MOTORES

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Compresor volumétrico

También denominados mecánicos por su conexión con el motor, los compresores volumétricos tienen menor difusión que los centrífugos o turbos por conseguir inferior rendimiento...leer más
Publicado el: 31/07/2007 |
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Eficiencia Adiabática

Para poder entender las diferencias entre los sistemas de sobrealimentación hay que conocer primero el significado de la eficiencia adiabática....leer más
Publicado el: 30/07/2007 |
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Sobrealimentación de motores

INYECCION

Que un motor esté sobrealimentado no implica directamente que cuente con un turbo, sino que existe un proceso mediante el cual se fuerza una mayor entrada de aire a la mecánica, habiendo por tanto diferentes tipos de sobrealimentación con funcionamientos claramente distintos.

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Publicado el: 29/07/2007 |
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Los nuevos coches

Hoy propongo un poco de conocimiento sobre un tema que llenará muchos posts en el futuro: los coches híbridos. Hay que acostumbrarse a las nuevas tecnologías. Para comenzar pondré algunas definiciones a las que, seguro, haremos referencia en un futuro no muy lejano.

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Publicado el: 22/07/2007 |
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Inyección directa y Clase C


Recién llegado de la presentación del nuevo Clase C de Mercedes, nos comentaron en dicho evento el gran avance realizado con su recién estrenado automóvil. Realmente las cifras hablan de un aumento de potencia medio de un 13% acompañado de una reducción de los consumos estimada en un 6%. Sin embargo, aunque las mecánicas ciertamente han mejorado, no puede decirse lo mismo de los materiales utilizados en el interior. Por supuesto, los acabados son buenos, pero en el antiguo Clase C se respiraba mayor calidad. Al abrir el maletero se puede observar además que la antigua articulación del mismo ha dejado paso a dos sencillas barras que lo mantienen abierto mediante sendos muelles en espiral. Al menos han tenido el detalle de taparlo todo con un plástico para dar un aspecto más sofisticado. No obstante, las nuevas imposiciones medioambientales han obligado a mirar mucho cada detalle para evitar sobrecargar al automóvil. Y es que el peso es uno de los grandes enemigos del consumo y, con la enorme cantidad de equipamiento incorporado en todos los nuevos vehículos, la balanza suele arrojar un saldo cada vez mayor en cada edición. No es el caso del Clase C, que mantiene la "línea" a pesar de su aumento de tamaño y buen equipamiento.
Existe sin embargo un punto donde los ingenieros de Mercedes no parecen haber tomado realmente una decisión: la inyección directa de gasolina. Preguntados por un servidor en rueda de prensa, la respuesta fue algo así como el discurso de un político; mucha palabra y poca chicha. Así es que tuve que insistir con el ingeniero de motores una vez que terminó la ceremonia. Según éste, la inyección directa de gasolina que se anunció para la anterior Clase C resultó ser menos efectiva de lo esperado. En ella, los inyectores lanzaban el combustilbe a las paredes del cilindro para provocar el denominado efecto swirl con el que se conseguía una mejor mezcla. Ahora parece que dicha técnica no es la más correcta, y están trabajando con inyectores situados en paralelo a la bujía. En ambos casos se trata de mezcla pobre, concentrando gran cantidad de Combustible alrededor de la bujía pero con una riqueza mucho menor en el resto de la cámara de combustión. Para el futuro parece que la inyección directa de gasolina en combinación con la sobrealimentación (probablemente por turbo a pesar de que Mercedes es de las pocas que se mantiene con los compresores mecánicos) será el camino a seguir para reducir los consumos y las emisiones y es que, también según los ingenieros de la Marca, la distribución variable resulta demasiado complicada y costosa frente a los beneficios que consigue. Si ellos lo dicen...
Publicado el: 22/03/2007 |
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El futuro nuclear

