Historia de los coches y las marcas

Empresa automovilística francesa fundada en 1905 por Georges Richard, antiguo socio de Henri Brasier en la fábrica de automóviles Richard-Brasier. Fue como consecuencia de los desacuerdos en la dirección de esta última empresa y de las graves heridas sufridas en la París-Madrid de 1903 y del subsiguiente período de inactividad forzosa por lo que Richard decidió abandonar a su socio y poner en marcha por su cuenta la construcción de unos nuevos automóviles. Ello sucedió en 1905 en el taller que Richard poseía en Puteaux, en donde fue realizado un tipo de automóvil denominado Unic. A la muerte de Richard, en 1914, la empresa adoptó la razón social de S.A. des Automobiles Unic.

Tal como indicaba la denominación de los ejemplares construidos, inicialmente la producción se hallaba concentrada en un tipo único, provisto de propulsor bicilíndrico de 1.800 ce (102 x 110 mm), con 3 marchas hacia delante y marcha atrás y con velocidad máxima de 50 km/h. Pero ya en 1907 a este modelo se unió uno de 4 cilindros monobloque, de 1.945 ce (75 x 110 mm), una versión del cual, con la batalla reducida, fue luego conocida como Fiacre y se halló presente, hasta 1914, en grandes proporciones entre los automóviles públicos de la ciudad de Londres.

A partir de 1909 la producción se diversificó más. Apareció otro modelo 4 cilindros y el primero de 6 cilindros, con una estructura de 2 bloques, 4.085 ce (85 x 130 mm) y 30 CV de potencia a 1.200 rpm. Sus características más importantes eran el cigüeñal con dos únicos apoyos y dos carburadores, uno para cada bloque de cilindros. La disposición de las válvulas era bilateral, lo cual implicaba un doble árbol de levas en la bancada. La velocidad máxima era de unos 80 km/h, más que satisfactoria si se tiene en cuenta el reducido régimen de rotación. Los motores Unic de aquella época se distinguían por su funcionamiento silencioso y por su duración, precisamente en virtud del reducido número de revoluciones establecido por el constructor y por una estructura estudiada en sus detalles. En ellos se notaba la mano de su proyectista, Richard, que seguía fiel al concepto de ofrecer a la clientela un tipo de automóvil práctico, económico y de mantenimiento fácil, sin llegar a la exaltación de ciertas características hacia las que parecía orientarse su ex socio Brasier. Esta tendencia fue difuminándose después de la guerra, tras la desaparición de Georges Richard y como consecuencia del deseo de la nueva dirección técnica de presentar unos automóviles más sofisticados frente a la competencia.

Por otro lado, Unic nunca constituyó, y menos a partir de los años veinte, una verdadera competencia para las grandes fábricas como Renault y Citroen, y se limitó a seguir una política en la que el concepto de calidad prevalecía con relación al de cantidad. Además, gran parte de su actividad se había ido concentrando en la fabricación de vehículos industriales, tanto que la construcción de coches terminó por pasar a un

segundo plano, finalizando definitivamente en 1942.

A principios de los años veinte, el modelo básico estaba representado por el 10 HP, con motor de 4 cilindros y 1.843 ce (70 x 120 mm), con válvulas laterales y cambio en bloque con el motor. Una de sus características de relieve, que distinguió toda la producción de aquella época, era la doble suspensión trasera, representada por ballestas de tres cuartos de elipse a las que se superponían otras en cantilever. El 10 HP dio origen a una versión rápida de turismo de 2 l, obtenida aumentando el diámetro, con distribución por válvulas en cabeza, que podía superar 100 km/h. Fue denominada 11 HP y a partir de 1925 se construyó también con válvulas laterales y con características menos deportivas. En 1928-1929 aparecieron también 2 modelos de 8 cilindros en línea con válvulas en cabeza, pero dicha producción pronto fue abandonada en favor del nuevo 17 HP, aparecido en el año 1935, con motor de 6 cilindros y 3 l, suspensión totalmente independiente, cambio electromagnético Cotal y potencia de 80 CV a 3.300 rpm.

Mientras tanto, el 11 HP había sido sometido a otro proceso de renovación, tras el cual su potencia había pasado a 50 CV, quedando sin variaciones las dimensiones del motor. Asimismo, presentaba suspensiones totalmente independientes y se suministraba con cambio Cotal. Con esos 2 modelos, sucesivamente mejorados en sus detalles, cesó prácticamente la construcción de automóviles.

