Sábado - 22.Enero.2022

Historia de marcas de automóviles

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Historia de la marca WINTON

Antigua empresa estadounidense fundada hacia 1890 en Cleveland (Ohio) para la fabricación de bicicletas y luego destinada a la construcción de automóviles, sector en el que se impuso a partir de 1897. Se recuerda sobre todo por haber sido una de las primeras empresas norteamericanas que pusieron en el mercado automóviles fabricados en serie y la primera en haber participado oficialmente en una carrera europea.

El fundador y titular de la firma era Alexander Winton, ingeniero naval escocés emigrado a Estados Unidos en 1879. Tras haber desarrollado varias actividades, consiguió crear cierto patrimonio construyendo bicicletas y pronto se orientó hacia la naciente industria automovilística. Como coronación de diversas experiencias, presentó en 1897 su primer coche, con motor monocilíndrico y bastidor de madera, que podía superar 50 km/h.

Gracias a su elevada velocidad para aquellos tiempos, ese primer modelo denotó las intenciones deportivas de su constructor, que se pusieron de manifiesto en 1900 cuando un Winton tomó parte en la primera edición de la Copa Gordon Bennett. Para dicha carrera, Alexander Winton realizó un gran monocilíndrico, de casi 41, que condujo él mismo, aunque sin éxito.

La producción de serie continuó con el modelo monocilíndrico inicial, al que en 1901 se unió un gran bicilíndrico caracterizado por un sistema de distribución con las válvulas de admisión dotadas de accionamiento neumático. En realidad, Winton ya había puesto a punto en aquella época un motor de 4 cilindros en línea, pero consideró prematuro montarlo en sus automóviles de serie. En cambio, empleó este motor para los automóviles de competición, a los que volvió en 1903. Los Winton de carreras fueron denominados Bullet y participaron en las pruebas norteamericanas más importantes de aquella época. Si bien en su país consiguieron obtener buenos resultados, en Europa volvieron a desilusionar. Dos Bullet participaron aquel año en la Gordon Bennett, uno con motor de 4 cilindros y el otro dotado incluso con uno de 8 cilindros y 17 l, pero no finalizaron la carrera.

El modelo de 4 cilindros fue adoptado en la producción de serie en 1904, cuando Winton consideró que tenía que renovar substancialmente su propia gama de turismo. Así, aparecieron 3 nuevos modelos, con potencias comprendidas entre 15 y 40 CV, los cuales inauguraron el nuevo estilo, basado en el lujo y en la construcción cuidadosa, que caracterizó a los sucesivos Winton. Los coches de 4 cilindros experimentaron un progresivo aumento de su cilindrada, que condujo al modelo mayor a rozar los 6 1 en 1907. Además de esto, fueron aportadas nuevas mejoras a todos los componentes mecánicos, sobre todo al cambio de velocidades que, de las 2 relaciones de los primeros modelos, fue dotado de 3 y luego de 4 marchas.

En 1908 se presentó el primer modelo de 6 cilindros, con motor de tipo tribloque y distribución, como en todos los coches precedentes, con válvulas de admisión neumáticas. En el año 1909 apareció un segundo tipo de 6 cilindros, de 9.500 ce, automóvil imponente y de precio muy alto.

Los Winton habían entrado ya en el restringido ámbito de los automóviles de gran lujo y hasta 1915 se contaron entre los productos más prestigiosos de la industria automovilística norteamericana. Sin embargo, posteriormente su fama comenzó a resentirse de cierto estancamiento en la obra de proyecto y renovación, indispensable, salvo casos muy raros, para cualquier complejo industrial. En efecto, los Winton permanecieron prácticamente sin cambios hasta 1920, volviéndose anticuados a los ojos del público.

