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Historia de marcas de automóviles

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Historia de la marca TALBOT-LAGO

Denominación de los automóviles construidos por la Automobiles Talbot S.A., de Suresnes, entre 1934 y 1959 cuando, tras la quiebra del consorcio S.T.D., del que formaba parte y que en 1934 fue absorbido por el grupo Rootes, la empresa francesa pasó bajo la dirección del mayor Anthony Lago.

La fábrica de Suresnes poseía una larga experiencia en la construcción de automóviles, ya que había sido fundada a finales del siglo pasado como sede de la famosa marca Darracq. El cambio de la razón social por la de Automobiles Talbot S.A. se produjo en 1920, en el momento de la formación del grupo S.T.D. (Sunbeam-Talbot-Darracq). La consecuencia inmediata de esta fusión fue la intercambiabilidad de marcas entre las 3 empresas asociadas, por lo que fue difícil distinguir sus modelos. Bn cualquier caso, fuera cual fuese su nombre, los Talbot franceses de los años veinte, y sobre todo la serie de 4 cilindros, fueron automóviles rápidos y fiables que monopolizaron el mercado nacional y que se distinguieron en las principales carreras de la época. Hasta 1926, los modelos de 4 cilindros llevaron motores de 1.595 y 2.116 ce con válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines, cambio de 3 marchas, embrague monodisco, frenos de tipo Perrot y suspensiones delanteras de ballestas semielípticas y traseras en cantilever. En 1927 apareció el DD Sport con motor de 1.666 ce y cambio de 4 marchas. A finales de 1925, se presentó además una línea de 6 cilindros que, a partir de 1929, fueron prácticamente los únicos automóviles ofrecidos por la marca de Suresnes, a excepción de la efímera aparición en 1930 de un modelo de 8 cilindros en línea, de 3.800 ce.

Los mayores éxitos deportivos de aquellos años deben atribuirse en su totalidad a los Talbot de 1.500 ce y cabe recordar el Gran Premio de Voiturettes de 1921, la Copa de Voiturettes de 1922 y 1923, el Gran Premio de Penya Rhin de 1923 y 5 ediciones délas 200 Millas de Brooklands; en 1921 ganó Se-grave con un Talbot con 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y encendido Delco por bobina; el 1922 se impuso Guinness, repitiendo su éxito en 1924 con el nuevo modelo de 4 cilindros con compresor, y de nuevo Segrave en 1925 y 1926, en este último año con el tipo de 8 cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza, de 1.482 ce y compresor.

No obstante, a principios de los años treinta, los modelos de la marca francesa comenzaron a mostrar los síntomas de su edad y se sintió la necesidad de una renovación de la gama. Quien respondió a dicha necesidad de la empresa fue su nuevo director, Anthony Lago, quien había entrado en la misma en 1934. Éste, que además de ser un hábil administrador era un técnico de gran valor, poseía ideas ambiciosas respecto a los automóviles: debían ser rápidos y lujosos y, sobre todo, capaces de ganar. Una de las características de los Talbot-Lago de competición sería la de parecerse lo más posible a los coches de serie. Bn colaboración con el ingeniero jefe de la empresa, Walter Becchia, Lago puso a punto un modelo de 6 cilindros con culata especial de alto rendimiento en la cual se había obtenido una cámara de combustión hemisférica, a pesar del árbol de levas en la bancada, gracias a la distribución mediante varillas de longitudes distintas que accionaban dos órdenes de balancines. Montado sobre un chasis con puente trasero rígido y suspensiones delanteras independientes, este motor desarrollaba, en su versión de carreras con 2 carburadores Solex, 165 CV a 4.200 rpm con una cilindrada de 4 1. Al igual que los Talbot británicos, el cambio estaba dotado de preselec-tor Wilson con accionamiento por pedal. El primer gran éxito de este Lago Special fue la victoria en el Gran Premio de Francia de 1937, consolidada con los lugares segundo, tercero y quinto. Del mismo año datan también las victorias en el Tourist Trophy y en los Grandes Premios de Marsella y Túnez. Los gran turismo de serie, que llevaban el mismo propulsor y podían alcanzar 190 km/h, pronto se distinguieron como automóviles de gran clase, atrayendo la atención de los maestros carroceros de la época. En 1938, la potencia del 6 cilindros de carreras aumentó a 240 CV, con una cilindrada de 4,5 l; también apareció un automóvil de Gran Premio que, no obstante, no consiguió ganar a los más potentes Auto Union y Mercedes.

El estallido de la segunda guerra mundial y la ocupación de Francia por las tropas alemanas bloquearon la producción de la fábrica de Suresnes, cuyo desmantelamiento fue evitado únicamente porque Anthony Lago, nacido en Florencia, había conservado su nacionalidad italiana.

Al término del conflicto, Lago volvió a ocuparse de los automóviles y elaboró una nueva versión de su motor de 6 cilindros y 4,5 l que pasó a disponer de 2 árboles de levas situados en la parte alta de la bancada; la distribución estaba accionada por varillas cortas y balancines. El cambio era el omnipresente Wilson. Entre los éxitos de estos Lago Gran Sport, figuran el Gran Premio de Francia de 1947 y las 24 Horas de Le Mans de 1950. Derivado del Grand Sport, del cual llevaba el mismo motor de 4,5 l ligeramente modificado, fue el modelo de serie Record, presentado en 1946. Sin embargo, al ser automóviles de lujo, los Talbot no eran fácilmente comercializables y su producción no superaba las 100 unidades al año. La consiguiente crisis financiera de la empresa obligó a Anthony Lago a disolver la escudería.

En 1949 se produjo asimismo un intento por fabricar un modelo deportivo menos costoso, el Lago Baby, con motor de 4 cilindros y 120 CV, mientras que para el mercado norteamericano se puso a punto en 1957 el Lago America de 2,5 l, disponible asimismo con motor V8 de construcción BMW. De todos modos, la Talbot no consiguió recuperarse y en 1959 fue absorbida por la Simca, que todavía presentó una versión del coupé Talbot con motor Ford V 8, siendo ésta la última.





Publicado el: 06/12/2012 |
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Historia de la marca TALBOT

Marca de los automóviles construidos por la Clément-Talbot Ltd., empresa británica fundada en Londres en 1903 por Adolph Clément y lord Shrewsburg of Talbot, el cual asumió la presidencia de la misma. Inicialmente, la sociedad estuvo destinada a importar los automóviles franceses Clément-Bayard, pero en sus programas también se hallaba prevista la construcción de modelos originales. La fábrica, que entró en funcionamiento en 1904, se hallaba en el barrio londinense de North Kensington.

