por válvulas laterales. La cilindrada del modelo de 4 cilindros con dos apoyos era de 1.155 ce. La carrocería de serie era una berlina de 4 puertas, disponible con techo corredizo, solución que la Standard fue la primera en introducir en sus modelos 14/28 y 18/36 HP, y que desde 1931 resultó prácticamente obligatoria para todas las carrocerías cerradas construidas en Gran Bretaña. En 1928, durante un breve período de tiempo existieron algunos spiders de aspecto deportivo que, en la versión con compresor, podían alcanzar 120 km/h, frente a los 80 km/h de la versión normal. Al año siguiente, también los grandes automóviles con válvulas en cabeza fueron renovados y equipados con un nuevo motor de 6 cilindros con válvulas en cabeza y 7 apoyos que, en su forma original, poseía una cilindrada de 1,9 1, encendido por bobina y cambio de 4 marchas.

La nueva gama con válvulas laterales comenzó a interesar asimismo a los carroceros, quienes eligieron chasis Standard para sus realizaciones fuera de serie. Entre éstos, cabe recordar el spider de trasera alargada de 1929 y el coupé de 1930, diseñados por los hermanos Richard y Alan Jensen, y construidos por la Avon de Warwich. Más importante fue la berlina deportiva de 2 puertas sobre chasis Standard Nine realizada en 1929 por Swallow Sidecar and Coachbuilding Co., la futura Jaguar de William Lyons. En 1931 le tocó el turno a un Standard Swallow de 6 cilindros del que, en el mismo año, surgió el primer SS de Lyons montado sobre un chasis rebajado construido expresamente por la Standard. La colaboración entre la Jaguar y la Standard continuó hasta 1948, año en que Jaguar fue abandonando progresivamente sus modelos 1500 de 4 cilindros con motor Standard.

En 1929, J. P. Black asumió, y mantuvo hasta 1954, la dirección de la Standard que, bajo su guía, tomó un nuevo y más eficiente impulso. Los 8.000 ejemplares de 9 HP vendidos entre 1928 y 1930 representaron un buen resultado, pero tan sólo fue el comienzo. En efecto, a pesar de la crisis del sector, en 1937 las ventas alcanzaron las 40.000 unidades, el máximo del período de la anteguerra.

La gama de 1931 (el Big Nine y los dos modelos de 6 cilindros, de 2.054 y 2.552 ce) no ofreció nada especialmente interesante. La ficha técnica de estos modelos comprendía el encendido por bobina, la refrigeración por termosifon, la alimentación con bomba mecánica (por gravedad en el Big Nine), los frenos Bendix y el par hipoide en el eje trasero.

Ya orientada hacia la producción de gran serie, la Standard aumentó gradualmente el número de modelos para hacer frente a las exigencias del mercado. Un éxito especial obtuvo el Little Nine de 1932, una simple berlina de 4 puertas y 1.005 ce con cambio de 3 marchas, que se intercaló entre los pequeños utilitarios y la nueva serie de los 10 HP. La Standard adoptó asimismo el sistema de entremezclar chasis y motores, creando una línea colateral de modelos: el propulsor del 12 HP, de 1.608 ce, podía montarse, por ejemplo, en el Ten, tanto en la versión normal como en la de doble carburador, y también en una gran berlina de 5 plazas con una batalla de 2\591 m. En 1933 se adoptó el cambio de 4 marchas con la tercera sincronizada, el cual se convirtió en completamente sincronizado en 1934, año en que se introdujeron otras mejoras tales como el bastidor en X, el maletero saliente que contenía la rueda de recambio, las flechas de dirección con retorno automático y la rueda libre. En 1935, los catálogos de la Standard ofrecían los modelos de 4 cilindros de 1.052, 1.343 y 1.608 ce, y los de 6 cilindros de 2.143 y 2.664 ce; sus precios iban desde las 145 libras para el 9 HP de 2 puertas, hasta las 415 del gran 20 HP con chasis largo.