Tras el paréntesis de la guerra, la Unic terminó por ser absorbida por la Simca. Como consecuencia de la constitución, en 1960, de la Simca Industries, la marca Unic quedó de propiedad de esta última (cuya razón social cambió luego por la de FFSA). En 1966 la empresa se transformó en División Véhicules Industriéis, pasando a formar parte de Fiat France S.A. Convertida luego en Unic-Fiat S.A., constituye desde 1975 una de las asociadas de SOVECO, gran holding internacional con sede en los Países Bajos y del que el grupo Fiat posee la mayoría de las acciones.

Pequeña marca española de los automóviles fabricados por Talleres Zaragoza, en la ciudad del mismo nombre, a partir de 1960. La construcción se orientó hacia modelos pequeños y utilitarios, dada la época de expansión que entonces tenían los mismos en España. El modelo más conocido fue sin duda el Sider, con motor de 350 ce y 2 tiempos que accionaba las ruedas delanteras; iba provisto de una carrocería cerrada para 4 plazas y la suspensión era independiente a las 4 ruedas. Los TZ no tuvieron demasiado éxito y dejaron de fabricarse a finales de 1963.

Marca automovilística británica especializada en la construcción de monoplazas de Fórmula 1. Tiene su sede en Long Reach, Ockham, Surrey, y su razón social es Tyrrell Racing Organization Ltd.

Como constructora de automóviles de competición no tiene una fecha de fundación concreta, puesto que la sociedad, con la misma razón social, existía con anterioridad como es-cudería. La construcción de coches se inició en 1970 cuando Ken Tyrrell confió a Derek Gardner la misión de proyectar un vehículo de Fórmula 1. El monoplaza, denominado 001, quedó listo a mediados de la temporada deportiva. Equipado con un motor Cosworth, debutó en la Gold Cup (Copa de Oro) demostrando muy pronto ser, gracias también a la clase de Jackie Stewart, un vehículo competitivo. Este primer Tyrrell reapareció en competición en las 3 últimas pruebas del Campeonato Mundial de 1970, disputadas en Canadá, Estados Unidos y México. En el Gran Premio de Canadá el coche, conducido como siempre por Stewart, se mantuvo en las primeras posiciones durante largo tiempo, pero se vio obligado a abandonar por problemas en las suspensiones; en el de Estados Unidos todo parecía indicar que Stewart iba a alcanzar una sensacional victoria cuando una avería en el motor cortó toda esperanza de triunfo; finalmente, en el Gran Premio de México, mientras se encontraba en plena prueba, Stewart atropello a un perro que cruzaba la pista sufriendo el coche serios desperfectos.

En 1971 se construyeron 3 nuevos monoplazas (002 y 003) que fueron confiados a los pilotos oficiales, Stewart y Cévért. Las características técnicas de los nuevos monoplazas, que se diferenciaban poco del 001 y que permitieron a Stewart conquistar el Campeonato Mundial de Conductores y a Tyrrell el Trofeo Internacional de Constructores, eran las siguientes: chasis monocasco particularmente rígido; depósitos incorporados en los flancos; motor (Cosworth) y cambio (Hewland) montados formando parte integrante del chasis y provistos de anclajes para las suspensiones traseras; batalla de 2.430 mm en el coche de Stewart y de 2.470 mm en el de Cévért; vía delantera de 1.600 mm, vía trasera con posibilidad de regulación entre 1.588 y 1.648 mm; peso, 550 kg.

Las prestaciones fueron excelentes, hasta el punto de dejar estupefactos tanto a sus adversarios como a los organizadores de los Grandes Premios; al término del Gran Premio de Francia (ganado por Stewart seguido de Cévért) se recogió una muestra del carburante existente en los depósitos del coche de Stewart, sospechándose que pudiera ser diferente al comercial. El carburante analizado resultó conforme a lo establecido por el Código Deportivo. En el siguiente Gran Premio, el de Gran Bretaña, los oficiales de la prueba controlaron la cilindrada del motor, pero también en este caso todo estaba en regla. Y es que a partir del Gran Premio de España (segunda prueba del Campeonato) Stewart había podido disponer del nuevo motor Cosworth serie 11, que poseía una mayor potencia que los de la serie 10 que Había llevado en las demás pruebas.