En 1906 aparecieron los primeros automóviles «totalmente británicos», que, no obstante, reflejaban la influencia de los Clément-Bayard, de los que poseían algunas soluciones técnicas tales como el motor con cilindros separados y válvulas bilaterales, el encendido por magneto de baja tensión y la transmisión articulada.

El primero de estos modelos, conocidos desde entonces simplemente como Talbot, fue el 20 HP, un tipo de 4 cilindros, de 3,8 l, proyectado por C. R. Garrard y presentado en 1906. Del mismo año, pero de mayor éxito, fue el pequeño 18 HP que, con la victoria en el circuito de Blackpool por parte del piloto George Day, inauguró una larga serie de éxitos de la Talbot en carreras de velocidad y en cuesta. Otra empresa de gran prestigio fue asimismo la travesía de Australia realizada en 1908 por Aunger y Dutton.

En 1909 apareció una nueva versión del 12 HP con cilindros fundidos en parejas y válvulas monolaterales, del cual derivó no sólo un motor de 6 cilindros y 3,6 l, sino también el conocido modelo 25 HP de 4,5 l fabricado hasta 1923. Heredando del 12 HP la fama de imbatible en las carreras de velocidad, el 25 HP se adjudicó numerosas competiciones nacionales. En 1912 se puso a punto una versión especial monoplaza con la qué Percy Lambert fue cronometrado sobre la distancia de la milla en Brooklands a una velocidad de 182,23 km/h. Al año siguiente, el mismo piloto, también en Brooklands, fue el primero en recorrer 100 millas en una hora.

Después de la guerra, en 1919, la Clément-Talbot fue adquirida por la Darracq francesa, que al año siguiente adquirió asimismo la Sunbeam, estableciéndose así el grupo S.T.D. Motors Ltd., que, aunque se reveló una pésima operación financiera, consiguió obtener algunos éxitos en el plano deportivo. Como consecuencia de estos procesos de fusión, surgieron problemas en la denominación de los automóviles. Así, a partir de 1920 los Darracq fueron conocidos en Francia como Talbot y en Gran Bretaña como Talbot-Darracq o simplemente como Darracq. En cambio, en las competiciones, los coches del grupo S.T.D. aparecieron indistintamente con las marcas Darracq, Talbot o Sunbeam, a excepción de los automóviles de 1,5 1 construidos en Francia a partir de 1921, que en Gran Bretaña aparecieron únicamente con la marca Talbot. Para complicar aún más las cosas, la Darracq cambió en 1920 su razón social por la de Automobiles Talbot S.A.

A principios de los años veinte, la Clément-Talbot pasó por un período de estancamiento. El modelo 12 HP de 4 cilindros y de concepción avanzada, proyectado por Georges Roesch en 1919, no entró jamás en producción, siendo el único modelo de la marca el antiguo tipo 25, al cual no se unió hasta 1922 el nuevo 8 HP, fabricado simultáneamente en Suresnes por la Talbot francesa y en Kensington. Su motor de 4 cilindros con válvulas en cabeza de 969 ce desarrollaba 20 CV; para un utilitario, eran insólitas unas soluciones tales como el eje trasero sin diferencial y el encendido Delco por bobina. Mayor éxito comercial obtuvo la versión 10/23 HP, con una cilindrada elevada a 1.074 ce, diferencial, batalla de 2,750 m y carrocería de 4 plazas. En cambio, no tuvo continuación el 18/55 HP de 1925, con motor de 6 cilindros sobre 7 apoyos y 2,5 l, ya que encontró como rivales a los ya famosos 6 cilindros Sunbeam.

En cualquier caso, a partir de aquel momento la Clément-Talbot comenzó a reconquistar las posiciones perdidas, consiguiendo pronto convertirse en la fuerza sustentadora del grupo S.T.D. en unos momentos en que la Sunbeam se había retirado de las competiciones, perdiendo así gran parte de su prestigio, y en que la Talbot francesa fabricaba unos automóviles anónimos. El artífice de este éxito fue el técnico suizo Georges Roesch, que ya había estado durante algún tiempo en la empresa británica, luego pasó a la francesa y finalmente había vuelto a Gran Bretaña.

La baza de Roesch fue el modelo 14/45 HP, fabricado en las sucesivas versiones Scout y 65 hasta 1935. Se trataba de un 6 cilindros de 1,7 l con cigüeñal montado sobre 4 apoyos, distribución por válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines, encendido por bobina a 12 V, cambio de 4 marchas, frenos mecánicos en las 4 ruedas y radiador fijado rígidamente a la bancada. Se puso especial cuidado en el sistema de lubricación. Aunque no era un automóvil especialmente rápido y brillante, el 14/45 HP se distinguió por su resistencia, funcionamiento silencioso y manejabilidad.

De este modelo derivó en 1930 el 75, con cigüeñal sobre 7 apoyos, 2,3 l de cilindrada y 76 CV de potencia, y la aún más potente versión deportiva 90, que pudo disponer de 93CV. En el modelo 75, Roesch introdujo por vez primera el cambio con preselector Wilson, al que había aportado algunas modificaciones. Con el 90 se abrió una nueva era de éxitos deportivos. Bajo el patrocinio de Fox & Nicholl, concesionarios de la Talbot, dos 90 con los equipos Lewis-Eaton y Hindmarsh-Rose-Richards se adjudicaron, respectivamente, los lugares tercero y cuarto en las 24 Horas de Le Mans de 1930; el coche más rápido, con un promedio de 109,76 km/h, ganó también la clasificación especial del índice de prestación.

Luego, siguieron las victorias de su categoría en el Gran Premio de Irlanda y en el Tourist Trophy, mientras que en las 500 Millas de Brooklands se alcanzó el considerable promedio de 166,82 km/h.

Sobre las huellas de estos notables resultados, Roesch decidió hacer todavía más competitivos sus automóviles y para 1931 puso a punto un nuevo modelo en dos versiones: el 95, un turismo de lujo, y el 105, un sport que, preparado para las carreras, alcanzaba una potencia de 140 CV. Entre los éxitos del 105 figuran la victoria en su categoría en las Dobles 12 Horas de Brooklands, el segundo lugar en las 500 Millas y el tercero en Le Mans, repetido en 1932. En este año, el 105 con carrocería torpedo de 4 plazas se adjudicó también la Copa de los Alpes, éxito que repitió en 1934 un Talbot tipo 110 con una cilindrada aumentada a 3.337 ce.