Del mismo año data también el Flying Standard, un tipo de 6 plazas de trasera truncada diseñado por E. G. Grinham, que, desde el punto de vista técnico, se diferenciaba solamente por la culata de aluminio y los frenos accionados por tirantes, que luego se convirtieron de dotación normal para todos los modelos en 1937. En cambio, sí era nueva la línea aerodinámica de la parte trasera, que, al no existir la rueda de recambio, permitía un acceso más fácil al maletero. Inicialmente, sólo los modelos 12, de 1.608 ce, 16 y 20 fueron dotados de esta carrocería, mientras que en la segunda serie Flying, aquélla fue puesta a disposición también para el chasis más ligero y corto de los Light 10 y 12. Finalmente, en 1937 la Standard puso a la venta tan sólo modelos Flying, cuyas nuevas variantes eran el 9 HP de 1.131 ce, el gran 14 de 4 cilindros y 1.776 ce, y un V 8 de 2,7 1 de elevadas prestaciones. Este último, aunque permitía una velocidad máxima de 140 km/h y una excelente aceleración, presentaba algunos problemas técnicos y de él sólo se fabricaron unos 400 ejemplares hasta 1938. Sin embargo, dejó dos herederos: su motor, que hizo una breve aparición en el automóvil deportivo de Raymond Mays de 1939, y la calandra del radiador, que caracterizó todos los Standard del período 1938-1947 para usos civiles. Una primicia de la marca de Coventry fue el modelo 8 de 1939, el primer utilitario británico con suspensiones delanteras independientes, aplicadas luego a las versiones Super del 10 y el 12 de su misma época. En sólo 5 meses de producción, del modelo 8 se vendieron 10.000 ejemplares, mientras que, en el momento de su desaparición, en julio de 1948, había superado las 83.000 unidades.

En el instante del reemprendimiento de la actividad civil después de la segunda guerra mundial, la Standard volvió a proponer los modelos 8 y Super 12 de la anteguerra; el 12 se suministraba asimismo sobre pedido con el motor del 14 de 1,8 l. La marca, decidida a permanecer entre las grandes del automovilismo británico, emprendió una política de ampliación que condujo, en 1945, a la adquisición de la Triumph, al borde de la ruina.

La primera verdadera novedad Standard de la posguerra fue el Vanguard de 1947, con carrocería autoportante, suspensiones delanteras independientes y traseras semie-lípticas, frenos hidráulicos y cambio sincronizado de 3 marchas con palanca en el volante. Su motor era de 4 cilindros con 3 apoyos de carrera corta, con distribución por válvulas en cabeza, cilindrada de 2.088 ce, potencia de 68 CV y una velocidad de 125-130 km/h. Esta unidad fue empleada asimismo en camiones ligeros, tractores y automóviles deportivos (Triumph, Morgan, Swallow Do-retti). Renovado estilísticamente en 1953 y designado con el nuevo nombre de Phase II, el Vanguard sirvió también como base para el primer automóvil británico de turismo con motor Diesel, un modelo de 4 cilindros, de 40 CV.

Sin embargo, el mercado interior iba orientándose cada vez más hacia los automóviles de fórmula utilitaria, y la Standard tuvo que adecuarse a las nuevas exigencias, presentando en agosto de 1953 un nuevo 8 HP con carrocería autoportante y motor con válvulas en cabeza de sólo 803 ce. Al modelo 8 se unió al año siguiente el 10 HP de 948 ce.

A mediados de los años cincuenta, el Vanguard comenzó a advertir los síntomas de su antigüedad. Fue completamente rediseñado en 1956 y nuevamente en 1959 por Michelotti. Mientras tanto, aparecieron otras versiones tales como la Sportsman de 1957, de 97 CV con doble carburador, y el económico Ensign de 1958, con cambio bajo de 4 marchas. A éstos siguió en 1961 el Vanguard Luxury Six, con un nuevo motor de 6 cilindros de carrera corta y 1.998 ce, que substituyó a la versión de 4 cilindros, y, en 1962, el Ensing, equipado con un motor Triumph de 2.138 ce. Entre tanto, y precisamente en 1961, la Standard-Triumph fue absorbida por la Leyland Motor Corporation, que a su vez, en 1968, y al unirse con la BMC, constituyó el grupo British Leyland.

