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Historia de marcas de automóviles

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Historia de la marca TH. SCHNEIDER

Empresa automovilística francesa fundada en 1910 en Besancon por Théophile Schneider, que precisamente aquel año había abandonado la Rochet-Schneider para establecerse por su cuenta. La actividad de la nueva marca se prolongó casi hasta el final de los años veinte y siempre se caracterizó por productos de excelente calidad. Sin embargo, las dimensiones y la notoriedad de la Th. Schneider nunca alcanzaron las de la Rochet-Schneider.

La producción comenzó con una gama más bien amplia de modelos. Ya en el año 1912 la empresa tenía en catálogo 6 modelos diferentes: 10/12 HP, 12/14 HP, 14/16 HP, 18/20 HP, 28/35 HP (de 4 cilindros) y 15 HP (de 6 cilindros). Sus cilindradas iban desde los 1,8 l del 10/12 HP hasta los 6,1 l del gran 28/35 HP. Todos los motores poseían distribución por válvulas monolaterales y se caracterizaban por regímenes de rotación elevados. Otra de las características del primer Th. Schneider era la posición del radiador, situado entre el motor y el salpicadero, al igual que en los Rochet-Schneider y en los Renault.

Después de la primera guerra mundial, la gama fue disminuyendo hasta quedar reducida, en torno a 1920, a 2 modelos, el 10 y el 20 HP, el primero de 4 y el segundo de 6 cilindros. Ambos motores poseían un diámetro de 82,5 mm y una carrera de 140 mm, con distribución por válvulas monolaterales, y potencias de 45 y 60 CV, respectivamente. Se trataba de automóviles de cierta clase y de dimensiones medias-superiores, aparecidos en un período en que el mercado mostraba todavía una incipiente orientación hacia los coches económicos y utilitarios. La marca pasó, pues, a la realización de automóviles más pequeños y en 1923 presentó el 10 CV, también con motor de 4 cilindros, pero con unas dimensiones de diámetro y carrera reducidas a unos valores de 72 x 120 mm (1.954 ce). La tendencia hacia los automóviles de cilindradas moderadas prosiguió durante los años sucesivos y en 1926 apareció el VL (voiture lógére), de sólo 1.200 ce. Al año siguiente, tanto el VL, que también se designaba 7 CV, como el anterior 10 CV de 2 l fueron dotados de distribución por válvulas en cabeza. Su producción continuó hasta 1929, tras lo cual la empresa suspendió su actividad.



Publicado el: 11/12/2012 |
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Historia de la marca THORNYCROFT

John I. Thornycroft había comenzado a construir lanchas de vapor en 1864 en un taller de Chiswick, en la periferia de Londres. A finales del siglo pasado, su empresa se había engrandecido considerablemente y comprendía otro astillero en Southampton y una fábrica de motores en Basingstoke. Allí se había construido asimismo en 1896 el primer camión de vapor, que presentaba la insólita combinación de la tracción delantera y las ruedas traseras directrices. En 1902 se presentó una línea de camiones con motor de explosión, mientras que al año siguiente salió el primer automóvil. De concepción convencional, con válvulas de admisión automáticas, cambio de 3 marchas, bastidor de chapa de estampación y transmisión articulada, disponía de dos tipos de motores, uno bicilíndrico de 1.800 ce y 10 CV y uno de 4 cilindros, de 3.600 ce y 20 CV. La distribución por válvulas bilaterales fue adoptada en 1904. A partir de 1905, los Thornycroft participaron en el Tourist Trophy buscando un éxito que aumentase su popularidad. Sin embargo, la marca londinense tuvo que contentarse con un quinto puesto conseguido en 1908 con un automóvil preparado expresamente, cuyo bastidor, por razones de ligereza, había sido agujereado de tal forma que resultó frágil. El primero de estos coches, puesto a punto para la carrera británica del año 1905, era de concepción avanzada, con motor cuadrado (95 x 95 mm) de 4 cilindros monobloque de 2,7 1, con válvulas en cabeza, cuya cilindrada fue elevada a 3,6 1 en 1909 y a41en 1911. En 1907, además de un modelo de 4 cilindros y 5,4 l, los catálogos de la marca ofrecían un gran coche con motor de 6 cilindros, con una batalla de 3,35 m, encendido por magneto de alta tensión y cilindrada de 7 l, aumentada a 7,7 l en 1908.

