Jueves - 17.Junio.2021

Historia de marcas de automóviles

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Historia de la marca ZEDEL

Los orígenes de esta marca suiza de automóviles se remontan a 1896, cuando Ernest Zürcher abrió en Neuchátel un taller para la fabricación de motores de motocicleta. Algunos años más tarde, Zürcher se asoció con Hermann Lüthi, trasladando la empresa a St. Aubin y creando la Zürcher-Lüthi & Cié. SA, que, en 1901, adoptó la denominación de Zédel (transcripción fonética de las iniciales de ambos socios). La actividad de la empresa, todavía concentrada en los motores de motocicleta, experimentó, durante los primeros años del siglo, un considerable desarrollo, tanto que en 1905 se decidió la apertura de una filial en Pontarlier (Francia). Ello permitió también evitar el pago de la tasa aduanera sobre productos exportados. Precisamente, fue en Pontarlier donde, en 1906, se proyectó y construyó el primer automóvil Zédel o ZL. Se trató de un phaeton de 2 plazas equipado con un motor de 4 cilindros refrigerado por agua, de 8 CV y 1.128 ce (67x80 mm), cambio de 3 marchas, embrague de discos múltiples y transmisión por eje articulado.

En 1908 apareció el 10 CV, un modelo de mayores dimensiones con 4 plazas y motor de 4 cilindros monobloque, al que siguió en 1910 el 15 CV, disponible en versión torpedo de 7 plazas y berlina de 6 plazas. En dicho año, todos los modelos Zédel que, desde 1907, también se construían en la sede suiza de St. Aubin, adoptaron el cambio de 4 marchas.

Hasta el estallido de la primera guerra mundial, la Zédel, aunque no podía competir cuantitativamente con las grandes marcas de la época, contaba con una buena clientela, atraída sobre todo por la alta calidad y la regularidad de marcha de sus automóviles. Durante la posguerra, la situación degeneró rápidamente y la marca franco-suiza se limitó a proponer algunos modelos convencionales, todos con motor de 4 cilindros, de 2,1 y 3,2 l. En 1924 la Zédel pasó a formar parte del grupo francés Donnet y, a partir de entonces, los automóviles fabricados llevaron la marca conjunta Donnet-Zédel.



Publicado el: 20/01/2013 |
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Historia de la marca ZAZ

Fábrica soviética de automóviles situada en Zaporozje y fundada en 1958 utilizando los locales de una fábrica de tractores. Según el proyecto inicial, debía convertirse en la empresa constructora del más popular de los automóviles soviéticos, fabricado bajo licencia Volkswagen, Fiat o Renault. En cambio, siempre ha trabajado sobre proyectos propios. Desde 1955 se hallaban en estudio algunos prototipos tales como un motor de 750 ce y 4 cilindros opuestos refrigerado por aire (de tipo Volkswagen) y un 4 cilindros en V de 90° (de tipo Ford). La elección recayó en el primer tipo por motivos de entretenimiento y por las mejores prestaciones para arrancar en frío, dados los rígidos climas de dicho país.

Los primeros ejemplares completos fueron montados en 1959 y comercializados al año siguiente. El modelo, denominado Zaz 965, estaba dotado de una carrocería inspirada en la de los utilitarios Fiat 600 y Nuova 500, poseía una batalla de 2,02 m y una longitud de 3,33 m. Como las suspensiones delanteras eran del tipo de barra de torsión, copiadas casi íntegramente de las del Volkswagen, este coche recibió el sobrenombre de «Volkswagen Fiatovich Zaporozets». El último de los 3 nombres significa simplemente construido en Zaporozje.

El motor poseía una cilindrada de 746 ce y desarrollaba 23 CV a 4.000 rpm, exactamente igual que los prototipos experimentales derivados de los Volkswagen. Sin embargo, dicha potencia era insuficiente para el vehículo, cuyo peso era superior a 600 kg; por tanto, en 1963 la cilindrada del modelo 965 A fue aumentada a 887 ce, con un incremento de potencia de 4 CV.