Bajo la nueva gestión, la línea de modelos Standard dejó de considerarse competitiva y, por tanto, fue eliminada en mayo de 1963. Sin embargo, una serie de furgonetas continuó llevando la marca Standard durante 2 años más.

Marca de una serie de originales automóviles franceses caracterizados por un bastidor bajo y por un rebuscado sistema de suspensiones. Los Stabilia fueron construidos, primero en Neuílly y luego en Asniéres, por una pequeña empresa cuya actividad dio comienzo hacia 1908 y que concluyó, tras una sucesión de interrupciones y reemprendimien-tos de la producción, a finales de los años treinta.

Los primeros modelos, además de un bastidor cuya plataforma se hallaba por debajo de los ejes de las ruedas y que iba dotado de suspensiones con doble ballesta transversal, llevaba un motor de 4 cilindros en línea de 2 bloques con distribución por válvulas laterales y una cilindrada de 2,2 l. Posteriormente, aparecieron nuevos modelos, todos con un bastidor muy bajo, pero con muelles helicoidales en vez de ballestas, dotados de dispositivos especiales que limitaban su recorrido. Gracias a esto y, sobre todo, al bastidor bajo (en aquella época, la mayoría de los automóviles poseía bastidores más bien altos y, en cualquier caso, por encima de los ejes), los Stabilia gozaban de una buena estabilidad, tanto que la marca los anunciaba como «automóviles involcables».

En vísperas de la primera guerra mundial se adoptaron nuevos propulsores de 1.500 y 2.700 ce, pero con el estallido del conflicto la actividad fue suspendida hasta 1920. La reanudación de la producción fue determinada por la aparición de un modelo de 2,8 l, cuyo esquema de construcción reproducía fielmente el de los tipos de la anteguerra. Se construyeron muy pocos ejemplares del mismo, tras lo cual la actividad fue interrumpida nuevamente. El último acto de producción de la empresa se remonta a 1925, año en que fue construido un nuevo modelo provisto de propulsor Altos de 4 cilindros, disponible tanto en versión de 1.500 ce como de 2 l.

Jaguar.

Marca española de automóviles, establecida en 1920 en Barcelona. La sigla provenía de la denominación de la empresa constructora Stevenson, Romagosa y Cía. En realidad, la marca prosiguió las actividades de la *Matas, construyendo autociclos de 2 plazas y turismos de 4 plazas de tipo torpedo. La empresa era, además, concesionaria de Stude-baker, y la fabricación de los SRC duró poco más de 4 años. Luego, los talleres se dedicaron exclusivamente a los vehículos objeto de concesión, tanto de la marca antes citada, como de otras que se incorporaron posteriormente.

Pequeña marca británica de automóviles deportivos fundada en el año 1934 en Henley por Adrián Squire, el cual había acumulado una considerable experiencia en la Bentley y la MG, y por otros dos socios, G.F.A. Manby-Colegrave y Reginald Slay.

Para realizar su idea de un automóvil deportivo, un viejo sueño que finalmente podía convertirse en realidad, Adrián Squire no tuvo en cuenta los gastos y eligió lo mejor. El motor era un modelo de 4 cilindros British Anzani con doble árbol de levas en cabeza, de 1.496 ce, que, junto con un compresor de tipo Roots construido por David Brown. desarrollaba una potencia de 110 CV y una velocidad de más de 160 km/h. Otras de sus características eran el cambio ENV-Wilson de 4 marchas con preselector, el bastidor reforzado con una doble estructura en cruz, los frenos hidráulicos Lockheed con tambores de 384 mm de diámetro y las suspensiones de ballestas semielípticas. Las elegantes carrocerías abiertas fueron suministradas por diversas empresas especializadas, como la Van-den Pías y la Ranalah.