En los talleres de Basingstoke, la producción de automóviles cesó en 1913, continuando la de vehículos industriales. En dicho sector, la marca Thornycroft consiguió mantenerse presente, aunque dentro del ámbito de British Leyland.



Publicado el: 10/12/2012 |
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Historia de la marca THOMAS

El industrial norteamericano Erwin Ross Thomas llegó de forma escalonada a la construcción de automóviles. En 1890 fabricaba bicicletas, en 1897 motores, en 1900 motocicletas y en 1902 presentó sus primeros automóviles. Se trataba de runabouts ligeros, con motor monocilíndrico horizontal, transmisión por balador y cambio de 3 marchas, disponibles en 2 versiones, el Buffalo Júnior de 3,5 CV y el Buffalo Sénior de 6 CV. Buffalo era la ciudad del estado de Nueva York en la que Thomas Motor Co. tenía su sede.

A aquellos primeros vehículos ligeros, todavía similares en su estructura a la típica de los coches de caballos, siguió en 1901 un automóvil propiamente dicho, el modelo 16, un tonneau de 4 plazas proyectado por George Salzman. Su motor, también monocilíndrico, desarrollaba una potencia de 8 CV. La conversión a los motores policilíndricos, en una primera época combatida por Erwin Thomas, se produjo en 1903 con la presentación del 24 HP, un modelo de 3 cilindros con motor delantero y transmisión por cadena, que fue asimismo el primero que llevó la denominación de Thomas Flyer (el Thomas Volador). En aquella época estaba de moda designar los coches con nombres de fantasía y el elegido por la marca de Buffalo quería subrayar la nueva orientación de la producción de la empresa hacia automóviles más potentes, más rápidos y caros. Dicha política fue ratificada en 1904 por el modelo 25 de 4 cilindros y 40 CV y, aún más, por el Flyer 50 HP, presentado al año siguiente. Se trataba de un coche de lujo con motor cuadrado de 4 cilindros, embrague multidisco y cambio de 4 marchas; estas 2 últimas características representaban un considerable paso adelante con relación a lo habitual de aquella época. Otra cualidad del 50 HP era su velocidad: más de 95 km/h. En 1906, Erwin Thomas organizó con Ho-ward E. Coffin y Roy D. Chapín otra empresa, la Thomas-Detroit Co., que comenzó la fabricación de un automóvil de 4 cilindros, del cual se construyeron más de 500 ejemplares durante el primer año de actividad. En 1908 la sociedad fue adquirida por Hugh Chalmers, quien cambió su razón social original por la de Chalmers-Detroit y 2 años más tarde por la de Chalmers.

Mientras tanto, en Buffalo la empresa pasaba por un período de gran expansión. Gracias a la alta calidad de sus automóviles, las ventas se mantenían elevadas y los encargos eran superiores a su capacidad de producción. El extraordinario éxito del Thomas de 60 CV en la Nueva York-París de 1908 constituyó una fuente de prestigio y fama internacionales. Este éxito fue la mejor publicidad para los nuevos modelos de la marca en aquella temporada; se trató de dos 6 cilindros, el L 6-40, con transmisión por árbol articulado, disponible con 3 carrocerías distintas (turismo, torpedo y limousine), y el K 6-70, con transmisión por cadena y motor de 72 CV. En 1909 se había presentado asimismo el modelo M, con motor de 6 cilindros, que desarrollaba 64 CV a 1.500 rpm.

Sin embargo, 1909 fue el último año de oro para la Thomas. Desvanecida la euforia de la Nueva York-París, que, entre otras cosas, había costado a la marca unos 100.000 dólares, la situación financiera comenzó a mostrar los signos del decaimiento, tanto que en 1910 Erwin Thomas cedió sus acciones a Eugene Meyer. El cambio de propiedad solamente sirvió para acelerar el fin de la marca norteamericana. La producción continuó a un ritmo cada vez más lento con el nuevo modelo MX de 1911, substituido en 1912, pocos meses antes de la quiebra, por el modelo MC.



Publicado el: 10/12/2012 |
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Historia de la marca THAMES

Famosos astilleros londinenses que en 1902 iniciaron, como actividad secundaria, la fabricación de vehículos comercíales y, en 1906, la de coches.