El sucesivo modelo 965 B fue dotado de embrague electromagnético accionado automáticamente sin el tradicional pedal. Por ello, este modelo tuvo una gran difusión entre los disminuidos, para quienes la Zaz fabrica en la actualidad precisamente un tercio de sus automóviles en 3 versiones.

En 1966 se presentó una nueva carrocería 40 CID más larga que reproducía las líneas estéticas del NSU con detalles estilísticos del Ford Falcon (por ejemplo, la colocación de los indicadores delanteros, la línea de los laterales y los dos salientes en forma de cigarro que terminaban en las luces traseras). Este modelo fue dotado de un motor de 30 CV y de suspensiones delanteras y traseras modificadas. Su carrocería estaba caracterizada por una habitabilidad muy mejorada y por cierto espacio para los equipajes, del que carecía en el modelo anterior.

Entre los accesorios de serie destinados especialmente al público soviético, figuraban un potente calentador interior, la radio, el cenicero y el encendedor. La denominación de este coche era Zaz 966 B. Desde el punto de vista mecánico, es interesante observar que las suspensiones delanteras estaban dotadas de muelles suplementarios helicoidales junto a las barras de torsión, mientras que las traseras eran de brazos oscilantes longitudinales, cuyo comportamiento era mejor que el de las anteriores suspensiones de brazos transversales (que durante los movimientos variaban notablemente el valor del cámber).

El siguiente modelo, denominado 966, apareció en 1968 y llevaba un motor de 1.197 ce y 43 CV. Su velocidad máxima se aproximaba a 120 km/h, mientras que su peso era de 780 kg.

Simultáneamente, la fábrica de Zaporozje inició la construcción de una pequeña serie de vehículos para todo terreno similares a los Haflinger alemanes. Estaban dotados de propulsión integral, y de una mecánica derivada de la de los utilitarios Zaz.

El modelo Zaz 969, presentado en 1970, inauguró la serie de los automóviles construidos en la nueva fábrica de Lutsk. Para diferenciar la producción de Zaporozje de la de Lutsk, los automóviles que fueron fabricados en esta última ciudad adoptaron el nombre de Luaz; por ejemplo, Luaz 969.

En 1972, la versión Zaz 966 B fue eliminada y substituida por la Zaz 968, cuyo motor de 40 CV conseguía funcionar con una gasolina de un número de octano excepcionalmente bajo (76). Sin embargo, la versión para la exportación estaba regulada para funcionar con gasolina con número de octano 93 (45 CV).

En 1974 se produjo una renovación estética de los diferentes modelos Zaz. El frontal fue simplificado y se hizo más moderno; se adoptó el parabrisas de tipo de cristal estratificado, junto con los anclajes para los cinturones de seguridad, el eje de la dirección de-formable y el antirrobo.

La producción de 1975 y 1976 se caracterizó por la fabricación del modelo base 968 A en varias versiones, con otras novedades relativas a la seguridad (doble circuito de freno, asientos reclinables y nuevas manijas en las puertas, ahora dotadas de cerradura).

Los Zaz están bastante superados, pero continúan siendo los automóviles más vendidos del mercado soviético, gracias a su bajo precio y al reducido coste de entretenimiento, que los hace más accesibles que un Moskvich o un Zhiguli.



Publicado el: 19/01/2013 |
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Historia de la marca ZAPOROZETS

Zaz.



Publicado el: 19/01/2013 |
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Historia de la marca Z

Antigua fábrica checoslovaca de armas que en 1924 se transformó para la producción de automóviles, construyendo asimismo algunos coches deportivos interesantes e insólitos. Una característica común a todos los Z, tanto de turismo como de carreras, era la adopción de motores de 2 tiempos.