En 1972, Tyrrell siguió participando durante buena parte de la temporada con el 002 y el 003 pilotados por Cévért y Stewart. En el Gran Premio de Monaco el escocés condujo por vez primera el nuevo 004, que después sería asignado al francés Depailler, ya que el campeón mundial lo consideró poco competitivo. El coche presentaba ligeras modificaciones en relación con los anteriores. En cambio, el siguiente monoplaza, el 005, con el que Stewart tomó parte en las últimas 4 pruebas del Campeonato Mundial, era completamente nuevo, así como también el 006 con el que Cévért disputó los 2 últimos Grandes Premios.

El 005 era un monoplaza de concepción bastante avanzada por el diseño de su chasis, su estudiado perfil aerodinámico y por la batalla relativamente corta (2.389 mm). El coche triunfó en las 2 últimas pruebas del Campeonato Mundial con Stewart a su volante, pero ya era demasiado tarde y el título fue a parar a manos de Píttipaldi.

En 1973 el escocés dispuso del 006 (con el que Cévért había disputado las 2 últimas pruebas de la temporada de 1972) y pudo reconquistar el título mundial, mientras Tyrrell se clasificó en segunda posición en el Trofeo de Constructores. El 006 se distinguía del 005 sobre todo por su línea diferente y posteriormente mejorada en el aspecto aerodinámico. Sin embargo, a pesar de ser un coche indudablemente competitivo, se mostró menos adaptable a las características de los diferentes circuitos que los anteriores. Así, la victoria de Stewart en el Campeonato Mundial fue debida principalmente a la extraordinaria clase del escocés.

Después de la retirada de Stewart y la muerte de Cévért, Tyrrell reestructuró su-equipo fichando a 2 jóvenes promesas: Jody Scheckter, que había disputado pruebas de Fórmula 1 el año anterior, y Patrick De-pailler. Para la temporada de 1974 Gardner diseñó un nuevo monoplaza, el 007, que hizo su debut con Scheckter en el Gran Premio de España y que luego fue confiado a Depailler para el de Bélgica. Se trataba de un coche totalmente nuevo, con batalla más larga que los anteriores y suspensiones de flexibilidad variable. Scheckter se clasificó tercero en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Ligeramente modificado, el 007 siguió compitiendo en 1975, y Scheckter logró 2 victorias y varias buenas clasificaciones. Al final de la temporada, Tyrrell anunció que estaba construyendo un nuevo y revolucionario monoplaza de Fórmula 1 (Proyecto 34) de 6 ruedas, de las que 2 traseras serían las motrices y las 4 restantes directrices.

Este revolucionario P 34, que el día de su presentación algunos consideraron como un truco publicitario, debutó en el Gran Premio de España de 1976 y, tras mostrar sus buenas cualidades en éste y en los de Bélgica y Monaco (segundo Scheckter), permitió a Tyrrell obtener un espléndido triunfo en Suecia, donde Scheckter y Depailler ocuparon las 2 primeras posiciones. Depailler fue de nuevo segundo en Francia, Canadá y Japón, y Scheckter en Alemania y Estados Unidos, confirmando otras buenas clasificaciones (Scheckter, cuarto en Canadá) la eficacia del revolucionario modelo.

Marca de los automóviles deportivos británicos proyectados por Trevor Wilkinson con la colaboración de Bernard Williams y construidos por la Layton, que tenía su sede en Blackpool, a partir de 1954.

El primer T.V.R. empleaba un tradicional bastidor de celosía, una carrocería de resina de vidrio, suministrada por la RGS Automobile Components, y los componentes mecánicos del Austin A 40 de 1,2 l. De los 30 ejemplares construidos, la mayoría tenía carrocerías abiertas construidas por encargo del norteamericano Ray Saídel, que se ocupó de su venta en el mercado estadounidense, con la denominación de Jomar.