Al éxito deportivo se unió un éxito comercial semejante. De los Talbot de Roesch se fabricaron 100 ejemplares por semana y los pedidos se mantuvieron altos. Desafortunadamente para la Clément-Talbot y para Georges Roesch, su éxito coincidió con el colapso financiero del consorcio S.T.D., que en 1934 fue absorbido por el grupo Rootes. En teoría, las realizaciones de Roesch sobrevivieron hasta 1937, mientras que el modelo 110 permaneció en producción hasta 1938. Sin embargo, desde el principio, la nueva gestión se orientó hacia automóviles más económicos y menos sofisticados.

En 1936 apareció el nuevo modelo 10 HP, anunciado como «el automóvil ligero británico más aristocrático». Sin embargo, no ofrecía nada más que el Hillman Minx de su época; del mismo modo, el nuevo 3 1 de 6 cilindros de 1938 apenas podía ocultar su estrecha analogía con el Humber Snipe. En 1938, el antiguo grupo S.T.D. fue reestructurado y así surgió la Sunbeam-Talbot Ltd., que determinó el fin de la gran tradición Talbot, aunque la producción continuó con la nueva marca combinada.



Publicado el: 05/12/2012 |
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Historia de la marca SYREIMA

Marca polaca de un tipo de automóvil construido por la FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych), grupo automovilístico con sede en Bielsko-Biala.

El Syrena es un utilitario con motor delantero de 3 cilindros y 2 tiempos, de 842 ce, con una potencia de 40 CV. La tracción es delantera y su velocidad máxima alcanza 120 km/h. La línea del automóvil es un poco anticuada, pero posee solidez y eficiencia. Su difusión es bastante limitada y se halla circunscrita a los países del este de Europa.



Publicado el: 05/12/2012 |
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Historia de la marca SWALLOW DORETTI

Marca de un automóvil deportivo británico construido en los años cincuenta por la Swallow Coachbuilding. En 1945, la SS Cars Ltd., antes Swallow Coachbuilding Co., cambió su razón social por Jaguar Cars Ltd., pero William Lyons, presidente de la sociedad, había cedido ya los derechos relativos a la construción de sidecares a una nueva empresa. Ésta trasladó la producción de Coventry a Walsall, adoptando la anterior denominación de Swallow Coachbuilding Co. Tras haber construido durante cierto tiempo una scooter ligera de escaso éxito, la Swallow lanzó en 1953 el roadster Doretti. En la práctica, se trataba de una versión de lujo del Triumph TR 2, dotado del mismo motor de 4 cilindros con válvulas en cabeza de 2 1 y los mismos grupos de cambio, transmisión y suspensiones. Sin embargo, eran nuevos el chasis tubular y la elegante carrocería. De estos automóviles se construyeron unas 500 unidades hasta 1955, año en que la empresa de Walsall cambió de actividad.



Publicado el: 04/12/2012 |
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Historia de la marca SWIFT

La Swift of Coventry Ltd. sucedió en 1900 a la Coventry Sewing Co., que de la producción de máquinas de coser había pasado a la de bicicletas y luego a la de triciclos y cuadriciclos a motor, aparecidos en 1899.

El primer automóvil, inspirado en el Gladiator francés, apareció en 1901 e iba equipado con un motor delantero monocilíndrico refrigerado por agua, de fabricación M.M.C., dirección de volante, cambio de 8 marchas con accionamiento por pedal y transmisión por cadena. De éste derivó en 1902 un segundo modelo con bastidor tubular y motor Pafnir denominado 4,5 HP, cuya característica más destacada, además de la puesta en marcha por manivela situada en la parte trasera y que engranaba con el árbol de transmisión, era la propia transmisión: las 2 marchas hacia delante se obtenían sin caja de cambio, pero con una corona del diferencial con un dentado doble que engranaba alternativamente con 2 piñones montados en el árbol de transmisión.

Sin embargo, a partir de 1903 estos insólitos vehículos desaparecieron y la Swift se orientó hacia una producción de automóviles más convencionales, dotados generalmente de motores de pequeñas cilindradas. Inicialmente, la empresa de Conventry compraba los grupos monocilíndricos a la De Dion, mientras que los bicilíndricos eran de marca Áster o White & Poppe. Estos últimos se estandarizaron en los modelos mayores a partir de 1905. La gama Swift comprendía entonces: el 7 HP monocilíndrico; el 7 HP bicilíndrico, de 850 ce; el 8/10 HP de 3 cilindros, y los dos 4 cilindros 12 y 16/18 HP, todos con transmisión articulada y cambio de 3 marchas para los modelos mayores.

A pesar de su apariencia de automóviles tranquilos, los Swift participaron en el Tourist Trophy de 1905 y 1906, consiguiendo en este último año el sexto lugar con Harvey du Cros jr., el cual poseía asimismo una participación en la empresa.

En 1907 la Swift fabricó su primer motor, bicilíndrico con válvulas laterales, de 1,4 l, que equipó el modelo 9/10 HP. En 1908, la gama fue reducida a dos modelos básicos, uno bicilíndrico de 1.833 ce y uno de 4 cilindros, de 3.700 ce, a los que se unió en 1909 otro de 4 cilindros y 2,3 l con doble encendido. La presencia de Harvey du Cros en la Swift tuvo extrañas consecuencias. En efecto, además de ser concesionario de automóviles extranjeros tales como Mercedes y Panhard, se hallaba ligado financieramente a la Austin y se vio envuelto en el asunto anglofrancés entre la Austin, la Clément y la Gladiator, que en el bienio 1908-1909 vio a la Austin ofrecer, y probablemente construir, modelos Gladiator, mientras que a la Swift le fue encomendada !a fabricación de automóviles Clément, que continuó hasta 1914. A finales de 1909, la Swift presentó un nuevo automóvil monocilíndrico, de 1.100 ce, disponible tanto con radiador Austin como con radiador Swift. Mantenido en producción hasta 1912, este modelóse distinguía, además de por el empleo de encendido doble, insólito para un motor tan pequeño, por sus dimensiones compactas: su batalla era únicamente de 1,820 m.

A partir de 1911, la Swift, al igual que otros constructores de utilitarios (Singer, Morris, Standard), se orientó hacia el motor de 4 cilindros. Como consecuencia, los dos modelos bicilíndricos 8 y 10/12 HP fueron retirados del catálogo en 1912 para dar paso a un nuevo 4 cilindros, de 1.598 ce. Sin embargo, también se presentó un eyelecar bicilíndrico dotado, de refrigeración por agua, cambio de 3 marchas, transmisión por par cónico y suspensiones de ballestas semielípticas. El motor bicilíndrico, de 972 ce, iba montado sobre un chasis ligero con una batalla de 2,2 m y ruedas de radios. Este modelo permaneció en producción hasta el estallido de la primera guerra mundial junto con los modelos de 4 cilindros de 1,3, 1,9 y 3 1. En 1915 salió el Ten, el nuevo utilitario proyectado por Radford, que, con modificaciones y mejoras periódicas, constituyó el modelo en punta de la Swift durante el período 1920-1931. En su forma original, era totalmente convencional, con motor de 4 cilindros monobloque con 3 apoyos y válvulas laterales, refrigeración por termosifón, encendido por magneto, cambio de 3 marchas y transmisión por par cónico.