Para recuperar la empresa, en 1921 fue realizado un automóvil completamente nuevo, cuyas diferentes versiones llevaron la denominación de serie 25. Se trató de un modelo de indudable prestigio, pero, a pesar del evidente intento por romper con los esquemas de los vehículos anteriores, Winton no consiguió desvincularse de ciertos arcaísmos técnicos, como el motor, que aún poseía los 6 cilindros fundidos en bloques de dos, y estéticos, como las ruedas, del tipo de disco, particularmente pesadas y en contraste con las líneas ligeras y elegantes del automóvil (solamente más tarde fueron adoptadas ruedas de radios). Además, su alto precio le restó toda posibilidad de éxito comercial.

En 1924, Winton abandonó la producción de automóviles para dedicarse a los motores Diesel para usos marinos.



Publicado el: 15/01/2013 |
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Historia de la marca WILLYS

Marca automovilística norteamericana que, entre 1909 y 1963, designó una gran variedad de vehículos, pero que, sobre todo, ha quedado unida al Jeep, el popular automóvil de todo terreno surgido con fines militares y posteriormente extendido por todo el mundo para usos civiles. Sin embargo, mucho antes de la aparición del Jeep, la Willys gozaba en Estados Unidos de una amplia popularidad y hacia 1915 la marca ocupaba precisamente el segundo lugar en las ventas dentro del mercado nacional, precedida por la Ford.

La historia de la empresa dio comienzo en 1902, en Terre Haute (Indiana), con la creación de la Standard Wheel Company, pequeña fábrica automovilística especializada en coches económicos monocilíndricos y bicilíndricos. En 1905 la empresa se desplazó a Indianápolis y su razón social fue cambiada por la de Overland Co. Dos años más tarde sus condiciones financieras se hicieron críticas y fue precisa una reorganización comercial. Entonces intervino John North Willys, de Elmira (Nueva Jersey), representante de varias marcas de automóviles, quien, en algunos años, tras haber fabricado y vendido bicicletas, se había creado una considerable fortuna. La denominación de la empresa se transformó en Willys-Overland Co.

El primer automóvil de la nueva gestión fue un modelo de 4 cilindros que recordaba, en cuanto a algunas soluciones técnicas, los modelos Ford de su época. En 1909 siguieron 2 nuevos automóviles de 6 cilindros de grandes dimensiones, que, debido a su precio más bien alto, no tuvieron éxito. Abandonados los tipos de 6 cilindros, la empresa concentró su actividad en la construcción de los de 4 cilindros, que habían conquistado una buena posición en el mercado. Mientras tanto, las instalaciones se habían trasladado a Toledo (Ohio), a los talleres de la antigua Pope.

En 1914, tras una larga serie de automóviles de 4 cilindros, apareció un nuevo modelo, designado con el número 79, también de 4 cilindros y vendido a un precio inferior a 1.000 dólares. Su éxito fue inmediato y a finales de aquel año ya se habían fabricado más de 80.000 ejemplares.

También en 1914, tras un acuerdo comercial con el famoso inventor del motor sin válvulas, surgió en el ámbito de la empresa la Willys-Knight, destinada a fabricar motores con distribución por corredera. Cabe observar que la Willys fue la primera marca norteamericana que tuvo fe en Knight y que adoptó en serie su sistema de distribución, mientras la mayoría de constructores mostraba cierto escepticismo acerca de la validez de la nueva aplicación. Ello se tradujo en una notable ventaja para Willys cuando, al cabo de pocos años, el sistema Knight, posiblemente más por conformismo comercial que por sus ventajas técnicas efectivas, conoció una época de gran difusión.

El primer Willys-Knight, aparecido precisamente en 1914, era un modelo de 4 cilindros que, si se exceptúa la distribución sin válvulas, no presentaba nada de particular. En cambio, el grueso de la producción continuó concentrándose en los tradicionales motores de válvulas laterales (los de los Willys eran, en general, con culata en L) y en 1915 apareció un excelente 6 cilindros, gracias al cual las ventas aumentaron y la marca alcanzó el segundo lugar en el mercado norteamericano.