En cambio, el coupé T.V.R. apareció por vez primera en 1957, pero no entró regularmente en producción hasta después de 1960. Se conservó el bastidor de celosía, siendo las suspensiones de las 4 ruedas por barras de torsión con brazo longitudinal oscilante (tipo Volkswagen). Como motores, se hallaban disponibles las versiones normal y sobrealimentada del propulsor Ford con válvulas laterales de 1.172 ce y del Coventry-Climax con doble árbol de levas en cabeza. Posteriormente se ofrecieron otros motores, tales como el Ford 105 E con válvulas en cabeza y 977 ce, el Coventry-Climax de 1.216 ce, el MG A de 1.600 ce y, a partir de 1963, el MG B. Estos coches se ponían también a la venta en cajas de montaje.

Un nuevo diseño de las suspensiones delanteras, ideado por John Turner en 1962, resolvió el comportamiento excesivamente so-brevirador de los primeros modelos T.V.R. y fue utilizado en el modelo Mk III que, en su versión más potente, llevaba la culata de flujo cruzado del MG, con admisión y escape en lados opuestos, 2 carburadores Weber de doble cuerpo y potencia de 108 CV a 6.000 rpm.

Mientras tanto, en Estados Unidos Jack Griffíth había instalado un motor Ford V8 de 4,7 1 y 285 CV en un bastidor Mk III, transformando este T.V.R. en una verdadera bomba: 260 km/h en cuarta velocidad, 182 en tercera y una aceleración de 0 a 160 km/h en 14,4 s. Aunque la colaboración de la T.V.R. con la marca norteamericana duró poco, la empresa británica, que en 1964 asumió la denominación definitiva de T.V.R. (la razón social había sido la de Layton hasta 1962 y la de Gran-tura durante el bienio 1962-1963), mantuvo a la venta la versión norteamericana durante varios años con la denominación de Tuscan.

Durante la época del V8, la T.V.R. realizó también un verdadero gran turismo, el Trident, presentado en el Salón de Ginebra de 1965. Se trataba de un lujoso coupé 2 + 2 de técnica refinada, dotado de diferencial autoblocante, frenos de disco en las 4 ruedas y accionamiento eléctrico de las ventanillas. Sin embargo, 5 meses después la T.V.R. fue puesta en liquidación y la nueva gestión decidió no ocuparse de los automóviles de lujo, aunque, durante un breve período, se interesó por el coupé Tina, con motor trasero basado en el Hillman Imp y expuesto en Earls Court en 1968. Durante dicho año, además del T.V.R. original, que estaba dotado del motor Ford Cortina de 1,6 1, existían en Gran Bretaña otros 2 modelos basados en el T.V.R., el Gem, con motor V6 construido por Tom Entwistley Bernard Williams, directivos de la empresa de Blackpool, y el Trident, que se convirtió en una marca propiamente dicha por iniciativa de Bill Last.

La situación de la T.V.R. mejoró sensiblemente en los años siguientes, y en 1970 se construyeron 375 automóviles, todos con motores Ford y cambio completamente sincronizado. La gama comprendía el modelo Vixen de 4 cilindros y el modelo Tuscan, dotado ahora del motor Ford de 6 cilindros.

En 1973 se adoptó un bastidor con mayor batalla, y 2 años más tarde se ofreció como opción el motor de 6 cilindros Triumph de 2,5 1 con doble carburador. También en este año la empresa de Blackpool quedó casi completamente destruida por un incendio, pero, al cabo de pocos meses, la producción fue reemprendida a pleno ritmo y asimismo fue programada la construcción de una versión más económica con el motor del Ford Escort México y de la versión sobrealimentada con turbocompresor dotada del motor Ford V6.

Pequeña empresa británica fundada por John Turner en 1951 para la construcción de automóviles deportivos en pequeñas series. Turner, como la otra *Turner, tenía su sede en Wolverhampton, ambas empresas eran completamente independientes y desarrollaban actividades distintas. El primer Turner se caracterizaba por un bastidor tubular de doble viga con suspensiones independientes en las 4 ruedas, frenos hidráulicos de tambor y dirección de cremallera. Los motores disponibles, a elección del cliente, eran los de 4 y 6 cilindros Vauxhall, MG y Lea-Francis. Luego siguieron algunas desgraciadas experiencias con motores de competición, como el de 4 cilindros cuadrado (54 x 54 mm) con doble árbol de levas en cabeza, construido en el año 1952 para la antigua Fórmula 3 y la posterior versión de 2 l para la Fórmula 2.