El primer Z fue el modelo Disk de 1924, dotado de un pequeño motor monocilíndrico de 600 ce. A éste siguió en 1926 el Z 18, primer automóvil destinado a las competiciones, con motor bicilíndrico de 33 CV y 987 ce, del que, 2 años más tarde, derivó el Z 2, un modelo de 6 cilindros sobrealimentado y con pistones opuestos, de 1.100 ce, que desarrollaba una potencia de 60 CV. Siempre en el ámbito de los automóviles deportivos, despertó gran interés el Z 13 de 1932, equipado con un motor de 4 cilindros desdoblados. Con la adición de un compresor Roots o Cozette, el Z 13 tenía una potencia de 65 CV y podía alcanzar 160 km/h.

Los coches de la marca Z participaron sobre todo en carreras nacionales, tanto en circuito como en cuesta, obteniendo numerosas victorias absolutas y de clase. El resultado internacional más importante fue el segundo lugar conseguido en Nürburgring, en 1929, por un Z 2.

Entre los modelos de turismo fabricados por esta marca checoslovaca figuran el Z 9 (1931-1933), el Z 4 (1933-1936) y el Z 6 (1936-1939), todos con motor bicilíndrico de 2 tiempos de aproximadamente 1 l de cilindrada, y el Z 5, con motor de 4 cilindros, 40 CV y 1.500 ce.

El estallido de la segunda guerra mundial puso fin a la actividad de la Z, que finalizó su producción en 1939.



Publicado el: 18/01/2013 |
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Historia de la marca YAKOVLEV-FREZE

Taller de San Petersburgo que, en 1896, construyó el que está considerado como primer automóvil ruso y que fue expuesto en la Feria Industrial de Nijny-Novgorod, despertando gran curiosidad.

El Yakovlev-Freze era un vehículo muy simple y rudimentario, podía transportar a 2 personas e iba accionado por un motor monocilín-drico de 2 CV alojado en la parte trasera. La transmisión del motor al diferencial se producía por medio de correas y las diferentes relaciones se obtenían desplazándolas manualmente sobre pares de poleas de diámetros distintos. Del diferencial salían 2 semiejes que transmitían el movimiento a las ruedas. La velocidad máxima declarada del Yakovlev-Freze era de unos 20 km/h.

También estaba prevista una versión especialmente equipada para la marcha sobre nieve, con cadenas dentadas en las ruedas motrices.



Publicado el: 18/01/2013 |
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Historia de la marca XTRA

Pequeña marca británica con sede en Chertsey (Surrey) que, entre 1922 y 1924, fabricó un número muy reducido de cyclecars de 3 ruedas con carrocería monoplaza. El Xtra iba equipado con un motor monocilíndrico Villiers de 3,75 CV y dotado con un cambio de 2 marchas conectado a la única rueda trasera.



Publicado el: 17/01/2013 |
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Historia de la marca XEIMIA

Marca, adoptada por la Hawkins Cyclecar Co. y derivada del nombre de la ciudad de Ohio en la que tenía su sede la empresa, que durante el bienio 1914-1915 distinguió una pequeña serie de automóviles de tipo cyclecar.

El modelo Xenia iba equipado con un motor de 2 cilindros en V de 9/13 CV con refrigeración por aire. Otras características eran el cambio de 2 marchas, la transmisión por cadena y la carrocería de 2 plazas en tándem.



Publicado el: 17/01/2013 |
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Historia de la marca WRE

Marca de los automóviles de Sport construidos en 1959 y 1960 en Gran Bretaña e Italia por la World Racing Enterprise (de ahí la sigla WRE) sobre proyecto del técnico británico John Wadsworth.

El creador de dicha iniciativa fue el piloto estadounidense de origen italiano, Antony Settember, que, en aquella época, residía en Gran Bretaña. El financiador y titular de la sociedad era William Holt.

La construcción del automóvil de competición, que luego quedó como el único modelo con la marca WRE, fue emprendida en Gran Bretaña en los primeros meses de 1959, pero fue completada en Módena (Italia), a donde Wadsworth y Settember se trasladaron para estudiar la instalación del motor Maserati de 2 l con su respectivo grupo embrague-cambio.