En los primeros años de la posguerra la Swift se vio envuelta en el desafortunado consorcio British Motor Trading Corporation que, en teoría, debía constituir el equivalente de la General Motors norteamericana, pero que en la práctica se reveló como un fracaso clamoroso ya en 1921. Sin embargo, la producción de la marca de Coventry no se resintió mucho de este fracaso y pudo proseguir sin dificultades. Inicialmente, su modelo era el 12 HP, un sólido automóvil familiar con motor de 4 cilindros y 1.944 ce, freno de pedal que actuaba sobre la transmisión, instalación eléctrica de puesta en marcha y alumbrado, y una batalla de 2,75 m. Ofrecido hasta 1925, fue substituido luego por el 14/40 HP, una versión modernizada con la misma cilindrada, pero con culata desmontable, cambio en bloque con el motor, embrague monodisco en seco y frenos en las 4 ruedas. Del 14/40 HP se fabricaron hasta 1929 unos 300 ejemplares al año. Sin embargo, el modelo de mayor éxito de aquellos años (1.500 a 2.000 unidades al año) fue el Ten, que en 1920 se presentaba prácticamente idéntico a la versión de 1915, a excepción de la adopción de la instalación eléctrica de puesta en marcha y alumbrado, desapareciendo al año siguiente el freno en la transmisión. Con la aparición del tipo Q, de 1923 se intentó reducir los precios simplificando la mecánica. Sin embargo, posteriormente se aportaron algunas mejoras, como el encendido por magneto y la carrocería de 4 plazas en 1925, los frenos mecánicos mediante tirantes en las 4 ruedas en 1926, las suspensiones de ballestas semielípticas en 1927 y la instalación eléctrica de 12 V en 1928. Finalmente, la última serie de 1931 llevaba un cambio de 4 marchas y bomba de alimentación por depresión.

El último modelo Swift fue el Cadet del año 1931, con motor con válvulas laterales de 847 ce y cambio de 3 marchas, del que se fabricaron pocos ejemplares antes de que la Swift se declarase en quiebra ese mismo año.



Publicado el: 04/12/2012 |
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Historia de la marca SUZUKI

Antigua empresa japonesa, conocida sobre todo por su producción de motocicletas, pero introducida a partir de los años sesenta en el sector de los automóviles con algunos modelos utilitarios.

La Suzuki Works fue fundada en 1909 y hasta el estallido de la primera guerra mundial fabricó casi exclusivamente maquinaria para la industria textil. En 1919, junto ala empresa original, se creó la Suzuki Motor Co. para la fabricación de motocicletas y pequeños vehículos industriales de 3 y 4 ruedas. Hacia finales de los años cincuenta, cuando la marca Suzuki ya era célebre en el sector motociclístico, la empresa lanzó al mercado nacional sus primeros utilitarios, caracterizados, al igual que las motocicletas, por sus motores de 2 tiempos.

El primer automóvil Suzuki que entró en producción regularmente fue el Suzulite de 1961, un pequeño vehículo de 4 plazas con la sigla 360 TL. El motor, situado en la parte delantera en posición transversal, era de 2 cilindros en línea, y su cilindrada era de 360 ce. La tracción era delantera y el cambio de 3 velocidades. Con una potencia de 21 CV SAE a 4.500 rpm, podía alcanzar 85 km/h.

En 1964, al 360 TL se unió el 800 Fronte, un automóvil mayor, particularmente amplio en relación con sus dimensiones exteriores, dotado de un motor de 3 cilindros, también de 2 tiempos, y 785 ce. En este caso, el propulsor también iba situado transversalmente y la tracción era delantera, pero el cambio de velocidades disponía de 4 marchas. Gracias a sus 41 CV de potencia, el Fronte superaba los 115 km/h.

En el año 1967 la marca substituyó el antiguo 360 TL por un nuevo miniautomóvil, el Fronte 360, que heredó del modelo mayor (el Fronte 800) la estructura tricilíndrica del motor, la tracción delantera y, naturalmente, el ciclo de 2 tiempos. Su cilindrada era de 356 ce y su potencia de 25 CV a 5.000 rpm. A diferencia del modelo 800, que estaba refrigerado por agua, el pequeño 360 poseía refrigeración por aire forzado.

Mientras el éxito del modelo menor siempre se mantuvo a niveles más que satisfactorios, el 800 registró una considerable disminución en las ventas (sobre todo a causa de su elevado consumo) y a principios de los años setenta dejó de producirse. De este modo, toda la actividad de la marca en el sector automovilístico se concentró en la producción del Fronte 360, que en 1972 se presentó asimismo en versiones station wagón y coupé. En este último, la potencia del motor fue aumentada a 37 CV SAE a 6.500 rpm (125 km/h). Respecto al modelo aparecido en 1967, los pequeños Fronte de los años setenta poseen un nuevo sistema de refrigeración por agua en vez de aire.

En el año 1974 entró en producción el Fronte 500, con una batalla ligeramente mayor respecto a la del 360 y una cilindrada aumentada a 475 ce.

Además de los utilitarios, la Suzuki Motor posee en catálogo algunos pequeños vehículos industriales, también con tracción delantera y con un motor de 2 tiempos. De uno de estos minúsculos camiones la marca derivó el LJ 10-Jmni, un interesante automóvil para todo terreno con motor bicilíndrico, de 360 ce, propulsión en las 4 ruedas y cambio de 4 marchas más reductor.



Publicado el: 03/12/2012 |
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Historia de la marca SURTEES

Marca británica constructora de vehículos de competición, fundada en 1969 por John Surtees. La razón social de la empresa es Team Surtees, la misma que en las anteriores temporadas había llevado la escu-dería dirigida por el piloto británico y dotada de coches de la marca Lola.

La característica común a todos los monoplazas construidos en el taller de Edenbridge (Kent) la constituye el chasis monocasco y su diseño impuesto por la máxima sencillez de construcción. Los diferentes modelos se han visto distinguidos con las iniciales de la razón social (TS) seguidas de un número progresivo.