El primer Thames fue un gran automóvil de lujo con motor de 6 cilindros y 7,7 l, válvulas bilaterales, doble encendido, cambio de 3 marchas y transmisión por eje articulado. Proyectado por el ex piloto de la empresa Napier, W. T. Clifford-Earp, este modelo demostraba clara similitud con uno de los Napier.

Algunos prototipos disputaron asimismo intentos de récord en el circuito de Brooklands; en 1907, un Thames con motor de 9,7 l y 60 CV conquistó el récord mundial de las 50 millas a 123 km/h, que fue aumentado a 146 km/h en 1909 por otro Thames con doble carburador.

La gama de la marca londinense para 1908 comprendía 6 modelos, desde uno de 4 cilindros y 3,9 l con transmisión por tornillo sin fin, hasta uno enorme de 6 cilindros y unos 13 l, Sin embargo, fue más interesante y comercializable la línea de «doctors cars» presentada en 1909. Dicha designación era sinónimo de resistencia y fiabilidad, ya que los médicos representaban a la categoría de automovilistas que, más que ninguna otra, ponía a prueba las cualidades de un automóvil sobre las pésimas carreteras de aquella época. Eran coches de este grupo el modelo 8 HP Cynosure, un pequeño phaeton de 2 plazas con motor monooilíndrico, y el Chirurgeon, con motor bicilíndrico de 2 l y transmisión por tornillo sin fin.

En 1911 la Thames presentó un automóvil con soluciones más modernas. Se trató de un modelo de 4 cilindros y 2,4 l con motor monobloque, válvulas monolaterales, cigüeñal sobre 5 apoyos, transmisión por par cónico, cambio de 4 marchas, ruedas desmontables y frenos en las 4 ruedas accionados cada uno de ellos por su propio tirante.

Sin embargo, la producción automovilística de la Thames fue suspendida aquel mismo año. En cambio, continuó la construcción de vehículos industriales hasta el estallido de la primera guerra mundial.



Publicado el: 09/12/2012 |
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Historia de la marca TH

Marca española de los vehículos fabricados por Talleres Hereter en Barcelona, entre 1918 y 1922. En realidad se trataba de la continuación de la actividad de los automóviles *Ideal, que aparecieron entonces más robustos y con potencia mejorada. El TH más notable fue sin duda un modelo de 4 cilindros (75 x 120 mm), de 15 CV, con cambio de 4 relaciones, que se construyó en diversas versiones. La marca se atribuyó también a otros productos, como motores industriales y de aplicación aeronáutica, a los que también se dedicó la empresa.



Publicado el: 09/12/2012 |
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Historia de la marca TEMPERINO

Los hermanos Maurizio, Giacomo y Cario Temperino fundaron en 1907 en Turín un taller dedicado a la reparación de automóviles y motocicletas. Posteriormente pasaron a la construcción propiamente dicha, primero de motocicletas y sidecares, y luego de automóviles, realizando precisamente un prototipo en 1908. Su intención, que siempre fue la base de sus iniciativas posteriores, era la de realizar un coche pequeño y económico tanto en su precio como en su entretenimiento.

Terminada la primera guerra mundial, dicho proyecto fue reemprendido, concentrando todos los recursos en un Tipo Único a efectos de motor y partes mecánicas, pudiendo variar la carrocería. En conjunto, los ejemplares fabricados fueron aproximadamente un millar.

En el año 1919, el Tipo Único, denominado 8/10 HP, disponía de un motor de 2 cilindros en V con refrigeración por aire, distribución por válvulas en cabeza, 1.010 ce (85 x 89 mm) de cilindrada y una potencia de 20 CV a 2.800 rpm. El cambio, incorporado al puente trasero, era de 3 velocidades más marcha atrás con engranajes en toma constante. Su velocidad máxima era de 70 km/h.

En 1920 fue realizado el Tipo S, prácticamente idéntico al modelo anterior salvo algunas ligeras variantes mecánicas y el alargamiento de la batalla. Dos años más tarde apareció el tipo GSM 7/12 HP.

En 1925 la actividad de la empresa sufrió una brusca disminución como consecuencia de la quiebra del banco que la financiaba. Sin embargo, los hermanos Temperino, aunque renunciaron a la fabricación en serie, continuaron ocupándose de los problemas y experiencias automovilísticos, realizando incluso algunos prototipos. El último de éstos fue el spider de 1928 con motor bicilíndrico de unos 800 ce que, a diferencia de los demás Temperino, estaba refrigerado por agua.



