Domingo - 17.Noviembre.2019
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Fiat Tipo: cuando lo importante es lo que no ve...

Por Miguel Galán

Cuando a principios de los años ochenta el pleno de la Corte Internacional de Arbitraje afirmó que ni el Seat Ronda ni las puertas laterales del Seat Málaga tenían nada que ver con el Fiat Ritmo el fabricante italiano sintió una puñadala en su tejido industrial y tecnológico por parte de la empresa que había creado en España y que posteriormente algunos historiadores politizados denominaron como la marca que Fiat había “abandonado”. Posteriormente Fiat se vio en la necesidad de iniciar el desarrollo de un nuevo compacto que no tuviera nada que ver que el Fiat Ritmo 138, ni con su modelo inicial de 1978 ni con la segunda serie de 1982.

El nuevo modelo denominado Fiat Tipo se presentó a la prensa del 26 de enero de 1988 y uno de los reclamos más importantes fue la afirmación de que la fábrica de Cassino (Frosinone – Lacio) sería capaz de producir hasta mil unidades al día gracias a la aplicación de la tecnología más avanzada jamás usada para la producción de maquinaria. Cierto es que por motivos legales relacionados con el plan de reconversión industrial de Italia se llegaron a montar algunas unidades en la factoría de Alfa Romeo situada en Pomigliano d’Arco (Nápoli – Campania) y que para el mercado latino se fabricó en Betim (Minas Gerais – Brasil) pero la gran novedad de la fabricación del Fiat Tipo fue la gran inversión realizada en la factoría de Cassino.

El Fiat Tipo puede considerarse como el primer Fiat fabricado con una clara inspiración germánica y no tanto por su exterior sino por su interior.

La línea exterior hacía al Fiat Tipo fácilmente reconocible entre sus competidores. Toda su carrocería estaba construida a partir de unos trazos marcadamente rectos pero convenientemente suavizados para que en una primera vista se viera un coche robusto, recto y rígido pero sin que en toda su carrocería se pudiera observar una sóla arista. Además la carrocería del Fiat Tipo fue la primera del grupo italiano en estar totalmente galvanizada en un intento de dar por terminados los problemas de oxidación prematura.

Todo el diseño del coche mostraba una homogeneidad estética que hacía al coche agradable a la vista gracias también a su gran superficie acristalada. Tan sólo la parte trasera podía ser catalogada como maciza debido al gran tamaño tanto del portón del maletero que mordía de forma notable el lateral del vehículo como de las ópticas, que por cierto fueron usadas durante varios años por carroceros de autobuses.

Para reducir peso y consumo en el Fiat Tipo se hizo un estudiado desarrollo aerodinámico y de control de materiales en el que destaca la forma en la que la luna delantera está pegada al a carrocería o en el uso de un portón trasero de fibra de vidrio.

El interior del Fiat Tipo estaba presidio por un salpicadero de muy marcado desarrollo horizontal con un diseño basado en línea recta. Lógicamente no se puede hablar del salpicadero del Fiat Tipo sin hacer mención a la instrumentación de cristal líquido de las versiones DGT. Las versiones AGT contaban con un salpicadero de relojes más tradicional.

Guste o no guste la marca italiana, el Fiat Tipo se convirtió en el compacto mejor hecho, en el más amplio y en el que contaba con el maletero más amplio. No había en el mercado europeo un coche que, sobre el papel, le pudiera hacer frente al nuevo producto italiano.

Pero si había un detalle por el que el Fiat Tipo se merece un hueco en la historia es por su plataforma. Ahora que está tan de moda la realización y publicitación del uso de plataformas comunes entre distintos coches, considero justo recordar que la plataforma del Fiat Tipo, así denominada, fue el primer chasis modular fabricado en serie en Europa y no sólo tuvo elogios por su rigidez y estabilidad sino que dio lugar a modelos tan dispares como los Fiat Tempra, Coupé, Bravo, Brava, Marea, a los Lancia Delta y Dedra o a los Alfa Romeo 145, 146, 155, Spider, GT.

En el inició de su comercialización, el Fiat Tipo fue ofrecido con tres mecánicas de gasolina alimentadas por carburador y dos mecánicas diésel de inyección indirecta. La oferta de gasolina estaba compuesta por los 1.1 (1.108cc – 56cv), 1.4 (1.372 – 72cv) y 1.6 (1.581cc – 82cv). Los oferta diésel la formaban los 1.7D (1.697cc – 58cv) y 1.9 T.ds (1.929cc – 92cv). Todos ellos unidos a un cambio manual de cinco relaciones aunque el Tipo 1.4 podía equipar de forma opcional el cambio de variador continúo CVT. En el punto no tan favorable se puede destacar que el Fiat Tipo equipaba frenos traseros de tambor en la mayoría de las versiones, algo que si bien comercialmente parece que no está muy bien visto, en la práctica se muestran más que suficientes para un vehículo de este tamaño.

El Fiat Tipo más potente, el 1.9 T.ds era el único que podía equipar de forma opcional el ABS y se convirtió en el compacto diésel más potente de la categoría además de hacer al Fiat Tipo el primer coche de toda la historia en la que el tope de gama era una versión movida por gasóleo.