En 1956 la Turner presentó el A 30 Sport, un spider con carrocería de resina de vidrio que empleaba los componentes mecánicos del Austin A 30 de 803 ce montados en el conocido bastidor tubular de doble viga. Las últimas versiones de este modelo, que sobre todo se vendió en Estados Unidos, fueron dotadas del motor del Austin A 35 de 948 ce.

En 1959 se adoptaron el motor Coventry-Climax con doble árbol de levas en cabeza, de 1.100 ce y los frenos delanteros de disco. En esta versión, el spider Turner alcanzaba una velocidad de 160 km/h. Similares prestaciones poseía el modelo Alexander de 1960. Todos los Turner se ofrecían tanto en forma de automóviles completos como en cajas de montaje, con un precio mínimo de 550 libras.

En el año 1961 se adoptó el motor Ford de carrera corta 105 E, de 997 ce, mientras que el último Turner, el coupé GT de 1962, llevaba la dirección y las suspensiones delanteras independientes de tipo Triumph Herald y una estructura de chapa soldada recubierta de paneles de resina de vidrio. La actividad de la Turner finalizó en 1966.

Pequeña empresa británica con sede en Wolverhampton, que inició su actividad automovilística en 1902 construyendo bajo licencia los automóviles de vapor de la marca belga Miesse. La Turner continuó la fabricación de motores de vapor hasta 1913, aunque la Miesse ya había pasado a la propulsión con gasolina. Estos Turner-Miesse iban equipados con motores de 3 cilindros de simple efecto y con transmisión por cadena lateral, substituida por la articulada en 1907.

Durante su época de actividad, la Turner también construyó automóviles de gasolina para terceros. Así, en 1907 fabricó un modelo de 4 cilindros convencional de 4,1 l, con transmisión por eje articulado, para la Seymour de Londres, mientras que en 1919 puso apunto los primeros modelos de la Varley-Woods.

Los primeros automóviles con motor de explosión puestos a la venta con la marca Turner aparecieron en 1911. Se trató de unos simples cyclecars equipados con motores de 2 cilindros en V refrigerados por aire, cambio de 2 marchas con engranajes en toma constante y transmisión por tornillo sin fin. En 1913 apareció un modelo de 4 cilindros refrigerado por agua, de 1.131 ce y 10 CV, seguido de un modelo mayor, también convencional, de 12 CV.

En la posguerra, la producción de la Turner disminuyó sensiblemente y se limitó a algunos modelos de 4 cilindros con motores Dormán con válvulas laterales o Meadows con válvulas en cabeza. Hacia 1930, la empresa de Wolverhampton suspendió la construcción de automóviles completos, dedicándose exclusivamente a la de componentes, sector en el que todavía permanece. En 1954, la Turner adquirió los derechos del motor Diesel de la marca austríaca List, experimentándolo con un vehículo comercial ligero con tracción delantera. Sin embargo, esta iniciativa no tuvo continuación.

Marca de los automóviles suizos construidos en Zurich a partir de 1904 por el técnico e inventor Martin Fischer. Turicum no es más que la antigua denominación latina de Zurich.

La primera creación de Fischer fue un vehículo muy pequeño y esquemático, una especie de primitivo kart de unos 180 cm de longitud y una anchura de 70 cm. Dotado de un motor delantero monocilíndrico refrigerado por aire, con propulsión en las ruedas traseras por medio de una larga cadena, se caracterizaba por la ausencia de volante y de un eje de dirección; efectivamente, el vehículo se conducía con los pies por medio de dos pedales que accionaban un elemental sistema de dirección. En cambio, el acelerador y el embrague eran manuales. También el segundo vehículo construido por Fischer tenía esta estructura, pero era de mayores dimensiones y disponía de una reducida carrocería. Además, iba equipado con un sistema de transmisión denominado de fricción, en el cual el movimiento era transmitido por un gran disco solidario con el cigüeñal a una rueda perpendicular al plano de dicho disco; la rueda, montada sobre un árbol deslizante, se desplazaba a lo largo del plano del disco, desde el centro a la periferia, por lo que la selección de marchas era prácticamente infinita. Este sistema se conservó en todos los sucesivos modelos fabricados por la Turicum.