Publicado el: 08/12/2012 |
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Historia de la marca TECNO

Pequeña fábrica italiana especializada en la construcción de monoplazas de competición. Al principio de los años sesenta los hermanos Luciano y Gianfranco Pederzani fundaron en Bolonia la Tecnokart, sociedad que muy pronto se afianzó en la especialidad kartística mundial. A finales de 1964 se inició su derivación hacia el automovilismo con la presentación de un pequeño monoplaza para la Fórmula K 350. Fiel al espíritu de la recién creada Fórmula 4, este vehículo se presentaba como intermedio entre el kart, del que conservaba el motor de motocicleta de 250 ce, y el monoplaza de construcción clásica. Cuando su éxito fue evidente, la Tecnokart pasó abiertamente a la realización de vehículos más importantes, construyendo en 1966 un coche de Fórmula 850 e inmediatamente después uno de Fórmula 3 con un motor Ford-Cosworth de 1.000 ce. A pesar de la originalidad de su concepción consistente en un bastidor tubular de batalla corta y el puesto de conducción avanzado, el Tecno, como se denominaba el monoplaza, se mostró muy pronto competitivo.

En 1967 se adjudicó sus primeras victorias con Nesti, Ernesto Brambilla y Regazzoni, lo que constituyó un preludio de su triunfal temporada en 1968, cuando la razón social pasó a denominarse Tecno Automobili. El balance total fue de 54 victorias absolutas, que representaron la conquista de los títulos nacionales de Italia con Bernabei, de Francia con Cévért, de Suecia con Wisell y el Trofeo de la Montaña de Italia con Venturi.

A pesar de requerir una cierta adaptación a su conducción, el Tecno se convirtió en el monoplaza típico para los clientes, arrebatando a los británicos no sólo las victorias deportivas, sino también la supremacía comercial. Al mismo tiempo fue construido también un vehículo de Fórmula 2 equipado con el tradicional motor Ford-Cosworth, mientras que el bastidor era una réplica de los esquemas para el monoplaza de 1 1. En esta especialidad los éxitos tardaron en llegar tanto por parte de los pilotos oficiales de la escudería, Regazzoni y Jaussaud, como por parte del equipo de Ron Harris; así, la primera victoria no llegó hasta 1969 por mediación de Cévért en Reims. La causa de este relativo fracaso se debió a la excesiva atención que reclamaron el monoplaza de Fórmula 3, del que se construyeron casi 60 ejemplares, la nueva Fórmula 850 y los bastidores destinados a los Estados Unidos para las Fórmulas B y C. No obstante, al final de la temporada Tecno logró adjudicarse los Campeonatos de Italia (Picchi), Francia (Mazet), Suecia (Peterson) y Suiza (Salomón).

En 1970 Tecno se limitó a la Fórmula 3, lo que no le impidió conservar la hegemonía en la categoría gracias a Salvati, iniciándose en la construcción de Fórmula Ford, mientras que en Francia fue montada una serie de vehículos para la Fórmula Nacional. De esta reestructuración se benefició el monoplaza de Fórmula 2. Con un coche ligeramente modificado y posteriormente rediseñado y con motores elaborados por los propios Pe-derzani, Clay Regazzoni conquistó el Campeonato Europeo de la especialidad. Sin embargo, los constantes aumentos en los costes de la producción impusieron un nuevo cambio en la estructuración de la sociedad, desapareciendo la Tecno Automobili para desdoblarse en el Tecno Racing Team que se encargaría de la participación de los Tecno en competición, y en la Pederzani Automobili dedicada a la construcción de los motores. En 1971, mientras el vehículo de Fórmula 3 prosiguió su camino conquistando una vez más el Campeonato de Italia con Naddeo, el de Fórmula 2 permitió a Cévért adjudicarse 4 victorias, aunque no logró revalidar el Campeonato Europeo de la especialidad. A esta circunstancia no fue extraña la dedicación que requirió la construcción de un nuevo propulsor de 3 l que se emplearía precisamente en Fórmula 1. Se trataba de un motor de 12 cilindros boxer que en 1973 fue montado en un chasis tubular revestido de paneles de aluminio. Fueron construidos dos tipos de monoplaza, el modelo PA 133/3 y el PA 133/5 conducidos alternativamente por Nanni Galli y Derek Bell; pero continuos problemas tanto del motor como de chasis dificultaron en gran modo el intento de los Pederzani.