El primer monoplaza construido por Surtees, y proyectado por Len Terry, fue el TS 5 con motor Chevrolet apto tanto para la Fórmula 5000 europea como para la equivalente Fórmula A estadounidense. En 1970 apareció el TS 5A, versión mejorada, que obtuvo una victoria en el circuito de Mondello Park (Irlanda) con el piloto T. Taylor y dos victorias en Estados Unidos con D. Hobbs. Aquel mismo año, Surtees participó en el Gran Premio de Gran Bretaña con el nuevo TS 7, monoplaza de Fórmula 1 equipado con un motor Cosworth. Con este vehículo, el piloto y constructor se adjudicó la Gold Cup de Oulton Park y logró discretas clasificaciones en algunas pruebas puntuables para el Campeonato Mundial de Conductores.

En 1971 Surtees y Stommelen participaron en el Campeonato Mundial con el nuevo TS 9, pero los resultados fueron más bien mediocres y Surtees decidió abandonar la competición y confiar el volante del siguiente TS 9B a Mike Hailwood. Algunos ejemplares de este modelo fueron adquiridos también por algunos patrocinadores para los pilotos De Adamich y Schenken, pero no pudieron conseguir nada más positivo que un cuarto lugar, mientras que Hailwood llegó segundo en el Gran Premio de Italia de 1972. Aquella misma temporada, el propio Hailwood se adjudicó 6 pruebas del Campeonato Europeo de Conductores de Fórmula 2 al volante de un TS 10, un monoplaza bastante competitivo en la Fórmula menor, conquistando el correspondiente título. Fue el año de mayor prestigio para los coches construidos por el Team Surtees.

En 1973, el TS 14 de Fórmula 1 obtuvo discretos resultados por mediación de Hailwood, pero las mejores performances fueron obtenidas gracias a Carlos Pace, quien se clasificó cuarto en el Gran Premio de Alemania y tercero en el de Austria, después de haber establecido en ambas pruebas la vuelta rápida. En 1974, fue nuevamente Pace quien consiguió el mejor resultado (cuarto) con el TS 16 en el Gran Premio de Brasil, pero, decepcionado por las prestaciones del coche en los siguientes Grandes Premios, el piloto brasileño abandonó el equipo Surtees. Su puesto fue ocupado por Jochen Mass, que tuvo clasificaciones mediocres.

En 1976 se redujo la actividad del Team Surtees, pese a la incorporación de John Watson: el TS 16 se alineó tan sólo en el Gran Premio de Gran Bretaña y en el de Austria, pero en ninguno de ellos logró resultados satisfactorios.

En 1976 Surtees siguió en el Mundial de Conductores, aunque sin conseguir grandes cosas. Pese a construir un nuevo monoplaza, el TS 19, y a la ayuda de un patrocinador más que original en el sector del automóvil, Alan Jones, piloto oficial del equipo, no consiguió más que un quinto lugar en el Gran Premio de Bélgica.



Publicado el: 03/12/2012 |
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Historia de la marca SUNBEAM

En el taller de Wolverhampton surgió en 1904 el primer 5 cilindros británico • El bimotor de 1.000 CV de 1927 • De la alianza con Talbot y Darracq en 1920, al grupo Rootes en 1935 y a la Chrysler en 1967

El industrial británico John Marston fundó en el año 1887 en Wolverhampton la John Marston Ltd. (convertida más tarde en Sunbeam Motor Car Co., en 1905) para la construcción de bicicletas y en la que en 1899, y bajo la dirección de su brazo derecho, Thomas Cureton, se desarrollaron algunas experiencias automovilísticas. Los primeros prototipos con transmisión por correa reflejaban claramente la influencia de los coches Benz, pero el primer vehículo fabricado en serie, aunque reducida, fue el curioso automóvil Sunbeam-Mabley de 1901, con las ruedas situadas en forma de rombo: las laterales eran motrices y la delantera y la trasera directrices.

En 1903 la empresa encargó a T. C. Pullinger el proyecto (o mejor, la copia) de algo mejor. Para ello eligió como punto de referencia el entonces famoso Berliet 12 HP, un automóvil de clásico gusto Panhard con válvulas de admisión automáticas, 4 cilindros fundidos por parejas, radiador tubular Loyal, encendido por bobina, bastidor de madera reforzada y transmisión por cadena.

En 1904 apareció el primer Sunbeam con proyecto original, que fue asimismo el segundo 6 cilindros del mundo, después del Spyker. Sin embargo, el éxito no llegó hasta 1906 con el modelo 16/20 HP, proyectado por Angus Shaw. Se trataba de un tipo de 4 cilindros, de 3,4 l, con cilindros fundidos por separado, válvulas monolaterales y radiador de panal.

Las competiciones

En 1909 la Sunbeam pudo disponer de un nuevo proyectista, Louis Coatalen, que anteriormente había trabajado en la Humber y la Hulmán. Al menos al principio, volvió a proponer la disposición bilateral de las válvulas, abandonando la transmisión por cadena a favor de la articulada. Sin embargo, el primer Sunbeam propiamente dicho de Coatalen no apareció hasta 1912 y fue el modelo punta de la anteguerra. El 12/16 HP, con una batalla de 3,15 m, podía llevar una carrocería de 7 plazas e iba accionado por un motor de 4 cilindros monobloque, de 3.016 ce. Otras características eran el encendido por magneto de alta tensión, la bomba de refrigeración y la transmisión por par cónico.

A la consecución de las 1.700 unidades vendidas por la. Sunbeam en 1913 contribuyeron asimismo dos modelos mayores, el 16/20 HP de 4,1 l y el 25/30 HP, con 6 cilindros en 2 bloques de 6 l, y la acertada política deportiva de Coa-talen, que dio a la marca un renombre internacional.

El primer automóvil de carreras de Coatalen, denominado Nautilus, apareció en el Brook-lands Easter Meeting de 1910. Poseía un motor con válvulas en cabeza, de 4.256 ce, transmisión por cadena. Al año siguiente fue substituido por el Toodles II, un pequeño automóvil con árbol de levas en cabeza y transmisión articulada, que fue cronometrado, sobre la distancia de la milla con salida lanzada, a 138,66 km/h. En la Copa de l'Auto de aquel mismo año se inscribió también un automóvil de 3 l; no fue un éxito, pero su motor monobloque sirvió como prototipo para el modelo de turismo 12/16 HP de 1912. El tema del 3 l fue desarrollado posteriormente por Coatalen, quien en 1912 realizó un coche muy potente a pesar de su motor con válvulas laterales; aprovechando sus 74 CV, alcanzaba 145 km/h. Automóviles de este tipo se adjudicaron los lugares primero, segundo y tercero de la Copa del'Auto de aquel año, pilotados respectivamente por Rigal, Resta y Caillois. Algunos modélos de 3 l muy similares, pero carentes de diferencial, participaron en la edición de 1913, en la que Kenelm Lee Guinness se clasificó en tercer lugar. También en 1913 aparecieron los primeros Sunbeam de Gran Premio con motor de 6 cilindros y 4,5 l (en el Gran Premio del A.C.P., Chassagne fue tercero y Resta sexto) y un vehículo especial de récord con motor de aviación VIS de 9 l.