Entre éstos deben recordarse algunos pequeños modelos phaeton con motor monocilíndrico delantero cuadrado (100 x 100 mm) y una potencia de unos 7 CV. La refrigeración era por aire forzado. En 1908 aparecieron también automóviles de 4 cilindros, como el Type D, de 1.940 ce y 18 CV de potencia, y bicilíndricos (estos últimos fueron abandonados casi inmediatamente), todos ellos con refrigeración por agua.

Mientras tanto, Martin Fischer había abandonado la empresa e instalado una nueva fábrica para la construcción de automóviles con su propio nombre. Los Turicum continuaron fabricándose hasta 1914, año en que la marca, a pesar del gran éxito registrado hasta entonces, se vio obligada a cerrar sus puertas.

Empresa automovilística francesa, una de las más antiguas entre las numerosas fábricas artesanales fundadas en Levallois-Perret, en las cercanías de París, en los albores de la motorización. Su marca ya era conocida en el último decenio del siglo pasado por los motores de vapor construidos por los socios Turgan y Foy, algunos de los cuales se aplicaron a carros de transporte y a tractores de artillería.

En 1899 la marca se dedicó asimismo ala fabricación de automóviles y presentó un modelo caracterizado por una original estructura del grupo motor-cambio. Este estaba constituido por 2 cilindros montados horizontalmen-te en posiciones opuestas, cada uno con su propio cigüeñal perpendicular al plano del vehículo. El movimiento se transmitía a un tercer árbol, también vertical, en el que iba montado un gran volante que giraba en un plano horizontal. Mediante una larga correa, el movimiento se transmitía a la caja de cambio (de 4 marchas) y de allí llegaba a las ruedas a través de una cadena doble. Según los constructores, la disposición vertical del eje del volante y la rotación horizontal de éste, además de la colocación opuesta de los cilindros (no se trataba de un boxer, sino de 2 motores separados), eliminaban casi completamente las vibraciones de todo el grupo propulsor.

Este sistema más bien complicado se conservó en los automóviles Turgan-Foy hasta 1902 (la única variante estuvo constituida por la substitución de las cadenas finales de transmisión por un árbol articulado), tras lo cual se abandonaron los motores opuestos y se adoptaron grupos convencionales de 4 cilindros en línea situados verticalmente.

Hasta 1906, año del final de la fabricación de automóviles, la Turgan-Foy procedió a un aumento gradual de las potencias, hasta contar con un gran modelo de 4 cilindros y 60 CV. Sin embargo, su principal actividad continuó siendo la fabricación de camiones, ómnibus y motores de vapor, los cuales fueron comercializados con la marca Turgan.

Empresa automovilistica francesa fundada en 1899 en Marsella por Léon Turcat y Simón Méry, dos jóvenes amigos entusiastas del automovilismo. Los automóviles construidos por la marca durante unos 30 años de actividad siempre se distinguieron por su excelente calidad, siendo los éxitos conquistados en las carreras, sobre todo durante el período anterior a la primera guerra mundial, los que les proporcionaron su gran prestigio internacional.

El primer vehículo construido por Turcat y Méry se remonta a 1897, año en que ambos socios consiguieron montar una especie de coche a motor con elementos mecánicos proyectados por ellos mismos. Ambos jóvenes, que habían cursado estudios técnicos a nivel universitario, hacía poco que habían realizado largas pruebas con un Panhard y un Peugeot con el fin de resolver los problemas técnicos que afectaban a aquellos primeros ejemplos de automóviles. El prototipo que construyeron en 1897 resultó un compendio de las experiencias llevadas a cabo con los dos modelos mencionados, mostrándose eficiente y moderno.

Al año siguiente, Turcat y Méry instalaron un pequeño taller en un viejo barracón, en el que proyectaron y construyeron de nueva planta (para el primer modelo se habían limitado al montaje de piezas construidas por otros) un segundo prototipo, con motor delantero vertical de 4 cilindros y cambio de velocidades de 5 marchas hacia delante y 2 hacia atrás.

En el año 1899 fue constituida oficialmente la Société Turcat-Méry et Compagnie para la construcción de automóviles en serie, el primero de los cuales, designado con la letra A, apareció en 1901. Su motor era de 4 cilindros en línea y 2,6 l, con válvulas de admisión automáticas y de escape laterales. A éste siguieron otros modelos análogos, también de 4 cilindros, progresivamente mejorados y potenciados.

