Lunes - 25.Enero.2021

Historia de los coches y las marcas

Te contamos el origen de las marcas y modelos de coches. En ocasiones desconocidas, otras veces curiosas.

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Historia de la marca TUCKER

Marca norteamericana de automóviles fundada en 1946 en Chicago por el ingeniero Preston Thomas Tucker, buen técnico y hábil especulador, que antes había proyectado carros de combate. A pesar de que la actividad de la empresa fue muy breve y que su producción se limitó a unos pocos ejemplares completos, el nombre de Tucker fue muy conocido en Estados Unidos después de la segunda guerra mundial, sobre todo por los acontecimientos jurídico-financieros que lo acompañaron. Sin embargo, también desde el punto de vista técnico, los pocos Tucker construidos despertaron un gran interés por las numerosas soluciones de vanguardia que los caracterizaban, como el amplio uso del aluminio en todos los componentes mecánicos, el motor trasero, la transmisión por doble convertidor hidráulico y los frenos de disco, además de una carrocería que, aunque poseía dimensiones considerables, tenía una línea ágil y estilizada.

Al final de la guerra, Tucker pensó que el mercado automovilístico estadounidense se orientaría hacia algo nuevo que respondiese a la ola de modernismo que se estaba imponiendo como tendencia general. Por ello, elaboró un proyecto de automóvil que rompía claramente con los esquemas tradicionales y, para su realización práctica, adquirió un viejo taller de la Dodge que había sido destinado, durante la guerra, a la construcción de motores de aviación. Para conseguir la financiación necesaria, constituyó una sociedad en toda regla, la Tucker Corporation, puso a punto un simulacro de cadena de montaje, montó como mejor pudo un prototipo de automóvil, y encomendó a una gran agencia publicitaria el lanzamiento comercial de la nueva empresa.

El prototipo Tucker, denominado oficialmente Torpedo, pero conocido con el nombre de «tin goose» (oca de hojalata) debido a su gran carrocería redondeada, fue presentado oficialmente en junio de 1947 a más de 3.000 concesionarios automovilísticos llegados a Chicago desde toda la nación por invitación del propio Tucker. El aparato dispuesto para la presentación correspondió al más espectacular «kolossal» americano, aunque luego resultó que, en el centro de toda aquella manifestación, sólo existía un automóvil incompleto en sus partes mecánicas y que no funcionaba.

Sin embargo, fue tal la habilidad con que Tucker supo ilustrar el proyecto del Torpedo (que, en realidad, en gran parte se había quedado sobre el papel) y ensalzar las cualidades y ventajas (totalmente supuestas) de todas sus soluciones, que recibió anticipos por valor de centenares de miles de dólares. Según lo expuesto por el constructor, el automóvil debería haber llevado en posición trasera un gran motor de 6 cilindros boxer de 9,5 1, con distribución accionada hidráulicamente, alimentación por inyección indirecta y refrigeración por circuito sellado. Para la potencia se dedaró un valor de 150 CV a sólo 1.500 rpm, con un par excepcional a regímenes muy bajos. Además, preveía la disposición transversal del motor con una doble salida del cigüeñal por ambas partes de la bancada. Las 2 salidas coincidían con el eje de las ruedas y transmitían el movimiento a una y otra mediante 2 convertidores hidráulicos de 'par. Por tanto, la transmisión era directa y no existían ejes ni diferencial. Además, el vehículo disponía de suspensiones independientes, tanto en el eje delantero como en el trasero, con elementos elásticos constituidos por bloques de caucho. Los frenos, de derivación aeronáutica, eran de disco. Respecto a la carrocería (única parte del vehículo sobre cuya realización no existían dudas), había sido diseñada por Alex Tremoulis, antiguo estilista de laCord.

Además de la originalidad de las soluciones mecánicas y de la validez estética de la línea, Tucker, al proyectar su automóvil, también había pensado en la seguridad: por ejemplo, el habitáculo estaba protegido por 3 resistentes armaduras, un anticipo de los futuros rollbars; el salpicadero, el interior de las puertas y la parte superior del habitáculo se hallaban bien acolchados; los frenos eran de disco (sin embargo, su eficiencia no estaba probada); finalmente, el alumbrado delantero, además de los dos proyectores normales, preveía otro central giratorio conectado a la dirección.