Sin embargo, los Squire resultaron demasiado costosos: 1.200 libras, un precio 6 veces superior al de los MG Midget de su época y, por tanto, los socios se vieron obligados a cerrar la fábrica a mediados de 1936, tras haber construido únicamente 8 automóviles. Los proyectos y componentes que quedaron pasaron a Val Zethrin, que construyó 3 Squire más.

Denominación adoptada antiguamente como marca por varias fábricas de automóviles. Por ejemplo, en 1914 existía una Sphinx Motor Car en Estados Unidos, en 1920 una Sphinx Automobilwerke en Alema-nía y, en la misma época, una Sphinx Automo-biles en Francia. En general, se trataba de empresas cuya producción fue reducida.

Entre las diferentes Sphinx, la más importante fue la francesa, fundada en 1920 en Puteaux. Construyó casi exclusivamente automóviles deportivos de tipo eyelecar, cuyo proyecto se debió al británico J. Forster. Algunos de estos vehículos ya habían aparecido durante los años anteriores a la primera guerra mundial precisamente en Gran Bretaña, pero su producción en serie no comenzó hasta los años veinte en Francia. Los Sphinx se diferenciaban de la mayoría de los demás eyelecars por su transmisión por correa o por cadena que actuaba solamente sobre una de las ruedas traseras. Por lo demás, se trataba de automóviles convencionales con motores delanteros de 1 ó 2 cilindros (en este segundo caso, el motor era horizontal), sólidos en su conjunto y discretamente vivaces. Hacia 1923 se presentó asimismo un motor de 4 cilindros y 1,3 l, destinado casi exclusivamente al mercado británico (en Gran Bretaña, los Sphinx se vendían con la marca Anglo-Sphinx).

La actividad de la empresa de Puteaux finalizó en 1925.

Marca de fábrica de la Société de Locomotion et de Machines, antigua empresa suiza fundada en 1871 y que se hizo célebre a finales del siglo pasado por sus locomotoras de vapor. En el sector automovilístico, la marca S.L.M. distinguió un coche de 4 plazas con motor delantero de 7 CV aparecido en 1899. El propulsor era de 1 solo cilindro con 2 pistones opuestos que accionaban, mediante balancines, un árbol motor único. Este vehículo quedó en estado de prototipo y la empresa volvió a concentrar su actividad en la fabricación de locomotoras. En 1906 aparecieron algunos camiones de vapor, y otros vehículos pesados, con motor de gasolina y tracción delantera, fueron construidos por la marca entre 1926 y 1932.

La última realización automovilística de la S.L.M. fue un refinado y potente automóvil deportivo cuyo motor de 16 cilindros en V y 3,4 l, construido con amplio uso de aluminio, había sido proyectado por el español marqués de Pescara. También este modelo, de 1934-1935, quedó en estado de prototipo.

Marca que, desde 1925, distingue los coches fabricados en Checoslovaquia por uno de los mayores complejos industriales de dicho país, especializado asimismo en la construcción de vehículos pesados y armas.

Los primeros Skoda no eran más que los últimos modelos de la Laurin & Klement, antigua marca bohemia fundada en 1894 en Praga para la fabricación de bicicletas, motocicletas y automóviles. A principios de los años veinte, las condiciones económicas de la empresa fueron empeorando progresivamente, habiendo contribuido a ello un gran incendio que destruyó casi por completo los locales y los equipos, lo cual determinó la cesión de la fábrica a la Skodovy Zavody, potente industria de Pilsen conocida por su actividad en el sector de las armas y del material militar en general. La Skodovy Zavody continuó construyendo hasta 1928 algunos modelos de la Laurin & Klement, que llevaron la marca Skoda y a los que pronto se unieron automóviles completamente nuevos. Éstos iniciaron una larga serie de modelos populares gracias a los cuales la marca Skoda conoció una difusión creciente hasta constituir, junto con la Tatra, el símbolo máximo de la industria automovilística checa.