En 1973 surgieron profundas divergencias entre los constructores y el director deportivo del equipo, David York, impuesto por el patrocinador Martini, y esto fue determinante para que su piloto Chris Amon no lograra buenos resultados. Bajo el aspecto técnico, el monoplaza de Fórmula 1 fue dotado de 3 nuevos chasis monocascos construidos por especialistas británicos: uno por Alan McCall bajo demanda de los Pederzani, y el otro por Gordon Powell a petición de York. Ante el hecho de que no se conseguían buenos resultados, el Tecno Racing Team cesó en su actividad durante la temporada de 1973. La Pederzani Automobili prosiguió en una actividad más .reducida construyendo un motor de 8 cilindros boxer, de 2.000 ce, derivado del de 12 cilindros y 3 l, que se montó con escasos resultados en chasis biplazas de otras marcas.



Publicado el: 08/12/2012 |
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Historia de la marca TAURINIA

Pequeña fábrica italiana de automóviles fundada en Turín en 1902. Su primer modelo, el 9,5 HP, no era de concepción totalmente propia, ya que disponía de un motor monocilíndrico De Dion Bouton, que le permitía alcanzar una velocidad máxima en torno a 50 km/h.

Al año siguiente, la sociedad optó por el nuevo tipo 10/12 HP, también esta vez provisto de un motor de procedencia extranjera, un Pafnir alemán de 4 cilindros en 2 bloques.

Tras la retirada de 2 de sus fundadores en 1907, la sociedad se disolvió, pero fue inmediatamente reconstituida. Se llevaron a cabo los planes para una producción en gran escala y, sobre todo, se llevó a la práctica un modelo cuyos componentes esenciales eran de construcción propia, continuándose la producción del 10/12 HP. El nuevo modelo 14/18 HP disponía dé un motor de 4 cilindros en 2 bloques y 3.054 ce, con encendido por magneto de baja tensión. Sin embargo, de este modelo se construyeron muy pocos ejemplares. A ello se unió la crisis económica que obligó a la Taurinia a suspender la actividad en 1908.



Publicado el: 07/12/2012 |
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Historia de la marca TATRA

Los orígenes de esta antigua fábrica checoslovaca se remontan al lejano 1850, cuando Ignacio Schustala abrió en Nesselsdorf, localidad entonces perteneciente al imperio austrohúngaro, un pequeño taller para la construcción de coches de caballos. La actividad no tardó en asumir mayores proporciones y en 1891 se comenzó asimismo la construcción de vagones de ferrocarril. Durante aquella época, la empresa asumió la razón social de Nesselsdorferwagenbaufabrikgesellschaft y su dirección pasó a manos de Hugo Fischer von Rosselrstamm. Bajo su mandato y, sobre todo, gracias al apoyo de un amigo suyo, el barón Von Liebig, un entusiasta del nuevo medio de locomoción, la marca de Nesselsdorf pasó a dedicarse, a partir de 1897, a la construcción de automóviles.

Así nació el Prásident, accionado por un motor Benz de 2 cilindros opuestos, alojado en la parte trasera, de 5 CV y 2.750 ce, que fue presentado con ocasión de la exposición de Viena de 1898 dentro del ámbito de las fiestas conmemorativas de los 50 años de reinado del emperador Francisco José.

En Nesselsdorf, la dirección técnica estaba entonces encomendada a Leopold Svitak, asistido por un joven técnico de reciente contratación destinado a convertirse en uno de los mejores proyectistas europeos, Hans Ledwinka.

Al Prásident siguieron en 1899 el Météore y el tipo A. Pero fueron más interesantes los dos ejemplares, también del año 1899, de un automóvil de carreras cuyo motor de dos cilindros con dos válvulas de admisión y una de escape por cada cilindro desarrollaba 12 CV a 1.360 rpm. Este modelo participó en numerosas competiciones conducido por el barón Von Liebig y también en la carrera famosa París-Viena de 1902.