En resumen, se trataba de un automóvil muy interesante desde cualquier aspecto, que anticipaba al menos en 10 años las técnicas de construcción generalizadas posteriormente. Sin embargo, pese a la validez teórica de su proyecto, parece que no funcionó jamás, ni con ocasión de su presentación a los concesionarios ni posteriormente. En efecto, el motor fue substituido por otro de 6 cilindros de helicóptero de 5,5 1, y la revolucionaria transmisión cedió su lugar a un antiguo cambio Cord con accionamiento electromagnético. De los 51 ejemplares construidos, sólo unos pocos llegaron a funcionar.

La iniciativa del ingeniero norteamericano concluyó en un desastre comercial de proporciones gigantescas; se dijo que el coste de aquella operación había sido descomunal.

Tucker fue procesado por fraude, pero jamás fue condenado y, una vez obtenida su absolución, intentó crear una nueva empresa automovilística, esta vez en Brasil. Habiéndose trasladado a dicho país, presentó un nuevo proyecto de un utilitario de características deportivas que reproponía muchas de las soluciones adoptadas para el antiguo Torpedo. Pero, debido a los precedentes, la búsqueda de financiadores fue larga y difícil, tanto que en 1955 el proyecto aún no había encontrado una realización práctica. Ese mismo año murió Tucker y la iniciativa concluyó definitivamente.



Publicado el: 17/12/2012 |
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Historia de la marca TROJAN

Marca británica que se recuerda por sus automóviles de características insólitas y anticonvencionales, no carentes de defectos, pero apreciados durante varios años por una numerosa clientela.

El primer Trojan, denominado Utility, llevaba un motor monobloque de dimensiones cuadradas, de 2 tiempos y 2 cilindros desdoblados, que en los prototipos construidos entre 1910 y 1913 iba alojado verticalmente entre los asientos. Sin embargo, la fabricación propiamente dicha de este modelo no se inició hasta 10 años más tarde, siendo encomendada a la Leyland. En los Utility de serie, el motor se encontraba debajo de los asientos delanteros y el movimiento se transmitía al eje trasero (sin diferencial) mediante un cambio epicicloidal de 2 velocidades con marcha atrás y una cadena simple. El capó delantero ocultaba solamente el depósito de combustible. Otra particularidad era el empleo de ruedas de caucho macizas, mantenidas hasta 1929 (los neumáticos solamente se ofrecían como opción), ya que se consideraba que las suspensiones en cantilever de las 4 ruedas eran suficientes para un buen confort de marcha. Su motor, de 1,5 l, era muy elástico y suministraba una potencia casi constante en un amplio intervalo de utilización, comprendido entre 400 y 1.200 rpm. El Utility podía superar prácticamente cualquier pendiente, pero su velocidad máxima era solamente de 60 km/h y su aceleración muy baja. A pesar de sus defectos y limitaciones, el Trojan tuvo una gran difusión, sobre todo en la versión de furgón. La Leyland construyó unos 15.000 ejemplares hasta 1928, año en que la producción fue trasladada a los talleres Trojan de Croydon, cerca de Londres.

El sector de vehículos comerciales de la empresa continuó prosperando, mientras que el de los coches, a pesar de algunas tentativas por modernizar la producción, tuvo peor suerte. En 1931 apareció la nueva berlina de 2 puertas RE, con ruedas de radios, guardabarros de tipo de bicicleta, motor trasero y cambio de 4 marchas. El arranque eléctrico seguía ofreciéndose como opción; otro defecto consistía en la ausencia de frenos en las ruedas delanteras, que ni siquiera aparecieron en las últimas versiones de 1936.

En 1934 apareció un torpedo colonial, que volvía a proponer la antigua disposición del motor debajo del piso, y en el año siguiente el modelo Mastra con motor trasero de 6 cilindros y 2 tiempos, cambio sincronizado de 3 marchas y frenos delanteros Girling accionados por tirantes. De este último modelo sólo se construyeron 2 prototipos, y en octubre de 1936 la empresa de Croydon anunció su intención de dedicarse solamente a la fabricación de vehículos comerciales ligeros.

A continuación, la Trojan construyó una gran variedad de productos (motores marinos, sierras, scooters e incluso camas de camping y tiendas de oxígeno) y, durante cierto tiempo, importó asimismo scooters Lambretta. A principios de los años sesenta se produjo un retorno a la fabricación de automóviles con los deportivos Elva y los trioiclos Heikel con licencia alemana. Finalmente, en 1973 la Trojan construyó un automóvil de carreras para la Fórmula 5000, dotado de motor Chevrolet y proyectado por Ron Tauranac, que se adjudicó su primera victoria en Mallory Park, en mayo de aquel mismo año, conducido por Keith Holland. De esta primera realización deportiva, la marca pasó a la construcción de un vehículo de Fórmula 1, que no llegó a ultimarse, pues la iniciativa fue abandonada en noviembre de 1974.