El primer ejemplar debutó victoriosamente en el Gran Premio de Ñapóles (reservado a los automóviles de la categoría Sport) con Settember al volante y pronto fue adquirido por el piloto local Bellucci. Sin embargo, a causa de algunos inconvenientes en el sistema de frenado (frenos de disco), el WRE desilusionó en las siguientes carreras de la temporada. En otoño, Bellucci, que había fundado una escudería en Ñapóles, tomó contacto con Wadsworth, que anteriormente había adquirido a Holt la marca y los derechos de reproducción de los WRE. Bellucci entró en la empresa como socio y adquirió los automóviles ya construidos por cuenta de la escudería napolitana dirigida por él. Wadsworth, que permaneció como técnico, aportó algunas modificaciones a los automóviles, la más importante de las cuales fue la adopción de un cambio Colotti. En 1960, los WRE obtuvieron algunos éxitos en las carreras en cuesta italianas y en varias carreras en circuito.

Al año siguiente (1961), la World Racing Enterprise suspendió la construcción de automóviles. Los ejemplares fabricados anteriormente fueron adquiridos por pilotos privados y aparecieron durante algunos años más, a veces profundamente modificados, en las pistas de competición.



Publicado el: 16/01/2013 |
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Historia de la marca WOODS

Marca norteamericana de automóviles fundada en Chicago en 1899 y especializada en la construcción de vehículos de propulsión eléctrica, los cuales fueron fabricados hasta 1919.

Particularmente adecuados para la circulación urbana, los vehículos Woods se hallaban disponibles en varias versiones, entre las que figuraba un ligero cab accionado por un motor monocilíndrico de 3 CV. En 1903 le siguieron modelos de mayores dimensiones y de 4 plazas, dotados de un falso capó delantero. Los Woods eran automóviles resistentes y fiables, pero su precio algo elevado (más de 4.500 dólares) limitó su difusión.

Uno de los últimos modelos propuestos por la marca de Chicago, y posiblemente el más interesante desde el punto de vista técnico, fue el Dual Power de 1917, en el que, además del motor eléctrico, llevaba uno de 4 cilindros de gasolina, de 12 CV. Utilizando el motor eléctrico, su velocidad era de 32 km/h.

La actividad de la Woods fue suspendida definitivamente en 1919.



Publicado el: 16/01/2013 |
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Historia de la marca WOLSELEY

De las máquinas para el esquilado de ovejas a los automóviles • Influencia de Austin, Siddeley y Morris • Los automóviles económicos con motores con árbol de levas en cabeza • Suspensión definitiva de las actividades

En el transcurso de su historia (1896-1975), esta famosa marca británica supo distinguirse, tanto en el sector deportivo como en el técnico y en el comercial, antes de encaminarse hacia un lento declive que duró casi 10 años y que concluyó en el otoño de 1975 cuando el grupo British Leyland decidió suspender definitivamente la fabricación de sus automóviles. Sin embargo, la Wolseley ha sido una de las marcas más vendidas en Gran Bretaña, una de las primeras que participaron en competiciones internacionales y la primera en emplear el motor con árbol de levas en cabeza para automóviles económicos de serie; finalmente, durante el período 1937-1965, su marca distinguió casi todos los automóviles de la policía británica de carreteras. Además, en la Wolseley se han sucedido 3 famosos personajes del mundo automovilístico británico: Herbert Austin, John Davenport Siddeley y William Richard Morris.

En 1889, Frederick York Wolseley, que era propietario de una fábrica de equipos y máquinas para el esquilado de ovejas en Sidney (Australia), inauguró una nueva sede en Bir-mingham (Gran Bretaña), en la cual en 1895 creó un departamento automovilístico, encargando la dirección del mismo a Herbert Austin, quien ya había colaborado con él en Australia. En el taller de Birmingham, Austin cuidó del proyecto y construcción de 2 prototipos de triciclos a motor en el otoño de 1896; el primero era un vehículo de tipo Bolleo accionado por un motor de 2 cilindros opuestos, de 1.255 ce, y dotado de transmisión por correa; el segundo se caracterizaba por las suspensiones traseras independientes.