Los coches de carreras de 1914, con doble árbol de levas en cabeza (al igual que la Vauxhall, también la Sunbeam construía automóviles de 3,3 l para el Tourist Trophy y de 4,5 l para los Grandes Premios), mostraban una considerable influencia de los Peugeot, ya que volvían a usar diferencial y adoptaban motores de 4 cilindros con 2 árboles de levas. Los resultados fueron la victoria en el Tourist Trophy con Guinness y el quinto lugar en el Gran Premio del A.C.F. En 1915 todos los Sunbeam de carreras fueron trasladados a Estados Unidos, donde corrieron durante un par de años, y la marca de Wolverhampton llegó a enviar a Indianápolis en 1916 un nuevo modelo de 4,9 1 con motor de 6 cilindros con doble árbol de levas en cabeza y pistones de aluminio. Confiado a Jean Christiaens, llegó cuarto.

Tras la primera guerra mundial, los talleres de Wolverhampton fueron reconvertidos para la producción civil que, además del modelo de 4 cilindros entonces denominado 16 HP, comprendía una versión menor de 6 cilindros de la anteguerra con motor de 4.524 ce. Ambos modelos poseían instalación de encendido y alumbrado eléctricos y suspensiones traseras de ballestas semielípticas. En 1923 se generalizaron los motores con válvulas en cabeza, siendo los modelos básicos los de 4 cilindros 14 y 16 HP y el de 6 cilindros 24 HP, caracterizado por una excelente calidad de construcción y una manejabilidad inmejorable.

Sin embargo, desgraciadamente la Sunbeam ya había iniciado en 1920 el camino que la conduciría al desastre al unirse a la Clément-Talbot, de Londres, y a la Darracq, de Suresnes, en el desafortunado consorcio anglofrancés conocido como S.T.D. Motors Ltd., que persiguió un confuso programa deportivo en el que a veces es difícil establecer quién construyó los diferentes modelos.

Los Sunbeam de Gran Premio de 1921 llevaban motores de 8 cilindros en línea, de 3 1, con lubricación por cárter seco y frenos en las 4 ruedas. Aunque su participación en el Gran Premio del A.C.F. de aquel año no pasó de algunas clasificaciones. Haibe consiguió adjudicarse el quinto lugar en Indianápolis, mientras que Chassagne batió al fuerte equipo Bentley en el Tourist Trophy de 1922.

El Fiat pintado de verde

En 1923 se presentó un nuevo modelo de 6 cilindros de 108 CV con doble árbol de levas en cabeza y rodamientos de bolas en la bancada, proyectado por el italiano Bertarione, quien el año anterior había pasado a la marca británica procedente de la Fiat. Por este motivo, el automóvil en cuestión se conoce también como el «Fiat pintado de verde», el color nacional británico. Con uno de estos coches, Segrave ganó el Gran Premio del A.C.F. de 1923.

En las temporadas de 1924 y 1925, la Sunbeam empleó motores de 146 CV con compresor Roots. Segrave ganó en San Sebastián en el año 1924, mientras que la famosa versión Cub estableció numerosos récords internacionales de su clase. Debe recordarse también que los modelos de 6 cilindros Sunbeam con compresor han pasado a la historia del automovilismo como los últimos Gran Premio británicos de éxito (su primacía duró 38 años) y como los automóviles que condujeron a la adopción de la carrocería monoplaza.

Merece mención aparte la actividad desarrollada por la Sunbeam en el tipo particular de disciplina deportiva que constituyen los intentos de récord. La serie positiva de estas pruebas comenzó en 1922 con el modelo 350 HP, equipado con un motor de aviación V12, de 18,3 1, que obtuvo el récord mundial de velocidad a 215,249 km/h, mejorado posteriormente en los años 1924 y 1925 por Malcolm Campbell, cuya mejor actuación estuvo constituida por los 242,624 km/h alcanzados en 1925. Al año siguiente le correspondió el turno a Segrave con el tipo V12 de 306 CV que situó el récord en 245,150 km/h. Este mismo piloto fue, en 1927, el primero que consiguió superar la barrera de los 300 km/h (327,970) con el Sunbeam bimotor de 1.000 CV.

Hacia finales de los años veinte, la historia de la Sunbeam se caracterizó por los continuos problemas financieros determinados por la precaria situación del grupo S.T.D. Sin embargo, sus automóviles estaban bien equipados y eran fiables, con motores con válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines, frenos en las 4 ruedas (introducidos en 1923 y generalizados en 1925), refrigeración forzada, encendido por magneto, cambio de 4 marchas y suspensiones traseras en cantilever. En 1927 desapareció de la escena el modelo 14/40 HP de 2 l, el último de la serie de 4 cilindros, comprendiendo la gama de los automóviles de turismo tres 6 cilindros, el 16 HP de 2.040 ce, el 20 HP de 2.916 ce y el 25 HP de 3.619 ce, así como dos grandes modelos de 8 cilindros en línea de 4,8 y 5,4 l con servofreno de serie. Sin embargo, estos Sunbeam se resintieron negativamente de su alto precio. También fueron interesantes, pero siempre demasiado caros, los modelos de 3 l deportivos con motor de 6 cilindros con doble árbol de levas en cabeza, doble carburador, lubricación por cárter seco y una potencia de 90 CV (138 CV en la versión con compresor).

En Wolverhampton se notaba la ausencia de algo realmente nuevo, aunque se habían introducido mejoras: de 1931 son los frenos hidráulicos, el radiador con persiana regulada por termostato y la lubricación centralizada, mientras que la cilindrada del 16 HP fue elevada a 2,2 l; en 1932 aparecieron los amortiguadores hidráulicos y los pistones bimetálicos, y en 1933 el cambio sincronizado y el encendido por batería. También en 1933 fue presentado un nuevo modelo, el Speed Model, una berlina de 2 plazas con motor de 2,8 l. El último y desafortunado intento estuvo representado por el Dawn de 1934, un tipo de 4 cilindros con valvulas en cabeza, de 1.628 ce, con bloque de cilindros de aluminio, alimentación forzada, cambio con preselector y suspensiones delanteras independientes con ballesta transversal. No obstante, este modelo no carecía de defectos y, por tanto, no tuvo éxito.