Publicado el: 16/12/2012 |
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Historia de la marca TRIUMPH

Una gran tradición motociclística al servicio del automóvil • Fusión con la Standard en 1945 • El TR 2, presentado en 1952, inaugura la serie de los pequeños spiders deportivos • En 1962 surge el Spitfire

La Triumph Cycle Co. de Coventry fue fundada en el año 1890 por iniciativa de dos alemanes, Siegfried Bettmann y Mauritz Schulte, que más tarde abrieron también una filial en Nuremberg que permaneció unida a la empresa principal hasta 1929. La empresa británica se ocupó durante un decenio de las bicicletas y hasta 1902 no comenzó la fabricación de motocicletas, que conocieron un éxito rápido y creciente y que dieron a la Triumph fama internacional.

A excepción de un efímero vehículo de 3 ruedas aparecido en 1903, la Triumph no comenzó a pensar seriamente en la construcción de automóviles hasta 20 años más tarde. Los primeros modelos datan, en efecto, de 1923. El TLC y el TLS eran coches convencionales equipados con un motor de 4 cilindros con válvulas laterales, de 1.393 ce, proyectado por el conocido técnico británico Ricardo. Otras características eran la culata desmontable, el encendido por magneto, la lubricación forzada, el cambio de 4 marchas montado por separado y la transmisión por par cónico. Más interesante, aunque de escaso éxito comercial, fue el modelo TCP de 1,9 1 de 1925 (2,2 l al año siguiente), primer automóvil británico de serie con frenos hidráulicos Lockheed, aunque todavía con zapatas exteriores.

Con ocasión del Salón de Londres de 1927, la Triumph presentó un coche utilitario en competencia con el Austin 7. Denominado Super 7, llevaba un motor de 4 cilindros, de 832 ce, con cigüeñal sobre 3 apoyos y transmisión por tornillo sin fin. El Super 7, del que se fabricaron hasta 1934 unos 15.000 ejemplares, constituyó para la Triumph el primer éxito comercial, aunque no consiguió rivalizar con el Austin 7, del cual en 1929 se vendieron 26.447 unidades.

En 1931 apareció el nuevo modelo Scorpion, que se proponía como competidor del Wolseley Hornet y llevaba, en el bastidor alargado del Super 7, un motor de 6 cilindros y 1,2 l. Pero, al revelarse muy poco fiable, del Scorpion sólo se fabricaron unos 1.300 ejemplares en 2 años. En los catálogos de 1932 figuraba también el Super 9 de 1 l de cilindrada, automóvil que se intercaló entre el Super 7 y el Scorpion. Esencialmente igual a los demás modelos de la gama, fue el primero que adoptó el motor Coventry-Climax con válvulas de admisión en cabeza, empleado por la Triumph, con mejoras y adaptaciones sucesivas, hasta 1936. En 1933 del Super 9 derivó una versión semideportiva de 1.222 ce y 33 CV, denominada Southern Cross (Cruz del Sur), como el famoso aeroplano del aviador australiano Charles Kingsford Smith.

En ese año, la marca de Coventry renovó su propio staff directivo. Su consejero delegado pasó a ser el teniente coronel C. V. Holbrook, asistido por el ingeniero Donald Healey (que con un Super 7 había conquistado el séptimo puesto en el Rally de Montecarlo del año 1930 y que en la edición de 1936 se clasificaría en octavo lugar con un Dolomite 8) y por el estilista Walter Belgrove. La primera realización de este triunvirato fue el modelo Gloria, el «rey de los automóviles». Sus motores eran los Coventry-Climax de válvulas opuestas, uno de 4 cilindros y 1.087 ce, y uno de 6 cilindros y 1.476 ce. En cambio, eran completamente nuevos otros detalles técnicos, como la transmisión por par cónico, el bastidor ancho y bajo con la parte trasera aún más rebajada, los frenos de accionamiento cruzado y el cambio de 4 marchas con rueda libre. También eran nuevas las carrocerías del Belgrove: berlina de 4 puertas, con maletero saliente, y torpedo sport. También se hallaban disponibles versiones deportivas con doble carburador. Un año más tarde, el modelo de 6 cilindros y 1,5 l fue substituido por un motor más moderno de 2 1 que, en su forma estándar, desarrollaba 64 CV; en la versión transformada Vitesse, con doble carburador y árbol de levas con mayor elevación, la potencia aumentaba considerablemente.