Continuando los estudios y las experiencias, Herbert Austin puso a punto a finales de 1899 su primer coche de 4 ruedas, con motor mono-cilindrico delantero de 3,5 CV, el cual se adjudicó el segundo lugar en el trial de las 1.000 Millas de 1900.

El 3,5 HP se caracterizaba por un motor de 1,3 l con válvulas de admisión automáticas montado horizontalmente; la transmisión primaria por correa transmitía el movimiento a un cambio de 3 marchas, mientras que la final era por cadena. Posteriormente fueron aportados algunos cambios a los ejemplares que entraron en producción, como la adopción de la transmisión completa por cadena y del volante en vez de la barra de dirección. Sin embargo, a pesar de la introducción en la gama de motores bicilíndricos, de 4 cilindros horizontales y de 4 cilindros opuestos, el concepto básico, introducido por Austin en el 3,5 HP, permaneció inalterado.

En 1901 el control de la Wolseley fue asumido por los hermanos Vickers, quienes nombraron a Herbert Austin director general de la sociedad, cargo que conservó hasta 1905. Bajo su dirección se presentó asimismo una línea de vehículos comerciales, mientras que las ventas de los coches experimentaron un considerable incremento, pasando de 323 unidades en 1901 a 800 en 1903. La gama de 1904 comprendía el 6 HP monocilíndrico de 1.382 ce, dos bicilíndricos de 1,6 y 2,6 l y dos 4 cilindros de 3,2 y 5,2 l.

La experiencia deportiva

También a Austin le correspondió el mérito de haber puesto en marcha un ambicioso, aunque desafortunado, programa deportivo. Tras la efímera aparición en 1901 del 20 HP con motor de 4 cilindros y cambio de 5 marchas, la Wolseley puso a punto algunos ejemplares del modelo 30 HP de 4 cilindros opuestos y 6,4 1 que participaron sin éxito en la París-Viena de 1902. Igualmente desafortunado fue otro automóvil de carreras con motor horizontal de 3 cilindros y 8,2 l y bastidor rebajado. En 1903 apareció el 70 HP, también de 4 cilindros, con 11.082 ce, que participó en la París-Madrid y en el Circuito de las Ardenas; del mismo derivó al año siguiente el Beetle 96 HP, que fue elegido para representar a Gran Bretaña en las 2 últimas ediciones de la Copa Gordon Bennett de 1904-1905.

Mientras tanto, en los altos niveles de la Wolseley se estaban originando divergencias acerca de la política de producción que, en 1905, condujeron a la dimisión de Herbert Austin. Éste fue substituido por John Davenport Siddeley, importador de los Peugeot para el mercado británico y que en 1903 había puesto a la venta algunos automóviles de proyecto propio construidos en los talleres Wolseley.

Bajo la dirección de Siddeley, los modelos Wolseley, conocidos a partir de entonces con la denominación Wolseley-Siddeley o simplemente Siddeley, se convirtieron en automóviles convencionales con motores verticales de 2, 4 y 6 cilindros, embrague cónico, doble encendido (por bobina y por magneto) y transmisión articulada para los modelos más ligeros. La gama de 1907 comprendía así el 10 HP de 3 cilindros y 1,9 1, dos 4 cilindros de 40 y 55 CV y un 6 cilindros de 8,3 l con los cilindros fundidos por parejas.

En 1907, John Siddeley había adquirido una parte de las acciones de la Deasy, pequeña empresa automovilística fundada el año anterior de la cual, en 1909, una vez abandonada la Wolseley, asumió el control completo. Esta empresa, a partir del año 1911, se denominó Siddeley-Deasy.

Sin embargo, incluso después de la marcha de Siddeley, los automóviles construidos por la marca de Birmingham continuaron llamándose Wolseley-Siddeley durante un par de años.

