Martes - 19.Noviembre.2019
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Citroën Mehari: historia

Por Miguel Galán

En pleno siglo XXI, cuando un profesional del motor habla de un coche DIVERTIDO suele referirse a un vehículo de cierta potencia y que habitualmente propulsado (es decir, tracción trasera). Parece ser que si además se conduce por una carretera tortuosa resulta aún más “divertido”.

Con el término PRÁCTICO suele pasar algo similar. Cierto es que la practicidad de un coche depende de la utilización que le vayamos a dar. Sin embargo a día de hoy un profesional del motor usará el término práctico para todo tipo de vehículo, en especial para los microurbanos sin espacio para las piernas de los asientos traseros, para los grandes todocaminos que se descomponen en cuanto salen del asfalto o para aquellos grandes monovolúmenes con determinado número de asientos “para niños” (es decir: diminutas, incómodas y poco accesibles).

Sin embargo esto no siempre fue así y hubo un tiempo en que cuando un coche recibía los calificativos de práctico y divertido curiosísimamente… ¡¡¡era práctico y divertido!!! El mejor representante de esta filosofía y a su vez el más conocido es el Citroën Mehari.

La razón por la que un Citroën Mehari era un práctico y divertido hay que buscarla en la propia génesis del coche. A pesar de su origen totalmente francés, la justificación de su proyecto hay que buscarla en la Italia de la post-guerra. Fue en el país transalpino donde se ideó la necesidad de crear un coche que fuera por obligación práctico, divertido y enfocado al tiempo libre que hiciera a los europeos “olvidar” los horrores de la guerra y las dificultades de la reconstrucción europea. A esta política o lema la llamaron “Spiaggine”. Fruto de esta nueva concepción nacieron coches como el Fiat 600 Savio Jungla, el Mini Moke, el Renault Rodeo o el protagonista de este artículo, el Citroën Mehari.

A pesar de ser concepto italiano, el primero vehículo “Spanggine” que salió al mercado fue el inglés Mini Moke allá por 1964. Pero como ya he comentado varias veces, la industria automotriz francesa de post-guerra veía en su homóloga inglesa un espejo en el que mirarse y el éxito del Mini Moke no paso inadvertido ni para Pierre Bercot, entonces presidente de Citroën, ni para Roland de la Poype, propietario de la Société d’Exploitation et d’Application des brevets (SEAB) que venía a ser algo así como la oficina de patentes.

Estos dos influyentes amigos decidieron crear un vehículo “Spaggine” a la francesa y para ello decidieron partir de una furgoneta Citroën AK 350 y despojarla de todos los paneles de la carrocería y de todos los elementos del interior. Se puede decir que dejaron a la furgoneta en chasis y pocos elementos más. Sobre este bastidor instalaron unos paneles de cartón y decidieron comenzar a hacer pequeñas pruebas.

Un gran paso adelante fue la sustitución de estos paneles de cartón por otros de acrilonitrilo butadieno estireno (ABS), un material ideal por su ligereza, economía y porque no se oxida… pero que sin embargo es endeble. En un segundo paso el prototipo recibió los paneles de la carrocería con un marcado estriado horizontales que sirvieron para aumentar la escasa rigidez de la carrocería. Sin más dilaciones, finalmente el Citroën Mehari fue presentado en el club de golf de Deauville (Calvados – Basse Normandie) el 16 de mayo de 1968 con un motor de dos cilindros y 425cc aunque su presentación oficial se produjo el 3 de octubre del mismo año en el salón internacional del automóvil de Paris y con un motor bicilíndrico de 602cc, refrigeración por aire y 29’6cv DIN (32,8 hp SAE).

La carrocería fabricada en ABS tenía un aspecto muy simple y la capota de lona que lo cubría lo era aún más. Cada detalle del Citroën Mehari buscaba la máxima economía constructiva y la máxima simplicidad y el cliente potencia era consciente de ello. Este utilitario de Citroën no buscaba ser ni un gran familiar ni una cómoda berlina, sino un coche práctico y divertido que realmente fuera y pareciera práctico y divertido. Sólo como observación, durante el periodo del salón recibió más de 500 pedidos y no recibió más porque a muchos clientes potenciales franceses no les gustaba mucho que este Citroën fuera de fabricación belga.

A nivel mecánico el Citroën Mehari era básicamente un 2CV o un Dyane. De hecho compartían motor, cambio, frenos, dirección y suspensión. Sin embargo el bastidor era 22 centímetros más pequeño para ahorrar peso. Sobre este bastidor se atornillaba la carrocería fabricada íntegramente en plástico y pintada en masa para evitar que la pintara se descascarillase ante pequeños golpes o por el paso del tiempo.