La gama Triumph para 1935 se presentaba muy diversificada, con 4 chasis distintos y 9 modelos de carrocerías. No faltaban realizaciones de lujo con accesorios insólitos y con una mecánica especialmente cuidada. Por ejemplo, el lavacristales, el eje de la dirección regulable, el interruptor general para la batería y el faro automático de marcha atrás, a los que en 1936 se unió el doble circuito de freno y la lubricación automática del chasis.-

Los primeros éxitos deportivos

Los Triumph de aquella época obtuvieron también algunos éxitos deportivos, sobre todo en los rallies: dos victorias en la Copa de los Glaciares y el premio por equipos para coches hasta 1.100 ce en el Rally de los Alpes de 1934, y la Copa de los Glaciares y el Rally de Gales en 1936. Sin embargo, la marca de Coventry estaba atravesando un período difícil desde el punto de vista financiero, tanto que la producción fue disminuyendo: no más de 1.750 unidades en 1935 y aún menos en 1936. El ambicioso automóvil deportivo Dolomite, proyectado por Healey en 1934, no contribuyó en absoluto a mejorar la situación, sino todo lo contrario. Derivado del Alfa Romeo 8C 2300 de Vittorio Jano, el Dolomite llevaba un motor bibloque de 8 cilindros en línea, con doble árbol de levas en cabeza y compresor que daba 140 CV con una cilindrada de 2 l. Otras características eran los frenos hidráulicos de doble circuito y el cambio de 4 marchas con preselector Wilson. Su velocidad de S00 km/h y su precio de 1.135 libras hicieron que solamente se construyeran unos pocos ejemplares para algunos entusiastas aficionados.

Si el sector automovilístico estaba atravesando una crisis, la situación de las motocicletas no era ciertamente mejor y, para salvar la empresa, se decidió separar ambas actividades, operación que se produjo a principios de 1936.

Aunque en 1937 todavía se hallaban disponibles los modelos de 4 cilindros con válvulas opuestas, desde aquel momento la Triumph se ciñó al empleo de motores con válvulas en cabeza de construcción propia: dos de 4 cilindros, de 1,5 y 1,8 l, y uno de 6 cilindros, de 2 l. También se adoptó el cambio sincronizado. La nueva orientación de la producción de la marca de Coventry se concretaba en automóviles de características de lujo en vez de deportivas, decisión que situó los Triumph en competencia directa con los Jaguar SS v con los MG SA y VA.

Los automóviles de lujo

El esfuerzo mayor fue la realización del nuevo modelo Dolomite con carrocería berlina y con una extraña parrilla del radiador, que recordaba una máscara de esgrima. Estos automóviles poseían unas considerables prestaciones (una versión de 2 l superaba los 120 km/h con una potencia de 72 CV) y, además, estaban elegantemente complementados con accesorios; entre las opciones figuraban las ruedas de disco del mismo color que la carrocería, 2 proyectores centrales de carretera y la radio. Particularmente atrayente se reveló el roadster coupé del año 1938, disponible inicialmente con motor de 4 cilindros y 1,8 l, y luego también con el de 6 cilindros.

Pero la Triumph todavía tenía pérdidas y tampoco sirvió de nada un intento de reactivar la situación presentando en enero del año 1939 una berlina sport convencional denominada 12 HP y que se vendía a 285 libras. Sólo se habían construido 50 unidades cuando la Triumph pasó bajo administración controlada en el verano de aquel mismo año. Tres meses después la sociedad fue adquirida por Thos W. Wards, de Sheffield, quien durante la segunda guerra mundial convirtió sus instalaciones para la fabricación de carburadores para avión con la marca Claudel-Hobson.

Al término del conflicto, los talleres Triumph de Coventry estaban completamente destruidos y la empresa no tenía qué vender, excepto una marca y un nombre, los cuales en 1945 encontraron comprador en la persona de sir John Black, de la marca de automóviles Standard. Éste se hallaba ansioso por consolidar su imperio y por competir con la nueva Jaguar, que ya construía por su cuenta los motores de 6 cilindros y que dependía de la Standard solamente para el suministro de los tipos de 4 cilindros.