Hace muchos años, cuando todavía era un niño, tomé, en un ejercicio de madurez mental y total desconocimiento, la decisión de no estudiar para convertirme en diseñador o creador de automóviles. Dicha decisión se basaba en que el petróleo se acabaría, lo más tarde, en el 2010. Bien es cierto que si hubiera decidido estudiar ingeniería industrial en la rama de automoción probablemente no habría Acabado la carrera (por vago, por supuesto, que listo soy un rato ¿?) En fin, que resulta que aquí estamos, en pleno 2007 y con reservas para un tiempo aún no determinado. El futuro inmediato sin embargo parece que va a ir decantándose hacia los híbridos para que, en un futuro perfecto y bastante más lejano, sea la pila de Combustible la que termine generando la potencia de la mayoría de automóviles.

Pila de Combustible o, lo que es lo mismo, hidrógeno. Dicha materia se encuentra en grandes cantidades en la atmósfera, pero resulta muy complicado su tratamiento para que pueda incluirse en los automóviles y generar electricidad con una contaminación nula. Pero ese futuro perfecto hay que analizarlo bien. En realidad, la generación de energía mediante la célula de Combustible es sólo un poco más eficiente que la generación de energía de los automóviles híbridos -estoy buscando los datos exactos que daré tan pronto como los encuentre- mientras que, al tratar el hidrógeno para su posterior uso, se está contaminando, aunque sea en un punto diferente al del propio automóvil. Al final, resulta que el mejor modo de hacer que todo funcione será, casi sin duda alguna, la energía nuclear. Con ella se podrá producir gran cantidad energía con recursos casi ilimitados, y será un modo de no estar limitados por los combustibles fósiles. El problema está en que, según he podido leer últimamente, en nuestro país se sigue apostando por la total aniquilación de este tipo de energía y la mayor dependencia del gas -que viene de países políticamente inestables-. Esta situación debería preocupar a todos, incluyendo a la industria de automoción, porque no parece la política de futuro más lógica.

Publicado el: 17/03/2007 |
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BMW Serie 1 y el pasado



Los ingenieros de BMW han decidido luchar contra los consumos y las emisiones con las armas que les eran más conocidas: el uso de las más avanzadas tecnologías, un poco de imaginación y mucho conocimiento. Todos los motores de gasolina del nuevo Serie 1 utilizan la inyección directa de gasolina. No han hecho tanto ruido como Audi, que habla de su tecnología FSI a todo el que quiera escuchar, pero ellos sí que mantienen la mezcla pobre en las circunstancias que sean más favorables para el consumo (Volkswagen hace tiempo que utiliza mezcla normal -no estratificada- sin que lo hayan avisado a nadie) Además, el 130i tiene la distribución variable más sofisticada del mercado, con variaciones en alzada, cruce y tiempo de apertura (el Valvetronic). Pero la imaginación ha venido de disminuir los consumos ahorrando de manera inteligente con soluciones ingeniosas. Así, todos ellos cuentan con la tecnología start&stop, el indicador de Marchas más adecuadas, y la regeneración de energía en frenadas y retenciones.


Vale, y ¿por qué relaciono todo ello con el pasado? Pues porque el sistema start&stop ahorra energía parando el motor cuando el coche está detenido (como hacía el Fiat Regata a finales de los años 80), porque el indicador de Marchas más adecuadas es un sistema de leds que indica la marcha óptima para conseguir el mejor consumo (de igual modo que el Talbot Horizon, también de los años 80, utilizaba luces para indicar cuándo las revoluciones eran demasiado elevadas para ahorrar) y porque la regeneración de energía en frenadas y retenciones es algo inherente a los híbridos para cargar baterías. Pero el conocimiento de los técnicos de BMW ha unido todo ello y ha intentado perfeccionarlo al máximo para obtener resultados increíbles, mejorando la potencia y las prestaciones al mismo tiempo que se disminuyen los consumos.
 