Respecto a los motores Knight, cabe recordar un gran V8 de 1917, automóvil apreciado pero de escaso éxito. A principios de los años veinte, tanto el V8 como los anteriores modelos con motores convencionales de 6 cilindros fueron abandonados y la gama volvió a contar solamente con automóviles de 4 cilindros ofrecidos tanto con distribución Knight como con culata en L. Estos últimos, sobre todo, permitieron que la empresa se mantuviera aún durante cierto tiempo en la cumbre del mercado. En 1925 aparecieron de nuevo los modelos de 6 cilindros a precios competitivos, pero el éxito más sobresaliente de esta época lo obtuvo el nuevo 4 cilindros Whippet, vendido a poco más de 600 dólares.

Los Willys-Knight tuvieron su mejor momento en 1928, sobre todo con el pequeño modelo de 4 cilindros denominado 70 y luego con la serie Falcon-Knight de 6 cilindros y la Stearns-Knight.

A principios de los años treinta, la crisis económica general se hizo sentir también en la Willys. De la gama habían sido eliminados todos los antiguos modelos de 4 cilindros sin que hubiera sido puesto a punto un programa de producción adecuado para su substitución. La situación financiera se precipitó y a partir de 1933 la actividad quedó reducida a la fabricación de un único modelo económico que determinó el retorno al tipo de 4 cilindros. Este coche, denominado 77, registró el precio más bajo impuesto por la Willys: 445 dólares. Actualizado y dotado de frenos hidráulicos y de carrocería aerodinámica, este modelo permitió a la marca resistir hasta el estallido de la guerra.

Durante el conflicto, la empresa, en colaboración con la Ford, construyó el famoso Jeep y sobre este último concentró su actividad hasta 1952. Al año siguiente, la marca Willys volvió a designar automóviles civiles normales, como uno de 4 cilindros económico (con el mismo motor que el Jeep) y uno de 6 cilindros con válvulas de admisión en cabeza y de escape laterales. En aquel mismo año, la Willys fue absorbida por la Kaiser.



Publicado el: 14/01/2013 |
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Historia de la marca WILLS SAINTE CLAIRE

Esta denominación aristocrática, obtenida combinando el nombre del fundador (Childe Harold Wills) con el del lago Saint Clair (añadiéndole dos «e»), situado en las cercanías de Marysville (Michigan), sede de la empresa, fue elegida por Wills en 1919 como razón social de su nueva fábrica de automóviles y como marca de los coches de gran clase fabricados hasta 1927.

Antes de trabajar por cuenta propia, Childe Harold Wills contribuyó de manera decisiva al éxito de uno de los automóviles norteamericanos más famosos de todos los tiempos: el legendario Ford T. En efecto, Wills fue uno de los primeros colaboradores de Henry Ford y, en la práctica, quien se encargaba de traducir en realidades las ideas particulares de Ford en materia de automóviles. La colaboración entre ambos hombres duró 16 años, siendo provechosa para los dos. Wills acumuló una gran experiencia en procesos mecánicos y en proyectos automovilísticos y aeronáuticos; Ford, por su parte, supo aprovecharla en el plano comercial. Entre los mayores méritos de Wills figura la adopción, en la construcción del Ford T, de numerosas aleaciones ligeras, las cuales dieron a este coche sus dotes más importantes: ligereza y resistencia.

Las causas que determinaron en 1919 el abandono de la Ford por parte de Harold Wills deben buscarse posiblemente en el carácter de Henry Ford

Al independizarse de Ford, Wills pudo dedicarse a la realización de un viejo sueño, la construcción de un automóvil totalmente suyo. Para ello fundó en Marysville una fábrica propia, en la que la producción debía haber comenzado en agosto de 1920; en cambio, no lo hizo hasta la primavera del año siguiente a causa del excesivo perfeccionismo de Wills. Este retraso causó un aumento de los costes e hizo coincidir la aparición en el mercado del primer Wills Sainte Claire con el inicio de una crisis del sector automovilístico. Este comienzo poco feliz, aunque costó a la marca grandes dificultades financieras, no restó un ápice a las indiscutibles cualidades del automóvil en cuestión.