Pronto los Turcat-Méry se crearon fama de automóviles resistentes y rápidos, tanto que su presencia en las competiciones se hizo cada vez más frecuente. Ya en 1902 uno de ellos fue el primero de su categoría en una carrera en cuesta organizada en Provenza, mientras que al año siguiente un modelo construido expresamente por la marca (el 45 HP) conquistó el primer puesto absoluto en la subida al Mont Ventoux. El artífice de este primer gran éxito fue Henri Rougier, durante muchos años primer piloto del equipo de carreras de la Turcat-Méry. Entre otras cosas, ganó, al volante de una gran limousine de la marca, la primera edición del Rally de Montecarlo (1911). El propio Rougier se clasificó asimismo en el cuarto puesto de la Copa Gordon Bennett de 1904 con un potente modelo de 4 cilindros y más de 12 1. Este coche, con una potencia de 100 CV, fue denominado Terasque, nombre de un monstruo que, según una antigua leyenda, vivía en las aguas del Ródano.

En aquella época, los Turcat-Méry de carreras eran prácticamente iguales a los De Dietrich. En efecto, esta marca había estipulado con la empresa de Marsella un contrato de colaboración según el cual Turcat y Méry se comprometían a suministrar motores y a elaborar los proyectos de los De Dietrich. Precisamente para desempeñar mejor su compromiso, ambos socios se trasladaron primero a Lunéville, donde tenía su sede la De Dietrich, y luego a París, en las cercanías de la dirección comercial de la empresa.

Sin embargo, la Société Turcat-Méry siguió en Marsella dirigida por Louis Méry, hermano de uno de sus titulares. La producción continuó normalmente con modelos de turismo, siempre construidos con gran cuidado y generalmente equipados con motores de 4 cilindros. Hasta 1907 no apareció un modelo de 6 cilindros, con unas dimensiones perfectamente cuadradas (120x120 mm), con un total de 8,1 1. No obstante, se trató de un hecho aislado, que no tuvo continuación en la historia de la marca, al menos hasta 1928, en que apareció un segundo Turcat-Méry de 6 cilindros (con motor de marca CIME). Pero el grueso de la producción se hallaba concentrado en los modelos de 4 cilindros, que se mantuvieron en el mercado hasta 1914. Dos años antes, todos los modelos de la marca habían sido dotados de motores monobloque (hasta entonces solamente se habían construido motores en dos bloques o con los cilindros separados) comprendidos entre un mínimo de 2,6 l y un máximo de 6,3 l.

Cuando estalló la primera guerra mundial, Turcat y Méry volvieron a Marsella para organizar la fabricación de camiones militares. La construcción de coches fue reemprendida en 1919 con el modelo PG, con motor de 4 cilindros, con válvulas laterales, de unos 3 1. Se trataba de un automóvil ya superado, que tuvo poco éxito. En 1921, a causa de la crítica situación en que se encontraba la empresa, se tuvo que proceder a una primera reorganización comercial, siendo necesaria una segunda 3 años más tarde.

En 1923 apareció el RGH, un automóvil deportivo de concepción avanzada y de aspecto agradable. Su motor era de 4 cilindros de carrera larga (82,5 x 140 mm) con distribución por un sólo árbol de levas en cabeza, cámaras de combustión semiesféricas y dos bujías por cilindro. La velocidad máxima de este modelo, que fue considerado como el mejor construido por la Turcat-Méry, era de unos 120km/h.

Desgraciadamente, ni siquiera el gran éxito del RGH sirvió para reanimar la suerte financiera de la empresa. La actividad continuó aún durante varios años, en los cuales aparecieron nuevos modelos, como el UG de 1925, también con distribución por un árbol en cabeza, seguido del VD y del VF de 1927, cuyas cilindradas respectivas eran de 1,2 y 1,6 l (motores SCAP y CIME), pero la situación no mejoró. En un último intento por reconquistar parte del mercado perdido, la marca lanzó en 1928 nuevos automóviles con motores de 6 cilindros en línea marca CIME (de 1.200 y 1.700 ce) y de 8 cilindros marca SCAP (2.300 ce). Sin embargo, los esfuerzos fueron vanos y en 1929 la Turcat-Méry fue puesta en liquidación.

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