En lo que respecta al equipamiento, en el momento de su comercialización se propusieron dos niveles de equipamiento. Como modelo de inició de ofreció el Base (sin ningún tipo de denominación externa) y el más completo DGT con elevalunas, tapicería de terciopelo, tapacubos completos, cuadro de mandos digital… Conviene decir que se usó el término DGT porque por aquel entonces Citroën comercializaba un BX Digit equipado con un curioso cuadro digital de diseño mucho más anticuado que el que estrenó el Fiat Tipo.

La gama en España fue bastante simple. El modelo 1.1 nunca se llegó a ofrecer y el 1.7D tardó varios años en llegar, así que su lanzamiento en nuestro país, si mi memoria no me falla, se llevó a cabo con los modelos 1.4, 1.6 y 1.9 T.ds en acabado DGT y una versión Base ligada únicamente al motor 1.4.

En 1989 se lanzó al mercado una versión 1.8 16v (1.756cc -136cv) con inyección electrónica, doble árbol de levas y culata multiválvulas. Apareció también un nuevo acabado X disponible sólo para el modelo 1.9 T.ds que destacaba por su acabado más cuidado y un equipamiento más rico.

En 1990 se unieron dos nuevos bloques de similar rendimiento. Por un lado apareció el 1.8 (1.756cc - 108cv) y el 2.0 (1.995cc – 113cv). Ambos bloques estaba unidos a un nuevo acabado deportivo denominado GT y la única diferencia sustancial para decantarse por uno o por otro era que el 2.0 cumplía ya con la normativa Euro1.

Ese mismo año se introdujo el 1.9D (1.929cc – 65cv) he hizo que el motor 1.7D quedara reservado sólo para los modelos Base. Además el cambió por variador continuo pasó a estar disponible también con el bloque 1.6.

En lo que respeta a los niveles de equipamiento, además del ya nombrado Tipo GT, apareció el modelo AGT, que tenía el mismo nivel de equipamiento que el DGT pero sustituyó el cuadro digital por uno más tradicional de relojes.

En 1991 se lanzó el modelo 2.0 16v (1.995cc – 145cv). Contaba con una presentación tanto exterior como interior muy deportiva y su motor le permitía alcanzar los 208km/h y acelerar de 0-100km/h en sólo 8,2”. Con las cifras en la mano, vemos que las diferencias respecto al Tipo GT 1.8 16v no son muy llamativas: gana sólo 4km/h en velocidad punta y mejora la aceleración en tres décimas. Sin embargo su presentación general mucho más deportiva le hacía muy apetecible tanto dentro de la gama del Fiat Tipo como en relación con sus competidores. Como curiosidad de este modelo se puede decir que fue conocido como el “Sedivivalvole” excepto en Italia dónde se conocía como “Duelilasedici”, porque el mote cariñoso de “Sedicivalvole” ya se usaba el GT 1.8 16v.

Este modelo equipaba antibloqueo de frenos como equipo de serie, que pasó a ser opcional en el resto de modelos excepto en el 1.1. Recordemos que inicialmente sólo estaba disponible como opcional en el 1.9 T.ds.

A finales del año 1991 se produjo una actualización de la gama. El modelo 1.1 se retiró del mercado de la mayor parte de los mercados europeos y en otros quedó reservado a flotistas. Los niveles de equipamiento se pasaron a denominar Base, S, SX y GT, pero básicamente no había cambios: el SX era el mismo que anteriormente se llamaba DGT, el S era un SX con el cuadro de mandos analógico y el GT era un SX con toques deportivos y reservado a los motores más potentes. Como novedad, todas las versiones añadieron un anagrama en el portón con el nivel de equipamiento y con el motor.

En 1993, con la entrada en vigor de la normativa Euro1 se revisaron todos los motores del Fiat Tipo a la vez que se introdujo una leve actualización que modificó ligeramente su aspecto exterior con un nuevo frontal en el que destacaba el diseño de la parrilla e instaló los paneles de puertas del Fiat Tempra. Pero esta actualización volvió a mejorar el Fiat Tipo en aspectos que se escapan incluso de la vista de los más expertos. Esto es debido a que los cambios más importantes volvieron a centrarse en aspectos internos del vehículo. Con esta actualización, el Fiat Tipo se benefició de la adopción de barras de seguridad en las puertas tubulares de acero de alta resistencia y refuerzos en el frente, en el pilar B (entre las puertas), en faldones laterales y en la mampara que separa el habitáculo del motor. Se mejoró también el diseño del volante y todo el salpicadero se rellenó con espuma de mayor protección frente a golpes. En lo que respecta a las seguridad activa se aumentó el número de modelos con ABS de serie y se estandarizó el uso de cinturones de seguridad con pretensores y los frenos de disco.

Como novedad más comercial se introdujo una nueva carrocería de tres puertas en combinación con los acabados más básicos y más deportivos.

Con estas modificaciones, el Fiat Tipo se mantuvo vigente hasta que en 1995 fue sustituido por los Fiat Bravo y Brava, unos compactos de gran personalidad que fueron incluso copiados tanto en lo que respecta al concepto con a nivel estético por el Toyota Corolla 110. En cualquier caso, como sería de esperar, estos nuevos compactos estaban desarrollados, como no podía ser de otra forma, sobre la base del Fiat Tipo.

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