Exteriormente, el Wills Sainte Claire se presentaba como un puro ejemplo de automóvil clásico, de aspecto casi austero y de dimensiones reducidas. En su conjunto, no se diferenciaba de los modelos competidores y ello desilusionó a quien esperaba de Wills una creación original y extraordinaria. Pero el técnico norteamericano puso lo mejor de sí mismo en la realización del motor, un increíble V8 con árbol de levas en cabeza de inspiración aeronáutica. Una interesante solución estaba constituida por la presencia de un amortiguador de vibraciones en el accionamiento del árbol de levas destinado a evitar el golpeteo de la distribución.

A este modelo, denominado A 68, siguió en 1923 una versión mejorada, el B 68, con un chasis más bajo y largo y con frenos hidráulicos en las 4 ruedas. Mientras tanto, la marca de Marysville había experimentado una escrupulosa reorganización interna y había pasado a poseer una nueva estructuración social, cosas que le permitieron superar la fase crítica. Además, el B 68 pudo finalmente contar con una clientela propia

y la producción parecía encaminarse bacía metas favorables. Sin embargo, no todas las dificultades habían sido superadas, ya que el Wills Sainte Claire V8 requería complicados trabajos de entretenimiento que la escasa red de asistencia de la marca no podía garantizar.

Para superar este nuevo obstáculo, Harold Wills puso en fabricación un modelo más sencillo, aparecido en 1925 con la denominación de T 6. En este caso, se trató de un coche de 6 cilindros en línea con culata desmontable; su cilindrada, de 4,5 1, era similar a la del V8, que todavía permanecía en producción. Sin embargo, la Wills Sainte Claire ya se hallaba al final de su historia y en 1927 suspendió su actividad.

Posteriormente, Harold Wills participó en la realización del Ruxton con tracción delantera y concluyó su carrera como colaborador en metalurgia en la Chrysler Corporation. Murió en Detroit el 30 de diciembre de 1940.



Publicado el: 14/01/2013 |
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Historia de la marca WIKOV

Antigua marca checoslovaca que, en el período comprendido entre 1924 y 1936, designó una serie de automóviles de concepción clásica pero de construcción más bien refinada.

La empresa fue fundada en 1878 por los socios Wichterle y Kovarik (de cuyos nombres deriva la sigla) en Prostejov (Moravia), para la construcción de equipos mecánicos. En 1924 se emprendió el proyecto de un modelo cuyas características mecánicas eran similares a las del Ansaldo.

Inicialmente, su motor poseía una cilindrada de unos 1.000 ce, pero, con los años, fue gradualmente potenciado hasta alcanzar, en 1931, una cilindrada de 1.960 ce y 43 CV de potencia. Los motores eran todos con árbol de levas en cabeza y, gracias a la aerodinámica de las carrocerías, permitían alcanzar velocidades considerables.

Prácticamente, el modelo construido fue solamente uno, pero no faltaron las versiones diferenciadas. Por ejemplo, el spider de 1,5 1 que tomó parte en numerosas competiciones y también fue dotado de compresor. El máximo refinamiento fue alcanzado en 1931 con el coupé aerodinámico diseñado por Jaray. Una característica de este coche, del que se construyeron pocos ejemplares, era el capó en forma de torpedo, con la toma de aire del radiador constituida por ranuras circulares.

La crisis económica de comienzos de los años treinta influyó en la sólida gestión de la Wikov, que tuvo que reducir la fabricación de automóviles, pasando gradualmente a la construcción de carrocerías por cuenta de la Praga, otra fábrica checoslovaca. Los últimos automóviles construidos, los Wikov 40, dotados de un motor de 1.980 ce, salieron de la fábrica en 1936. Más tarde, la empresa se dedicó a la construcción de maquinaria agrícola.



Publicado el: 13/01/2013 |
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Historia de la marca WHITLOCK

Antigua empresa londinense constructora de coches de caballos que comenzó a ocuparse de los automóviles a principios de siglo. En 1903 fue anunciado el primer vehículo de motor de la marca, un ligero cab equipado con un motor bicilíndrico Áster de 12 CV, bastidor de madera reforzada, cambio de 3 marchas y transmisión por eje articulado, que jamás entró en producción. Hasta el año siguiente no aparecieron algunos modelos comercializados de forma regular, dotados de motores de 2 y 4 cilindros y de transmisión por eje o por cadena. El modelo mayor, el 24/28 HP, poseía una cilindrada de 4,8 l. Siguió luego un ligero runa-bout con motor monobloque de 4 cilindros y 8 CV, con cambio de 3 marchas y transmisión por par cónico.