La producción de automóviles de turismo no presentaba novedades de relieve y se atenía a una técnica convencional. El motor era el conocido bicilíndrico, que experimentó progresivos aumentos de cilindrada. En el tipo B (1901-1904), alcanzó 3.188 ce. De 1904 data el nuevo modelo de 4 cilindros, el tipo D, de 5.878 ce.

Mientras tanto, en 1902, Ledwinka había abandonado la marca de Nesselsdorf, trasladándose a Viena, donde se interesó durante 3 años por los automóviles de vapor. Reclamado en 1905 por la empresa de Nesselsdorf, el joven técnico firmó su primera realización importante y completamente original. Se trató del modelo S 20/30 de 1906, equipado con un motor de 4 cilindros con árbol de levas en cabeza montado en la parte delantera y refrigerado por agua. Su potencia de 20 CV, luego aumentada a 30, se traducía en una velocidad máxima de 85 km/h. También perteneciente a la serie S, pero con motor de 6 cilindros, era el modelo S 40/50 de 1910, el cual ofreció, por vez primera, una instalación eléctrica de alumbrado.

Estos 2 coches se desarrollaron ulteriormente, transformándose el de 4 cilindros en el tipo T de 1913 (3.562 ce, 45 CV) y el de 6 cilindros en el tipo U de 1914 (5.346 ce, 65 CV, carburador de doble cuerpo y frenos en las ruedas delanteras).

Con estas realizaciones, que dieron a la marca de Nesselsdorf fama europea, concluyó prácticamente el segundo período de permanencia de Ledwinka, quien en 1916 pasó ala Steyr debido a las diferencias entonces existentes con el director de la Nesselsdorf, Erhard Kóbel, que había substituido a Pischer en 1912. A su vez, éste fue reemplazado en 1917 por Leopold Pesching, quien no consiguió hacer regresar a Ledwinka hasta 1921, encomendándole el puesto de director de la oficina técnica. Mientras tanto, la situación de la empresa había cambiado radicalmente. Con la caída del imperio austrohúngaro, la ciudad de Nesselsdorf pasó a sei checoslovaca y fue denominada Koprivnice. Como consecuencia, también la marca de automóviles cambió de nacionalidad y adoptó la denominación de Tatra, nombre de la vecina cordillera que sirve de frontera con Polonia.

La producción Tatra de la inmediata posguerra quedó limitada a los anteriores modelos T y U. De este último derivó asimismo la versión deportiva tipo 10 con la que el piloto oficial de la marca, Joseph Vermirovsky, se adjudicó numerosas carreras nacionales a principios de los años veinte.

La consagración definitiva de la Tatra como una de las grandes marcas europeas se produjo en 1923, siempre por mérito de Hans Ledwinka y de su revolucionario tipo 11. Es muy difícil llegar a encontrar tantas innovaciones concentradas en un solo modelo: bastidor de viga central con semiejes traseros oscilantes, diferencial fijo al bastidor, suspensiones de 4 ruedas independientes y motor de 2 cilindros opuestos de 1.056 ce y 12 CV refrigerado por aire y alojado en la parte delantera. Un refinamiento insólito para aquella época consistía en la calefacción del habitáculo obtenida empleando el aire caliente del motor. El tipo 11 y su derivado directo, el tipo 12, aparecido en 1926 y construido hasta 1934 (frenos en las ruedas delanteras y 14 CV de potencia), constituyeron puntos de referencia para las sucesivas realizaciones de la Tatra hasta los modelos más recientes de los años setenta.

Su éxito no solamente fue comercial (juntos totalizaron más de 25.000 ejemplares fabricados entre 1923 y 1930), sino también deportivo, sobre todo gracias al tipo 11 que, entre otras cosas, se adjudicó dos victorias de su clase en el Gran Premio de Solitude de 1924 y en la Targa Florio de 1925, y ganó la San Petersburgo-Moscú-Tiflis-Moscú, de 5.300 km, en 1925.

La Tatra había alcanzado ya no sólo la fama, sino también las dimensiones de una gran industria. Desde 1923, tras haber absorbido a la Ringhoffer de Praga y haber creado el grupo Ringhoffer-Tatra Werke, presidido por Hans Ringhoffer, que había substituido a Pes-ching, daba trabajo a más de 3.000 empleados. El grueso de la producción estaba representado por los automóviles medianos, muy resistentes y de precio y consumo reducidos. Sin embargo, no faltaba una serie de automóviles de lujo y representación, construidos en número limitado a partir de 1929 y que se diferenciaban de los menores por el empleo de la refrigeración por agua.