En 1925, durante la época de su absorción por la Skoda, la Laurin & Klement tenía aún en catálogo una decena de modelos, tanto de 4 como de 6 cilindros, comprendidos entre un mínimo de 1.460 ce y un máximo de 4.962 ce. Algunos de estos motores poseían distribución sin válvulas de tipo Knight. Durante un breve período, los antiguos Laurin & Kle-ment continuaron construyéndose con la marca Skoda, pero a Anales de 1925 aparecieron ya los modelos 110 y 120 que, aunque se basaban en los esquemas de la producción anterior, eran de exclusivo proyecto Skoda. Ambos poseían motores de 4 cilindros, de 1.794 y 1.944 ce, con potencias de 25 y 30 CV, respectivamente. En 1928, el modelo 120 se transformó en 4 R, también con motor de 4 cilindros y 1.944 ce, pero con una potencia ligeramente mayor, derivando del mismo un tipo de 6 cilindros, el 6 R, con una cilindrada de 2.918 ce y una potencia de 50 CV. En 1929 apareció un modelo de 8 cilindros, el 860, de 3,9 l, pero su producción fue muy reducida.

El automóvil que determinó la deAnitiva confirmación de la marca Skoda fue el tipo 420 del año 1933, un utilitario de 1 1 de cilindrada, especialmente económico y resistente. Su motor, de 4 cilindros en línea y 995 ce (65 x 75 mm), sirvió como base para todos los utilitarios Skoda de los años treinta. En 1934 fueron presentados el Popular, de 903 ce (65x68 mm), y el Rapid, de 1.195 ce (65 x 90 mm), ambos derivados del modelo 420.

Sin embargo, la empresa no quiso abandonar el sector de las grandes cilindradas y en 1935 puso en producción el Superb, un coche de 6 cilindros, de 2,5 1. En realidad, no se trataba de un modelo completamente nuevo, sino de una reconstrucción del antiguo 650 de 1930, derivado a su vez del 6 R de 1928.

La cilindrada del Superb fue aumentada progresivamente hasta 3.140 ce en el año 1940, pero la difusión de este automóvil siempre fue escasa.

En cambio, los pequeños Popular encontraron un éxito creciente a partir de 1937, tuvieron válvulas en cabeza y una potencia de 27 CV. En 1936 la gama se enriqueció con el Favorit, una berlina media con motor de 4 cilindros y 1.802 ce. Cuando estalló la segunda guerra mundial, la marca contaba, además del gran Superb y el Favorit (este último con una cilindrada aumentada a 2.091 ce), también con el Rapid, de 1.558 ce, con válvulas en cabeza, y con dos versiones del Popular, una con el antiguo motor de 4 cilindros con válvulas laterales de 995 ce y otra con el nuevo propulsor con válvulas en cabeza de 1.089 ce. Este motor fue conservado por la marca incluso en la posguerra, equipando los sucesivos modelos hasta 1964.

Respecto a los Skoda de los años treinta, cabe decir asimismo que sus excelentes dotes de resistencia, unidas a la vivacidad de los motores, hicieron de ellos unos automóviles especialmente adecuados para las carreras de resistencia y los rallies. En 1936, un Popular ganó, dentro de su categoría, el Rally de Montecarlo, mientras que un Rapid, en el mismo año, dio la vuelta al mundo en 97 días.