En 1907 concluyó la primera etapa de la actividad de la Whitlock en el sector de la construcción de automóviles. En la práctica, todos los modelos fabricados hasta aquel momento eran fruto de un simple trabajo de montaje. En efecto, los motores y los diferentes componentes habían sido suministrados por la sucursal británica de la marca francesa Áster, mientras que la Whitlock efectuaba su montaje y construía las carrocerías.

Un intento por reemprender la actividad de construcción, presentando en 1913-1914 dos tipos de 4 cilindros de 12/16 y 20/30 HP, se agotó de forma rápida, probablemente a causa de la guerra. El verdadero retorno de la Whitlock tuvo lugar en 1922 cuando, con ocasión del Salón de Londres, expuso algunos modelos de automóviles ligeros con motor de 4 cilindros con válvulas laterales, Coventry Simplex o British Anzani, embrague cónico de cuero, cambio de 3 marchas, par hipoide y suspensiones traseras de un cuarto de elipse. Estos Whitlock y los sucesivos fueron construidos en los talleres de Chicklewood de la Lawton-Goodman Ltd.

En 1924, año en que fueron adoptados los frenos en las ruedas delanteras, fue presentado el modelo 14 HP, un 6 cilindros con motor Coventry Climax con válvulas en cabeza, de 1.750 ce. A éste siguió en 1927 el 20/70 HP, otro tipo de 6 cilindros, pero equipado con motor Meadows con válvulas en cabeza, de 70 CV y 3.000 ce, y con doble carburador. En el año 1928, su cilindrada fue aumentada a 3.300 ce. Sin embargo, la producción de este modelo resultó bastante limitada; en efecto, no se habían construido más de una treintena de ejemplares cuando, en 1930, el último 20/70 HP abandonó la fábrica.

En la práctica, la historia de la Whitlock concluyó aquel año, aunque, en teoría, continuó figurando entre los constructores de automóviles hasta 1936.



Publicado el: 13/01/2013 |
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Historia de la marca WHITE

Aunque fue uno de los grandes constructores norteamericanos de automóviles de vapor, junto con Stanley y Doble, Rollin H.

La marca norteamericana White inició la fabricación de automóviles en 1900. Al principio, orientó su actividad exclusivamente hacia los motores de vapor; luego, a partir de 1910, se adecuó a la superioridad del motor de combustión interna y, tras la primera guerra mundial, se concentró en la fabricación de vehículos industriales. En la fotografía, un chasis tipo E de 1905, dotado de un motor de 15 CV. White no dudó en pasar al motor de explosión cuando intuyó que el futuro de la motorización iba a depender de este tipo de propulsión. Gracias a su capacidad para adaptarse a las exigencias reales del mercado, White no sólo consiguió conservar su empresa, sino también garantizarle una nueva y duradera fase de desarrollo. En efecto, a los 77 años de la presentación de su primer automóvil de vapor, la White todavía se hallaba presente en la industria automovilística norteamericana, aunque en el sector de los vehículos industriales.

Rollin H. White era titular de la próspera fábrica de máquinas de coser del mismo nombre situada en Cleveland (Ohio) cuando, a finales del siglo pasado, decidió pasar a la construcción de automóviles de vapor. En la primavera de 1900 fue realizado el primer prototipo que, al año siguiente, entró en producción como tipo A, conocido asimismo con la denominación comercial de Stanhope. Se trataba de un buggy de 2 plazas con motor trasero de 2 cilindros de doble efecto con 6/8 CV y caldera del tipo de vaporización instantánea con sobrecalentador. A partir de 1902, los White adoptaron un aspecto más típicamente automovilístico, gracias a la adopción de carrocerías de 4 plazas, dirección de volante, un falso capó delantero e incluso guardabarros, un refinamiento para aquella época. La novedad más importante fue, no obstante, el empleo de un condensador de vapor, que redujo sensiblemente el consumo de agua de la caldera.