El resultado no se hizo esperar. En el transcurso de 1935, el grupo S.T.D., ya bajo administración controlada, fue adquirido por la Rootes, que suspendió la producción Sunbeam.

Sin embargo, el nombre de Sunbeam estaba destinado a reaparecer y, efectivamente, asi ocurrió en 1938 cuando el grupo Rootes reestructuró la S.T.D. convirtiéndola en la nueva sociedad Sunbeam-Talbot Ltd., que reemprendió la producción en la antigua fábrica Talbot de Kensington. Las carrocerías de estos Sunbeam-Talbot reflejaban la tradición Talbot, pero técnicamente eran Hulmán o Humber.

Después de la guerra, la producción fue trasladada a los talleres principales del grupo Rootes en Coventry, donde hasta 1948 fueron construidos los modelos de 1,5 y 2 1. Sin embargo, las nuevas series 80 y 90 representaron algo mejor, siendo presentadas en el mismo 1948; llevaban motores con válvulas en cabeza de 47 y 64 CV, carrocerías más atrayentes y, al igual que otros coches del grupo Rootes, cambio en el volante. Con estos automóviles, la Sunbeam comenzó también a coleccionar victorias deportivas, como la Copa de los Alpes de 1948, dentro del Rally del mismo nombre, ganada por Murray Frame. A finales de 1950 se suspendió la producción del modelo 80, mientras que el 90 fue dotado de suspensiones delanteras independientes, y de la versión con válvulas en cabeza de 70 CV del motor Humber Hawk, de 2.267 ce. En 1953 su potencia fue elevada a 77 CV y su velocidad a 145 km/h. Entre los resultados obtenidos por el 90, figuraron en 1952 el segundo lugar de Stirling Moss en el Rally de Montecarlo y tres Copas de los Alpes, con un equipo que comprendía al propio Moss y a Mike Hawthorn.

Los Sunbeam-Talbot siempre se vendieron en Europa con el nombre de Sunbeam, para evitar confusiones con los Talbot construidos en la fábrica de Suresnes (Francia) por Antonio Lago, pero el roadster Mk II A de 2,3 l, derivado del 90 y presentado en 1953, fue reconocido como Sunbeam desde el principio y en todos los mercados.

La temporada de rallies de 1953 fue muy favorable para la marca británica, al igual que la de 1954, en la que Sheila van Damm se adjudicó 5 Copas de las Damas y Stirling Moss ganó la Copa de Oro de los Alpes gracias a sus 3 victorias consecutivas sin penalizaciones. El primer lugar en Montecarlo en 1955 y el tercero en 1956 completaron la carrera deportiva del tipo 90, aunque la berlina normal siguió fabricándose hasta 1957.

A partir del 1956, los Sunbeam se inspiraron claramente en el Hillman Minx y sus modelos derivados. El primero de esta serie, el Rapier de 1956, era un coupé hardtop con carrocería autoportante, frenos hidráulicos y suspensiones delanteras independientes con muelles helicoidales. Su motor era la versión de 62 CV del grupo Hillman con válvulas en cabeza, de 1.395 ce, montado en bloque con un cambio sincronizado de 4 velocidades con sobrem archa en la tercera y la cuarta. Su cilindrada se aumentó a 1.495 ce en 1958, a 1.592 ce en 1961 y a 1.725 ce en 1965. Mientras tanto (1959) apareció el spider Alpine, con motor de 1.500 ce, que substituyó al antiguo roadster Mk II A.

El Rapier y el Alpine continuaron la tradición deportiva del tipo 90 y sus resultados fueron, entre otros, la victoria en el Rally del R.A.C. en 1958, así como numerosos triunfos de su clase en los Rallies de Escocia y de los Alpes, en el Circuito de Irlanda y el premio por equipos en el Rally de los Tulipanes. Además, estos coches dominaron en su clase en el Rally de los Alpes de 1959, y en 1962 la Sunbeam aún consiguió nueve premios tan sólo en el Rally de Montecarlo, dos victorias en el Rally de Escocia y en el Circuito de Irlanda, victorias de su clase en el Rally de la Acrópolis y en el del R.A.C., y en el Tour de France.

En 1964 el Alpine fue presentado con la denominación de Tiger y con motor de 4,1 l y 141 CV montado en bloque con un cambio Ford de 4 marchas. La estructura monocasco era la del Alpine y el resultado fue un automóvil de sólo 1.110 kg que podía superar 190 km/h. Sin embargo, cuando en 1967 la Chrysler absorbió el grupo Rootes ya no existía la posibilidad de mantener en el mercado un automóvil con motor Ford y, por tanto, ese mismo año la producción del Tiger fue abandonada, así como la de los demás modelos.

A partir de 1967 se comercializaron con la marca Sunbeam versiones especiales de los modelos Hillman, perdiendo aquélla completamente su propia personalidad. Finalmente, en el otoño de 1975, la Chrysler decidió suspender definitivamente la producción de los automóviles Sunbeam.



Publicado el: 02/12/2012 |
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Historia de la marca SUBARU

Marca de la línea de automóviles construidos por la empresa Fuji Heavy Industries Ltd., gran complejo industrial japonés fundado en 1953 tras el desmantelamiento de la fábrica de armas Nakajima Aircraft Co. La actividad de la Fuji se encuentra muy diversificada y, además de automóviles, comprende motores, scooters, vehículos industriales, aviones, material ferroviario y maquinaria agrícola.

La construcción de automóviles comenzó a finales de los años cincuenta con el modelo 360, un coche con motor bicilíndrico de 2 tiempos y 16 CV montado en la parte trasera y refrigerado por aire. La carrocería monocasco se presentaba como una pequeña berlina de gusto oriental. A partir de 1961 se halló también disponible una versión ligeramente potenciada, el tipo 450, con una cilindrada de 423 ce y una potencia de 23 CV. Mantenido en producción con ligeras modificaciones hasta 1970, el 360 fue substituido por el R 2, con suspensiones independientes en las 4 ruedas y carrocería rediseñada. Esta versión, a su vez, cedió su puesto en 1974 al modelo Rex, un pequeño compacto de trasera truncada.

Además de los utilitarios, que constituyen el grueso de la producción, la Fuji dispone asimismo desde 1966 de una serie de automóviles medios, iniciada con el modelo 1000, de tracción delantera con motor de 4 cilindros opuestos y 977 ce, del cual derivó en 1971 la serie FF1, con motores de 1.088 y 1.262 ce. El grupo propulsor del tipo 1100 se monta asimismo en el modelo Leone de 1971. La gama Subaru de 1976 comprendía el modelo Rex, de 358 ce, y el Leone, disponible asimismo en la versión de 1.300 ce.