El primero de la serie fue el tipo 17/31, una gran limousine de 6 cristales laterales, accionada por un motor de 6 cilindros en línea con válvulas y árbol de levas en cabeza, cambio de 4 marchas y doble carburador. Su cilindrada era de 1.930 ce y su potencia de 40 CV, elevadas en 1928 a 2.310 ce y 45 CV. A principios de 1931 apareció el modelo que le substituyó, el tipo T 70, de mayores dimensiones, pero también equipado con un motor de 6 cilindros que alcanzó 3.400 ce y 65 CV. Todavía más potente fue la versión T 70 A, casi de su misma época (3.843 ce, 70 CV), que podía alcanzar 130 km/h. El punto máximo del gigantismo fue alcanzado, también en 1931, con el tipo T 80, accionado por un V12 de 5.976 ce (75 x 113 mm) y 100 CV a 2.500 rpm. Este coche, del que se construyeron pocos ejemplares hasta 1939, disponible con diferentes carrocerías, poseía una velocidad máxima de 140 km/h.

Sin embargo, la fuerza sustentadora de la empresa seguía siendo la fabricación en gran serie de automóviles económicos, de los cuales, en el período 1928-1947, apareció una gama completa de modelos, todos ellos con motor de 4 cilindros y refrigeración por aire. El automóvil inspirador de esta serie fue un prototipo de carreras denominado S 2 y puesto a punto en 1926, que iba equipado precisamente con un motor de 4 cilindros opuestos y 2 l al que se había acoplado un compresor Zoller. El primer modelo de serie fue el tipo 30 (1928-1931) de 25 CV y 1.675 ce, substituido en 1931 por el tipo T 52 (30 CV, 1.910 ce) y el tipo T 57. Este último modelo permaneció en producción hasta 1947 con progresivos aumentos de su cilindrada y modificaciones en la carrocería. La primera versión tenía una cilindrada de 1.153 ce y una potencia de 22 CV, mientras que la última (1939-1947), el T 57 B, alcanzó 1.253 ce y 25 CV.

Las realizaciones ideadas por Ledwinka en los años treinta constituyen un capítulo aparte y de gran interés desde el punto de vista de la investigación aerodinámica. Ya hacía tiempo que aquél se había dedicado a los estudios y experiencias en dicho sentido, las cuales habían encontrado su primera aplicación práctica en un prototipo de 1933, inspirado libremente en la estructura compuesta de Jaray y dotado de un motor trasero bicilíndrico boxer de 850 ce. El primer automóvil de serie, construido según las nuevas concepciones de Ledwinka, fue presentado oficialmente en el Salón de París de 1934. Se trató del famoso tipo 77 A, con carrocería envolvente y motor 8V de 3,4 1 y 70 CV refrigerado por aire y alojado en la parte trasera. A éste siguió luego el tipo 77 A, con cilindrada reducida a 2,9 l, pero con una velocidad máxima siempre del orden de 150 km/h. La serie culminó en 1937 con el tipo 87 (3 l, 75 CV, 160 km/h) y con el tipo 97, un modelo de 4 cilindros boxer de 1,8 l también con refrigeración por aire. Estos Tatra aerodinámicos inspiraron a Fer-dinand Porsche la línea de su conocido Volkswagen. Durante la segunda guerra mundial, la marca de Koprivnice se dedicó a los suministros militares y a la fabricación de vehículos industriales, sector del que se había ocupado desde el principio de su actividad automovilística y que, después de la guerra, fue más desarrollado. Al término del conflicto, la Tatra fue nacionalizada por el Gobierno checo y su producción fue reemprendida con los antiguos modelos de antes de la guerra.

En 1948 apareció el Tatraplan de 4 cilindros, derivado del antiguo modelo 97, pero pronto los técnicas de la Tatra volvieron a proponer el motor V8 con culata de aleación ligera y árbol de levas en cabeza. Este motor, del que se realizaron varias versiones, fue experimentado en el automóvil de carreras Monopost durante el período 1950-1958 y luego montado en modelos de la serie T 603, presentada en 1956 y todavía en catálogo en 1976.