Desde el principio, Rollin White comprendió la importancia de la participación deportiva. Por ello, en 1900 hizo correr su primer prototipo con ocasión de la Feria de Detroit y, en los 16 km del recorrido, batió a todos sus adversarios. Posteriormente, los White se adjudicaron algunos récords en el circuito de Cleveland y los 1.000 Kilómetros del Reliability Trial de 1902 en Gran Bretaña, carrera en la que uno de los dos automóviles (entre 70 concursantes) que llegaron sin penalizaciones fue precisamente un White.

En 1903 apareció el tipo C, que presentó una importante innovación técnica: la adopción del motor compound (de doble expansión), con 2 cilindros de diámetros distintos, pero con la misma carrera, en los que el vapor experimentaba 2 expansiones sucesivas. En el mismo año fue presentada una línea de vehículos comerciales, que, a principios de los años veinte, llegaron a constituir la totalidad de la producción de la marca, permitiendo su supervivencia.

Los modelos de serie fueron mejorando: un bastidor reforzado para el tipo D de 1904 permitió la adopción de carrocerías cerradas; un aumento de la potencia (15 CV), una bomba de alimentación doble y un embrague que dejaba el motor en funcionamiento en las breves paradas caracterizaron el tipo E de 1905. Los mismos componentes mecánicos de este último modelo, montados en un bastidor rebajado y con una carrocería estilizada, se emplearon luego para un automóvil de carreras realizado en el verano de 1905. Para mejorar sus prestaciones, fue aumentada la presión de alimentación; como consecuencia, también resultó incrementada la presión de escape, produciendo un silbido característico. Por ello, el White fue denominado graciosamente con el nombre de Whistling Billy, es decir «Billy, el silbato». En cualquier caso, este coche consiguió mantenerse al nivel de automóviles mucho más potentes, todos ellos de gasolina, en diversas competiciones de aquellos años.

Los automóviles de turismo se volvieron cada vez más refinados, con la adopción en 1907 del regulador de presión y de un dispositivo de control del grado de sobrecalentamiento del vapor, accesorios que no aparecieron hasta, aproximadamente, 1930 en las locomotoras de vapor más perfeccionadas. Los precios de los White aumentaron proporcionalmente (de 3.000 a 4.700 dólares) y estos automóviles eran ya un producto de élite.

En 1908 apareció el modelo M, con motor de 40 CV y 3,10 m de batalla, al que en 1910 siguió un tipo más ligero, denominado O, con motor de 20 CV.

Los automóviles de vapor habían alcanzado en 1910 un alto grado de perfección técnica y de fiabilidad, pero el público se orientaba cada vez más hacia los vehículos de gasolina. Convencido de que este proceso iba a ser irreversible, Rollin White decidió unir, aquel mismo año, un modelo de gasolina, el tipo GA, a la gama de automóviles de vapor (que fue abandonada en 1911). Se trató de un modelo de 4 cilindros, del más puro estilo europeo, con cambio de 4 marchas, encendido por magneto de alta tensión y radiador de panal, que sirvió de base a toda la serie de los White de 4 cilindros hasta 1914. Tampoco faltó una tentativa en el ámbito de los 6 cilindros, que luego fue totalmente abandonada en 1915 en favor de una nueva serie de 4 cilindros. También con los automóviles de gasolina White apuntó hacia una elevada calidad y una construcción cuidadosa. Así lo demuestra la lujosa versión coupé del modelo GMT, el último de la serie, con motor de 4 cilindros, 5.300 ce y 16 válvulas.

Sin embargo, en la inmediata posguerra, la White no consiguió competir con los colosos de la industria automovilística norteamericana que, gracias a una producción de grandes series, podían conseguir precios mucho más bajos.