¡Enhorabuena!
Publicado el: 04/03/2007 |
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Consumos y Potencia II

Respondiendo a una duda de Tatul, efectivamente, los dispositivos accesorios de los automóviles tienen incidencia en el consumo. Esto es así porque el motor "pierde" parte de su energía moviendo otros elementos, como la correa del alternador o el Aire Acondicionado. Por ello, para poder comparar cifras en igualdad de condiciones, dichos elementos se apagan siempre que sea posible. También los elementos electrónicos aumentan el consumo, porque la energía que se gasta debe ser recuperada a base de carga de la batería mediante el alternador. En este sentido BMW acaba de lanzar su nuevo Serie 1 con un interesante sistema de recuperación de energía de la frenada que evita esta situación. Con este y otros sistemas, los técnicos de BMW han llegado a disminuir un 20% los consumos de sus motores de gasolina aunque sea, eso sí, a base de reducir un poco de aquí y otro poco de allá y de mejorar la eficiencia de las mecánicas.
Respecto al cruise control, es lógico que consuma más, puesto que él solo no puede cambiar de Marchas para elegir la más adecuada (salvo en coches automáticos) pero, además, tampoco sabe cuándo aprovechar las circunstancias de la carretera y adelantarse a los acontecimientos como, por ejemplo, dejar de acelerar antes de llegar a una distancia de otro vehículo, ver que existe una caravana cerca, culminar una subida sin necesidad de acelerar en exceso, etc...
Publicado el: 02/03/2007 |
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Consumos y potencia


Uno de vosotros me preguntaba acerca de la realidad de los datos de consumo y potencia que anuncian las marcas de automóviles en sus fichas técnicas. En realidad, tanto en un caso como en otro se trata de mediciones orientativas. Por decirlo de un modo sencillo, es prácticamente imposible que todos los automóviles de una misma serie ofrezcan siempre, y en todo tipo de condiciones, la misma potencia y los mismos consumo. Por eso existen una serie de parámetros que deben cumplir y en los que se basan para ofrecer sus cifras.
 
Se dice que son cifras homologadas precisamente porque, para realizar su medición, han de ser medidas bajo una serie de parámetros fijos e iguales para todos, con lo que siempre servirán de referencia para poder hacer comparaciones. Las variaciones que pueden encontrarse entre las cifras homologadas y las ofrecidas por algunas revistas que realizan mediciones propias se deben a los motivos comentados y también a otros. Cabe destacar la habitual diferencia cuando se trata de motores sobrealimentados. Los sistemas de sobrealimentación suelen ser relativamente sensibles a los cambios de temperatura y presión atmosférica (de hecho se crearon para permitir a los motores de avión mantener sus prestaciones a pesar de las condiciones climáticas y de la altitud) por lo que las mediciones suelen oscilar bastante dependiendo de las circunstancias en las que éstas se realizan.
 
Por lo que se refiere al consumo la mejor explicación podría ser "a la gallega" ¿puedes conseguir el mismo consumo con tu coche realizando el mismo trayecto diferentes días y en distintas circunstancias de tráfico y clima? Lo cierto es que el consumo depende de tantísimos parámetros que el conseguir cifras exactas a las homologadas es entre improbable e imposible. Sin embargo, las cifras de los automóviles diésel suelen ceñirse más que las de los gasolina por el propio modo de funcionamiento de estas mecánicas. Los motores de gasóleo permiten aprovechar las Marchas largas (como se hace al medir los consumos homologados) mientras que en los gasolina hay que recurrir más al cambio -generalmente- por lo que el consumo se resiente.
Publicado el: 23/02/2007 |
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Par motor II

Continuando con el tema del par motor y dándole vueltas para intentar explicar del mejor modo posible su relación con la mecánica he caído en una relación que, probablemente, disipará muchas dudas. La que existe (o no) entre la fuerza y la velocidad. Probablemente todos habéis oído hablar de la mayor fuerza de los motores diésel, y también sabréis que la inmensa mayoría de vehículos industriales utilizan este tipo de combustible. Bien, el motivo no es otro que el mayor par motor que los motores de gasóleo consiguen.

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Publicado el: 13/02/2007 |
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