La actividad productiva de la marca fue reemprendida en la posguerra con el modelo 1101, una reconstrucción del Popular déla anteguerra. En efecto, su motor era de 4 cilindros, de 1.089 ce, con válvulas en cabeza introducido en 1938. El tipo 1101 permaneció en producción, substancialmente inalterado, hasta 1954, y durante unos 5 años constituyó el único tipo de automóvil fabricado por la Skoda. En efecto, hasta 1951 no fue presentado el modelo 1200, también con motor de 4 cilindros y válvulas en cabeza, pero con una cilindrada aumentada a 1.221 ce (36 CV). En 1954, el tipo 1101 fue substituido por el 440, un automóvil nuevo en su carrocería, pero dotado del conocido motor de 4 cilindros, de 1.089 ce.

En 1959, la aparición del Octavia, descendiente directo del modelo 440, determinó una renovación parcial. En 1959 estuvo disponible asimismo una versión deportiva biplaza del Octavia, que fue denominada Felicia y que al principio fue dotada con el motor de 4 cilindros, de 1.089 ce, y luego con el ya conocido 1.221 ce que había equipado en 1952 al modelo 1200. Este mismo motor, que mientras tanto había sido potenciado hasta 53 CV, en el año 1961 fue montado también en el modelo Octavia TS Super.

Hasta 1964 no se produjo una renovación efectiva de la gama Skoda, siendo abandonados los modelos construidos hasta entonces (a excepción de la versión jardinera del Octavia) y substituidos por un automóvil de estructura moderna y muy distinto de los tipos anteriores. Se trató del modelo 1000 MB (la sigla MB procedía de las iniciales de Miada Boleslav, localidad en que tiene su sede el sector automovilístico de la Skoda), una berlina de 4 puertas con motor trasero inclinado 30°. La principal novedad consistía en la colocación del motor (todos los Skoda anteriores poseían motor delantero y tracción trasera), pero también eran nuevas la estructura del motor y la línea de la carrocería. El tipo 1000 MB llevaba un motor de 4 cilindros cuadrado (68 x68 mm), de 988 ce y una potencia de 42 CV a 4.650 rpm, poseía suspensiones independientes en las 4 ruedas y podía alcanzar 125 km/h. Su potencia fue aumentada progresivamente hasta 52 CV y en 1968 se puso en catalogo también la versión 1100 MB, con una cilindrada de 1.107 ce.

En 1969, la denominación de ambos modelos, que mientras tanto habían experimentado algunas modificaciones estéticas, fue cambiada por la de 100 y 110. El año siguiente apareció el S 110 R, con carrocería coupé 2 +2 y una potencia de 62 CV (145 km/h), y en 1972 la gama de versiones fue completada con el modelo 110 Rally, idéntico en su cilindrada y carrocería al 110 normal, pero con una potencia de 70 CV DIN a 6.000 rpm.

Para concluir, cabe hacer una breve mención a la actividad deportiva desarrollada por la Skoda en la posguerra. En 1949 fueron realizados algunos automóviles Sport sobre la base del conocido motor de 4 cilindros y 1.089 ce, que podía ser suministrado asimismo con compresor. Siguieron otros automóviles de competición, con carrocerías abiertas y cerradas, cuya cilindrada máxima no superó los 1.500 ce. A finales de los años cincuenta fue puesta a punto experimentalmente una versión del modelo de 4 cilindros, de 1.089 ce, con culata con doble árbol de levas y una potencia de unos 100 CV. Tras la aparición del tipo 1000 MB con motor trasero, la marca puso a punto, hacia 1965, varios monoplazas de Fórmula 3, cuyo motor derivaba precisamente del modelo de 4 cilindros, de 998 ce, de la berlina de serie. Su potencia nunca fue excepcional (de los 75 CV iniciales se llegó a un máximo de 100 CV), pero estos monoplazas checoslovacos corrieron casi exclusivamente en su país. Finalmente, en 1972, la Skoda, siguiendo el ejemplo de lo realizado en otros países de Europa, lanzó una Fórmula nacional de monoplazas económicos. Así surgieron los Fórmula Skoda, automóviles para los jóvenes pilotos checoslovacos, construidos con el empleo del motor y otros elementos mecánicos del modelo 100 MB.