Sin embargo, la White no estaba todavía dispuesta a sucumbir y no dudó en cambiar nuevamente la orientación de la producción. Todo su potencial se dirigió a los vehículos industriales, un sector que, durante la guerra, había tenido un gran desarrollo y que podía ser aprovechado posteriormente.



Publicado el: 12/01/2013 |
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Historia de la marca WERNER

Empresa francesa fundada en Billancourt a finales del siglo xix por los hermanos Werner para la fabricación de bicicletas de motor y motocicletas. Tras haber construido asimismo vehículos de 3 ruedas, la Werner pasó en 1906 a los automóviles. El primero fue un coche con motor bicilíndrico de 7 CV (70 x 110 mm), transmisión por eje articulado y cambio de 3 velocidades más marcha atrás.

Los automóviles Werner participaron en numerosas competiciones de la época, consiguiendo clasificaciones honrosas. En 1907 apareció el 12/14 HP, el primer modelo de 4 cilindros de la marca, seguido en 1909 de otro de 4 cilindros con motor De Dion, de 1.300 ce. También poseía 4 cilindros el 20/40 de 1913, que, con una cilindrada de 4,1 1, representó el modelo mayor de la gama.

Como otras empresas automovilísticas, también la Werner se vio obligada a cerrar sus puertas en 1914 a causa del estallido de la primera guerra mundial.



Publicado el: 12/01/2013 |
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Historia de la marca WELLE YES

Ceirano, *Fiat.



Publicado el: 11/01/2013 |
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Historia de la marca WELCH

Antigua empresa estadounidense, destinada al principio a la fabricación y venta de bicicletas y posteriormente acondicionada para la construcción de automóviles. Fue fundada en Chelsea (Michigan) por los hermanos Welch y ya en 1901, cuando se denominaba Chelsea Manufacturing Co., pusieron a punto un prototipo de automóvil.

Su primer coche, del que se realizó una pequeña fabricación de serie, apareció en 1903 en el Salón de Chicago. Denominado Tourist, llevaba un motor bicilíndrico con válvulas en cabeza y cámaras de combustión hemisféricas características que hacían del mismo uno de los propulsores más avanzados de la producción norteamericana de aquella época.

En 1904, los hermanos Welch se trasladaron a una nueva fábrica en Pontiac y, simultáneamente, presentaron un nuevo automóvil con motor de 4 cilindros, también con válvulas en cabeza y cámaras de combustión hemisféricas. El nuevo modelo fue seguido de un gran 6 cilindros de 75 CV, vehículo muy espacioso pero molesto por sus excesivas dimensiones exteriores.

En 1909 las exigencias del mercado impusieron la construcción de automóviles más pequeños y económicos y con este fin surgió la Welch-Detroit, nueva sociedad instituida expresamente para la construcción de un modelo de 4 cilindros de dimensiones medias. Sin embargo, dicha iniciativa tuvo una breve duración y en 1911 la marca Welch desapareció definitivamente.



Publicado el: 11/01/2013 |
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Historia de la marca WEBER

Empresa automovilística suiza que construyó varios centenares de vehículos durante el período comprendido entre 1899 y 1906. Fue fundada por Jules Weber, hijo de un constructor de maquinaria para la industria textil, y por Franz Brozincevic. Ambos socios iniciaron sus actividades con la fabricación bajo licencia del triciclo Rapid, construido también por la empresa suiza Egg & Egli, pero ya en 1900 presentaron un vehículo de proyecto propio. Se trató de un coche de tipo Victoria con bastidor tubular, motor delantero monocilíndrico de 6/8 CV de potencia con refrigeración por aire y transmisión por eje articulado. Inmediatamente después apareció un nuevo modelo con motor trasero, también monocilíndrico, pero horizontal y refrigerado por agua, que fue fabricado a un ritmo de unos 60 ejemplares anuales hasta 1905. Entre las características más interesantes de este vehículo figuraba la transmisión por correa con poleas de garganta variable, según un sistema algo similar al adoptado medio siglo más tarde por la Daf.

Por dificultades financieras, la Weber suspendió sus actividades en 1906.



Publicado el: 10/01/2013 |
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