Sin embargo, los primeros Triumph de la posguerra se dirigieron a la misma clientela que había adquirido los Dolomite de 1939. Llevaban motores de 4 cilindros con válvulas en cabeza, de 1.776 ce, tipo Jaguar, frenos Girling Hydrostatic, suspensiones delanteras de ballesta transversal y cambio sincronizado de 4 marchas, y se hallaban disponibles en las versiones berlina y spider. Estos coches no se revelaron brillantes en el plano técnico ni en el comercial, y, en 3 temporadas, sólo se vendieron unas 2.000 unidades. En 1949, tras un plan de racionalización, se adoptaron los motores de 2,1 l del Standard Vanguard y el cambio de 3 marchas. Al año siguiente, la producción del roadster fue abandonada, mientras que la berlina pasó a emplear el bastidor Vanguard y las suspensiones delanteras independientes con muelles helicoidales, adoptando el nombre de Renown.

En cambio, en 1950 constituyó una novedad el modelo Mayflower, con carrocería monocasco de 2 puertas y motor de carrera larga con válvulas laterales, de 1.247 ce, dirigido al sector más tradicional del mercado británico y que llegó a totalizar una venta de 32.000 ejemplares en 4 años de fabricación.

El glorioso TR 2

El siguiente capítulo de la historia de la Triumph vio el retorno de los automóviles deportivos, abandonados en 1936. Nadie esperaba un milagro del automóvil presentado en el Salón de Londres de 1950, un sorprendente spider estilizado, dotado de un motor Vanguard y un cambio de 3 velocidades con sobremarcha. Muchas soluciones de aquel modelo, como los proyectores escamoteables, el accionamiento eléctrico del capó, las ventanillas y los asientos, y la antena de la radio que podía subirse y bajarse empleando la depresión del motor, fueron consideradas demasiado futuristas. El estallido de la guerra de Corea fue considerado una excusa suficiente para arrinconar dicho proyecto tras la realización de 2 prototipos. En cambio, el austero spider sport 20 TS expuesto en 1952 era totalmente distinto, empleaba el antiguo chasis del Standard 10 de la anteguerra, pero con frenos hidráulicos, y poseía una poco atrayente toma de aire delantera sin parrilla. Sin embargo, de este primer ejemplar derivó algunos meses más tarde uno de los modelos Triumph más afortunados y duraderos, el TR 2, pionero de una línea de automóviles, del que se vendieron más de 200.000 unidades, con un porcentaje de exportación de más del 90 %. El TR 2 conservó la sencillez de construcción del prototipo, adoptando la versión de 2 1 con doble carburador del motor Vanguard, que daba 90 CV a 4.800 rpm. Las suspensiones eran independientes, las delanteras con muelles helicoidales y las traseras con ballestas semielípticas, y alcanzaba una velocidad máxima de 170 km/h con un consumo de combustible muy reducido.

El TR 2 fue un automóvil que también obtuvo galardones en el sector deportivo. Entre sus éxitos figuran: en 1954, el título nacional norteamericano S.C.C.A., conquistado por Robert Salzgaber; los puestos primero y segundo en el Rally del R.A.C., y una Copa de los Glaciares en el Rally de los Alpes, éxito repetido en 1955. En 1959, la Triumph realizó asimismo el prometedor modelo de competición TR S con doble árbol de levas en cabeza que, no obstante, fue retirado de la circulación tras haber conquistado el noveno lugar en Le Mans en 1961.

Mientras tanto (1956) apareció la versión mejorada TR 3, dotada al año siguiente con frenos delanteros de disco y cuyo motor fue utilizado también por otras marcas británicas como Morgan, Peerles (pequeña marca en actividad entre 1957 y 1960 que nada tiene que ver con la empresa norteamericana del mismo nombre), Swallow Doretti y Warwick.

La serie TR experimentó una renovación estilística total con el modelo TR 4 de 1961, dotado de motor de 2.138 ce y 105 CV y con cambio completamente sincronizado; el autor de la nueva carrocería fue el estilista italiano Michelotti. En cambio, para el mercado norteamericano se reservó la versión TR 3 B con el nuevo motor, pero con la carrocería antigua. El modelo de 4 cilindros permaneció prácticamente sin cambios durante 4 años más hasta el momento en que la Triumph inició la fabricación de una novedad absoluta para el mercado británico: el primer motor de inyección para automóviles de turismo. Se trató de un modelo de 6 cilindros y 2,5 l que debutó con el TR 5. El descendiente directo de este modelo fue el TR 6, todavía en catálogo en 1976.