En su primera versión, el T 603 llevaba un motor V8 de 2.545 ce y 100 CV sobre un bastidor de viga central con suspensiones de ruedas independientes. Otras características eran la alimentación por 2 carburadores de doble cuerpo, el cambio de 4 marchas sincronizadas y los frenos de tambor con doble circuito. En 1961 su cilindrada fue ligeramente disminuida (2.472 ce), mientras que 2 años más tarde apareció el modelo que le substituyó, el T 603 2, con potencia de 125 CV, al que en 1967 se unió el T 603 3.

En los años setenta, la producción Tatra se centra casi completamente en los vehículos industriales. La gama de automóviles se halla reducida a dos modelos, el T 603 2 y el 613, una gran berlina con motor V8 de 3.495 ce y suspensiones delanteras McPherson y traseras de brazos longitudinales y muelles helicoidales. Este último modelo fue presentado en y se emplea sobre todo como automóvil de representación.



Publicado el: 07/12/2012 |
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Historia de la marca TARK

Sigla de la Tallinna Autode Remon de Katsetehas, una gran empresa de reparaciones mecánicas con sede en Tallinn (Estonia), que también dispone de un sector especial para la construcción de automóviles de competición. Se trata de la única instalación de este tipo existente en la URSS para la fabricación en serie de coches de carreras. Todo comenzó en mayo de 1957 cuando un grupo de aficionados decidió construir un pequeño monoplaza empleando un motor de motocicleta de 500 ce y 42 CV. Este automóvil, denominado Estonia 1, alcanzaba 147 km/h ehizo su debut en Leningrado en septiembre de 1958. Durante el mismo año apareció la versión modificada Estonia 2, seguida luego del Estonia 3, primer automóvil de competición del que se construyeron en la URSS bastantes ejemplares (36). Para este coche se organizó un departamento apropiado en la Tark. Tras el hecho aislado del Estonia 4 con motor Eso de construcción checoslovaca, de 500 ce, la empresa de Estonia eligió para sus sucesivas realizaciones el motor de 3 cilindros y 2 tiempos Wartburg, de 65 CV, que se instaló inicialmente en el Estonia 5; el peso del vehículo era de 520 kg y su velocidad superaba 180 km/h.

En 1964 apareció una primera serie de gokarts, el tipo K 1, seguido al otro año por el tipo K 3, con motor MZ 125 construido en la República Democrática Alemana. Inspirándose en los monoplazas italianos que participaron en algunas competiciones deportivas en la URSS, los constructores soviéticos lanzaron el modelo K 5, que resultó muy similar a los Tecno 250 K de aquella época. El tipo K 5 tuvo una gran difusión y, durante el período 1965-1969 se construyeron unos 800 ejemplares.

A finales de 1965 apareció un nuevo monoplaza, el Estonia 9, también con motor Wartburg pero con una potencia aumentada a 85 CV y con suspensiones delanteras con muelles interiores como las del Lotus 25. Al año siguiente le tocó el turno al Estonia 14, con motor de 2,5 1, procedente del automóvil de turismo Volga Gaz 21, mientras que en el año 1967 se realizó el primer automóvil de Fórmula 4. Denominado Estonia 15, llevaba un motor de motocicleta IshJupiter de 347 ce que, en su versión estándar, desarrollaba 18 CV.

El primer vehículo de Fórmula 2 fue el Estonia 16, con motor Moskvich de 1.478 ce con árbol de levas en cabeza y suspensiones delanteras con muelles exteriores.

Conviene destacar que todos los Tark habían adoptado carrocerías de resina de vidrio a partir de 1965. En 1969 se construyó por fin un automóvil de Fórmula 1. Este modelo apareció con un motor Cosworth, pero no superó las pruebas preliminares.

Con la introducción en el año 1972 de nuevas Fórmulas nacionales de carreras (no reconocidas por la F.I.A.), la Tark adoptó los motores de 1.198 ce del Zhiguli (Lada). La actual gama de dicha marca comprende principalmente el Estonia 15 M de Fórmula 4 confrenos de disco, el Estonia 16 M de Fórmula 2 con depósitos de combustible laterales y dispositivos de seguridad y el Estonia 18 de Fórmula 3, de 1.300 ce y muy empleado en las carreras del Este de Europa.



Publicado el: 06/12/2012 |
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