Mientras tanto, en 1910 había aparecido el 12/16 HP de nuevo diseño, con motor mono-bloque de 4 cilindros y 2,2 l, con válvulas laterales, lubricación forzada, refrigeración por termosifón, cambio de 3 marchas y transmisión por tornillo sin fin. Sólido y económico (370 libras), el 12/16 HP fue pronto un éxito comercial; los 1.600 ejemplares vendidos en 1910, se convirtieron en 3.000 en 1913, la cifra más alta alcanzada aquel año en el mercado británico. Aunque en 1912 todavía figuraba en catálogo un gran modelo de 6 cilindros, de 10 1 de cilindrada y 3,720 m de batalla, la política de producción de la marca ya se hallaba encaminada hacia los automóviles de clase media y precio reducido. En 1913 fueron adoptados unos nuevos carburadores y un dispositivo de puesta en marcha por aire comprimido, ofrecido como opción. Los Wolseley en catálogo en 1914, disponibles con instalación eléctrica de alumbrado y ruedas desmontables, eran el 4 cilindros 16/20 HP con transmisión por tornillo sin fin y los 6 cilindros 24/30 HP y 30/40 HP con transmisión por par cónico.

Después de la primera guerra mundial, la Wolseley reemprendió la fabricación de automóviles con un potencial de producción aumentado y con ambiciosos programas de desarrollo. Sin embargo, los primeros modelos de la posguerra fueron aún los de 1914, con algunas modificaciones y mejoras. La primera novedad llegó en 1920 con el modelo Ten, un automóvil económico de 1.267 ce y motor con árbol de levas en cabeza. De éste derivó el 15 HP, substituido a su vez por el 14 HP con válvulas laterales de 1923.

La adquisición por la Morris

La producción Wolseley alcanzó 12.000 ejemplares en 1921, pero la situación presentaba algunos desequilibrios. En efecto, sus modelos más caros eran demasiado conservadores, mientras que los más económicos no conseguían competir con los Morris y Austin, más difundidos. Durante algunos años, la marca de Birmingham consiguió absorber sus pérdidas, pero en el Otoño de 1926, cuando las deudas de la sociedad superaron los 2 millones de libras, tuvo que declararse en quiebra. Sus instalaciones fueron adquiridas por William Morris, quien consiguió superar a Herbert Austin, también interesado en la compra.

Morris encontró así a su disposición una nueva gama de automóviles de prestigio y un interesante motor de 6 cilindros con árbol de levas en cabeza, de 2.025 ce, que había aparecido con el último modelo construido por la Wolseley como marca independiente. Se trataba del 16/45 HP, una berlina convencional con cambio de 4 marchas, par hipoide y 2,97 m de batalla. Su motor sirvió de base para una generación completa de propulsores de 4 y 6 cilindros con árbol de levas en cabeza, empleados tanto por la Morris como por la MG (absorbida por la Morris en 1935).

En 1928 la línea Wolseley con motor con árbol de levas en cabeza se amplió para incluir, además del 16/45, el 12/32 de 4 cilindros y 1.532 ce y un desafortunado modelo de 8 cilindros en línea, el 21/60 de 2,6 l. Al año siguíente apareció otro Wolseley de 8 cilindros, de 4 1, cuya producción fue muy limitada. También en 1929 fueron adoptadas las carrocerías berlina de acero bajo licencia Budd, que aparecieron en el Messenger 6, un modelo derivado del primero de 8 cilindros, pero con motor de 6 cilindros y 2,7 l.

La novedad más importante fue el modelo Hornet de 1930, considerado como el prototipo de la categoría de automóviles utilitarios de 6 cilindros derivados de los tipos de 4 cilindros que fueron muy populares en Gran Bretaña durante la primera mitad de los años treinta. Según el proyecto original, el Hornet tenía la carrocería del Morris Minor, un motor con 4 apoyos, de 1.271 ce, que desarrollaba unos 30 CV, y frenos hidráulicos. Ligero, compacto y flexible, pero con dificultades de estabilidad, este coche alcanzó un gran éxito de ventas y resultó particularmente aceptado por el público femenino. El Hornet y el Hornet Special (versión más potente, 45 CV, con doble carburador S.U. aparecida en 1932) se hallaban, además, disponibles en varias versiones fuera de serie firmadas por los mejores carroceros británicos. Otros modelos Wolseley de 1932 eran el Viper de 2 l, derivado del 16/45, y el 21/60 de 2,7 l; ambos llevaban un cambio de 4 marchas con la tercera sincronizada (el cambio completamente sincronizado fue introducido en 1934) y frenos hidráulicos.