Publicado el: 02/12/2012 |
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Historia de la marca STUTZ

Empresa automovilística norteamericana cuya marca figura entre los nombres más prestigiosos del automovilismo mundial del período comprendido entre 1910 y 1930. La Stutz se recuerda sobre todo por sus automóviles deportivos.

Es histórico el desafío que en 1928 enfrentó en la pista de Indianápolis un Stutz y un Hispano Suiza, que se resolvió a favor del segundo.

El fundador de la empresa, que tenía su sede en Indianápolis, fue Harry Stutz, proyectista muy apreciado de la Marmon. En 1911 comenzó a fabricar puentes traseros con la caja de cambio en bloque, y en aquel mismo año realizó un automóvil de competición que se clasificó decimoprimero en las 500 Millas de Indianápolis. La buena clasificación en la gran carrera norteamericana trajo como consecuencia para la marca Stutz unas indudables ventajas publicitarias y en 1912 comenzó la fabricación en serie de automóviles, naturalmente deportivos. Los primeros llevaron motores Wisconsin de 4 cilindros de unos 5 l y pronto obtuvieron cierto éxito comercial. Durante el período anterior a la primera guerra mundial, el Stutz más conocido fue el Bearcat, un speedster con motor de 4 cilindros y 6,5 l con una potencia de más de 60 CV. Aparecido en 1912, se convirtió inmediatamente en el rival más temible del Mercerraceabout, con el cual compartía la misma estructura deportiva: gran motor delantero, lento pero potente, 2 únicas plazas, depósito trasero, ausencia casi total de carrocería y una larga y muy inclinada columna de dirección con un parabrisas circular en forma de monóculo. El Bearcat pronto llegó a rebasar en cuanto a ventas al ya famoso Mercer y consiguió mantenerse en el mercado hasta principios de los años veinte. Su motor fue de 4 cilindros, pero durante cierto período se ofreció opcionalmente uno de 6 cilindros y 5,4 1 que, sin embargo, demostró ser menos eficiente que el de 4.

La actividad deportiva de la marca no se limitó a la participación en el año 1911 en las 500 Millas de Indianápolis, sino que continuó, intensificada, hasta los años treinta. Los mayores éxitos fueron obtenidos por las versiones de carrera del Bearcat, que se clasificaron en el tercer lugar en Indianápolis en 1913 y 1915, y obtuvieron la victoria en otras numerosas carreras norteamericanas de aquella época. Los motores de estos coches llevaron en algunos casos culatas con 4 válvulas por cilindro.

Harry Stutz abandonó la empresa en 1919 para fundar la H.C.S. (iniciales de Harry C. Stutz) y emprender la actividad productiva por su cuenta. La Stutz Motor Car continuó la fabricación de automóviles deportivos, basados generalmente en los esquemas técnicos que habían motivado el éxito del Bearcat; de este último conservaron asimismo la denominación. Además de los speedsters, la marca tenía también en catálogo algunos automóviles de turismo, pero el mercado siempre se mostró poco receptivo en comparación con los primeros. Ello se explica si se considera que los Stutz eran conocidos como automóviles netamente deportivos y lo que el público buscaba en ellos no era la comodidad o la suavidad de funcionamiento y mucho menos la economía, sino el carácter y el aspecto de un coche de competición. Estos requisitos todavía se hallaban presentes en los Bearcat de principios de los años veinte, pero su tono se había atenuado notablemente desde el momento en que los Stutz deportivos de este período no eran más que nuevas ediciones del glorioso modelo aparecido en 1914.

En 1926 se produjo una renovación en la empresa: la dirección pasó a Fredrick Moskovics, con Paul Bastien, procedente de la Métallurgique belga, como responsable de los proyectos. El primer producto de la nueva gestión fue el Stutz AA, denominado también Vertical Eight, dotado de un moderno motor de 8 cilindros en línea con distribución por un árbol de levas en cabeza, 2 bujías por cilindro y una potencia de más de 90 CV (su cilindrada era de 4.700 ce). La potencia fue aumentada posteriormente a 113 CV, valor que permitía que el vehículo poseyera unas prestaciones considerables. Sin embargo, el AA fue anunciado no tanto por su potencia y velocidad, sino más bien por su seguridad. Además de la denominación de Vertical Eight, tuvo asimismo la de Safety Stutz, es decir, Stutz Seguro (entre otras cosas, este modelo llevaba unos eficientes frenos hidráulicos en las 4 ruedas).

Al AA se unió en 1928 el Black Hawk, denominado también BB, un espléndido speedster que recordaba en cuanto a espíritu y línea al antiguo Bearcat. Precisamente, fue un BB, con una cilindrada aumentada a 4.950 ce y una potencia de 125 CV a 3.600 rpm, el desafortunado protagonista del desafío con el Hispano. Como ya se indicó, ganó el vehículo español que, al término de las 24 h de funcionamiento ininterrumpido en la pista de Indianápolis, aventajó a su rival, retrasado por inconvenientes técnicos, en unos 1.000 km. Si para Hispano-Suiza ello significó un auténtico triunfo, para la Stutz la derrota fue comercialmente menos perjudicial de lo que podía temerse. Aparte del inevitable golpe moral para el prestigio del nombre, esta competición tuvo efectos publicitarios positivos si se considera el segundo lugar obtenido ese mismo año por un vehículo análogo en las 24 Horas de Le Mans.

Desgraciadamente, con la crisis económica general de los años treinta, también para la Stutz se perfiló el declive que determinaría la suspensión de sus actividades en el transcurso de un quinquenio. Precisamente, durante dicho período apareció el DV 32, soberbia y última expresión de la marca. Su motor de 8 cilindros en línea y 5,3 1, con distribución por doble árbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro, lo convertían en un automóvil técnicamente muy avanzado, mientras que su aspecto imponente no carecía de una refinada elegancia. En la versión speedster biplaza, que podía rebasar 160 km/h, este coche se denominó también Bearcat.

El modelo fue lanzado en 1931, cuando la empresa ya se hallaba en plena crisis. Junto al DV 32, la Stutz tenía en catálogo algunos automóviles económicos, con los cuales esperaba vanamente reconquistar parte del mercado perdido. La producción automovilística cesó en 1934, continuando durante unos pocos años la fabricación de pequeños vehículos industriales con motor trasero.



Publicado el: 01/12/2012 |
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