Toda esta tecnología aplicada permitió al Citroën Mehari ofrecer un peso de tan solo 475kg en vacio, lo que compensaba en cierta manera sus limitaciones mecánicas. De hecho, este nuevo Citroën apenas ofrecía una velocidad máxima de 100 km/h pero, una vez más, el Mehari era “otro tipo de coche”… Si el Citroën 2CV era el fruto de un proyecto de coche espartano, el Citroën Mehari era la exageración de este concepto. Sin embargo ofrecía un detalle muy apreciado: el asiento trasero se podía plegar gracias a una simple bisagra en la base del respaldo y permitía cargar hasta 400kg sobre una plataforma de carga de 1’2 metros cuadrados.

Al poco tiempo de lanzarse al mercado se introdujo una muy leve actualización estética que consistió básicamente en un reposicionamiento de los intermitentes delanteros. Sin embargo, la gran novedad fue la comercialización de un modelo de sólo dos plazas homologado como vehículo industrial, lo que permitió ofrecerlo a un precio muy ventajoso y con el que consiguió un notable éxito en la Francia rural.

A lo largo del año 1971 Citroën intentó vender el Mehari en los Estados Unidos y para ello dotó al coche de unos grandes faros delanteros, luz de marcha atrás e incluso de la función “warning” de los intermitentes, pero no obtuvo el éxito esperado.

A lo largo del año 1972 y fruto de duras negociaciones con el ejército francés comenzó a ofrecerse el Citroën Mehari Armée caracterizado por su sistema eléctrico de dos baterías y 24v y por venderse de forma exclusiva al ejército francés… y curiosamente también al irlandés. De hecho el ejército francés compró más de siete mil unidades y el irlandés doce (sí, 12).

Al mismo tiempo, los Citroën Mehari “civiles” recibieron un nuevo diseño del espejo retrovisor exterior.

En 1973 Citroën decidió retirar el Mehari del mercado estadounidense y se centró en el mercado sudamericano donde si obtuvo un pequeño éxito. También es cierto de que a pesar de que el modelo sudamericano era prácticamente igual al modelo europeo, su carrocería estaba compuesta de plástico reforzado con fibra de vidrio, algo que nunca llegó al modelo europeo. También es cierto que el posicionamiento comercial era un poco distinto, de hecho basta conocer su nombre para darse cuenta de ello: en Latinoamérica se le conocía como Citroën Azam M28 Sport Convertible.

A partir de este momento y hasta el año 1987 cuando cesó su producción, el Citroën Mehari fue recibiendo constantes actualizaciones tanto técnicas como estéticas, pero todas fueron mínimas y en ningún momento el coche perdió el espíritu con el que había nacido. Por ejemplo, en 1975 recibió un nuevo panel de instrumentos equipado con voltímetro, en 1977 llegó el sistema de frenado de doble circuito, discos en el eje delantero y un volante situado más vertical y en 1978 se modificó ligeramente el frontal con una nueva rejilla y situando los intermitentes bajo los faros principales (como en las unidades de pre-serie).

En 1979 se introduce el modelo Citroën Mehari 4x4 equipado con tracción integral y una serie de modificaciones técnicas respecto al modelo de tracción delantera para hacer a este coche más eficaz en el campo. Por un lado se introduce un diferencial del bloque en el eje trasero, un cambio más robusto, frenos de disco en las cuatro ruedas y el motor potenciado hasta 29cv. Estas modificaciones permitían al Citroën Mehari 4x4 afrontar con éxito ascensos del 60%. Además contaba con el cuadro de mandos de los Citroën LN/LNA. A pesar de todas estas modificaciones, el Citroën Mehari 4x4 tenía un peso de tan sólo 555kg. Este modelo de tracción integral disfrutó de una gran campaña de publicidad cuando fue usado como vehículo de emergencia en diversas competiciones realizadas en el continente africano.

En 1982 el modelo con tracción integral recibió una ligera actualización con una nueva suspensión más baja, unas extensiones sobre los pasos de rueda y la ubicación de la rueda de repuesto sobre la capó delantero. A pesar de estas modificaciones, el Citroën Mehari 4x4 fue retirado del mercado pocos meses después y el motor de 29cv pasó a equiparse en los modelos de tracción delantera.

En 1983 se lanzó la serie especial Azur caracterizada por el cuerpo en color blanco con detalles azules en el frontal, por la capota azul y por una tapicería blanca y azul a rallas. El éxito fue tal que Citroën decidió que este modelo pasase a ofrecerse como modelo de serie y en algunos mercados incluso desplazó al modelo básico.

Hasta que en 1987 saliese del su línea de montaje, el Citroën Mehari no recibió más modificaciones ni técnicas ni estéticas... pero tampoco las necesitaba para seguir siendo un coche que aún a día de hoy, muchos seguimos recordando con cariño.

Como curiosidad puedo decir que el Citroën Mehari nunca se llegó a homologar en Alemania. Debido a esto, el fabricante francés ofreció en este país el modelo Sherpa, que era una suerte de Citroën Mehari con el bastidor reforzado y que se vendía como pick-up.

Otra curiosidad es que el nombre “Sherpa” estaba registrado ya por Leyland para dar nombre a una generación de furgonetas pero no pasó nada de nada y ambos vehículos se comercializaron en Alemania sin que yo tenga conocimiento de demandas o de enfrentamientos judiciales.

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