En 1933, la Wolseley distinguió sus automóviles con un accesorio insólito: el emblema distintivo del radiador iluminado. Al año siguiente apareció el 9 HP, un nuevo modelo de 4 cilindros que en 1935 se convirtió en el 10 HP Wasp. En cambio, la línea de los grandes coches de 6 cilindros estaba representada por el modelo 14, de 1.645 ce, y el 18, de 2.299 ce. De este último derivó en 1935 una nueva serie de 6 cilindros basados en el Morris Super Six con motor con varillas y balancines y distribución por válvulas en cabeza de 2,1, 2,9 y 3,5 l. Este tipo de motor substituyó gradualmente a todos los viejos motores Wolseley con árbol de levas en cabeza incluso en modelos de otras marcas del grupo. El proceso de substitución concluyó en 1938; apareció así el tipo de 4 cilindros con varillas y balancines de 1,5 1 tanto en el Morris 12 como en el Wolseley 12/48, y en el MG tipo VA. En cambio, el motor de 6 cilindros y 2,3 l del Wolseley 18/80, el modelo preferido por la policía británica, equipó también el MG tipo SA.

Los últimos modelos Wolseley de la anteguerra (1939-1940) fueron los tipos de 4 cilindros de 1.140 y 1.548 ce y los de 6 cilindros de 1.818, 2.322, 2.916 y 3.485 ce. El más económico (215 libras) era la berlina 10, con el nuevo motor Morris de carrera corta, mientras que el más caro (775 libras) era la limousine 25 con una batalla de 3,582 m.

Al final del conflicto, los automóviles Wolseley volvieron a ser presentados como simples versiones modificadas (la mayor diferencia estaba constituida por un radiador distinto) de los modelos Morris Oxford y Six, con carrocería monocasco y suspensiones delanteras independientes de barras de torsión. Cuando en 1951 la Morris y la Austin se unieron para formar el grupo BMC, la individualidad de la gama Wolseley experimentó una nueva disminución, acabando luego con su desaparición total.

El último motor exclusivo de la Wolseley, de 4 cilindros y 1,5 l, con árbol de levas en cabeza, desapareció en 1953 cuando fue suspendida la fabricación del modelo 4/50. La misma suerte corrieron los demás propulsores adoptados hasta entonces por las marcas del grupo Morris substituidos por motores Austin. Así, el Wolseley 15/50 de 1956 llevaba el 4 cilindros Austin de 1,5 l, el 6/90 de 1957 el 6 cilindros A 105 de 2,6 l y el 1500 de 1958 el 4 cilindros de 1,5 l con elementos mecánicos del Morris Minor.

Los Wolseley quedaron así reducidos a simples variaciones transformadas de los temas Austin-Morris.

Junto a algunas berlinas de 4 y 6 cilindros que fueron carrozadas por Pininfarina, aparecieron progresivamente el Hornet (1961), el modelo de tracción delantera que, en la práctica, era un Mini con el capó trasero saliente (1.100 ce en 1965), y el 1800, es decir, el Austin 1800 con servodirección (1967). De este último derivó en 1972 el 2200, con motor transversal de 6 cilindros con válvulas en cabeza, de 2.227 ce. Finalmente, a comienzos de 1975 fue anunciado un nuevo Wolseley de 6 cilindros, basado en el Austin 2200 con suspensiones Hydragas, pero algunos meses más tarde la British Leyland, que desde 1968 dirigía el grupo Austin-Morris, decidió la suspensión definitiva de la producción de los modelos Wolseley.



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