El retorno del automóvil económico

Durante 3 temporadas (1956-1958), la serie TR constituyó la fuerza sustentadora de la Triumph, mientras que la otra empresa del grupo, la Standard, atravesaba un período de estancamiento en la producción debido a la fría acogida que habían recibido sus modelos más recientes: las berlinas 8 y 10 HP. Por tanto, se decidió afrontar un grave empeño financiero, 2 millones de libras, para lanzar un nuevo automóvil económico familiar con una carrocería diseñada por Michelotti. Asi surgió en 1959 el Herald, que, según los estándares británicos, fue considerado revolucionario a pesar de la adopción de un chasis separado y de un motor que no era más que la versión ligeramente modificada del antiguo Standard 10, de 948 ce. Otras características eran: las articulaciones autolubricantes de las suspensiones; la dirección de cremallera; el eje de la misma deformable, que anticipaba las normas sobre seguridad introducidas a finales de los años sesenta, y la parte frontal articulada y completamente abatible, que facilitaba el acceso al motor. Las suspensiones eran independientes a las 4 ruedas, con las traseras de brazos transversales oscilantes cuyo comportamiento, en cuanto a estabilidad en las curvas, era poco satisfactorio.

El éxito del Herald fue bastante lento, pero al fin este modelo halló un lugar en el mercado, llegando a figurar en la gama Triumph hasta mayo de 1971. Su cilindrada había aumentado a 1.147 ce en 1961, y a 1.300 ce en 1968. A la misma familia pertenecía la versión Vitesse de 1962, con motor de 6 cilindros y 1,2 l con 70 CV, que presentaba los mismos defectos de estabilidad que el modelo básico. En 1968 se adoptó el motor de 2 l y 104 CV, y 1 año más tarde se modificó el sistema de suspensión. Sin embargo, la difusión del Vitesse fue limitada.

Mayor éxito le cupo al spider Spitfire presentado en 1962, que llevaba la versión de 1,2 1 del motor Herald de 63 CV, substituida en 1967 por el de 1,3 l de 75 CV. Además, en 1966 se construyó también el hardtop GT 6 sobre chasis Spitfire y con motor de 6 cilindros y 2 1.

Mientras tanto, en 1961, el grupo Standard-Triumph fue absorbido por la Leyland Motor Corporation, que 2 años más tarde suspendió la fabricación de los automóviles Standard. Así, sólo la Triumph continuó con los coches (en efecto, la Leyland únicamente construía vehículos industriales) y su gama para 1963 comprendía: el Herald, el Vitesse, el Spitfire y el TR 4. A éstos se unió el 2000, una berlina de lujo de clase media-superior proyectada por Harry Webster, la cual determinó el retorno a la construcción monocasco. Las suspensiones traseras eran del tipo de triángulo oblicuo oscilante, mientras que los frenos estaban servo-asistidos. En 1969, el motor de inyección del TR 5 fue montado en el chasis del 2000 dando vida al modelo 2,5 PI.

En el plano técnico, el siguiente paso adelante de la Triumph se concretó en la berlina 1300, presentada en el Salón de Londres de 1965, que fue el primer coche de tracción delantera de la marca de Coventry. Se diferenciaba de los demás vehículos de su época por el motor longitudinal colocado sobre el eje delantero y con el cambio debajo del cigüeñal.

En 1968, el grupo Leyland se unió al BMH, originando el nuevo holding British Leyland. La Triumph se halló así en competencia con otras marcas del mismo grupo; por ejemplo, con la Rover en el sector de los automóviles medios-grandes y con la MG en el deportivo. Sin embargo, consiguió conservar sus posiciones, alcanzando en 1969 las 100.000 unidades fabricadas del modelo 2000, y en 1973 las 200.000 unidades de la afortunada serie Spitfire.

Otras novedades aparecidas mientras tanto fueron: el Stag de 1970, con motor V8 de 3 l (145 CV) y un árbol de levas en cabeza para cada fila de cilindros, y el Toledo de 1971, un modelo de tracción trasera destinado a substituir al modelo Herald. También en 1971 la cilindrada del 1300 se elevó a 1,5 l, aunque, dentro de la nueva política de producción de la British Leyland, el empleo de la tracción delantera tuvo que limitarse a los Austin y a los Mini de Issigonis. Por tanto, los modelos de tracción delantera de la Triumph fueron suprimidos de la producción en 1973.

En el año 1972 apareció un nuevo Dolomite, que unía al perfil del Toledo un nuevo motor de 1,9 l con árbol de levas en cabeza, originalmente realizado para la Saab en 1968. Pero, aún fue mejor la versión Dolomite Sprint con 16 válvulas, que podía alcanzar 190 km/h.

La Triumph afrontó la temporada de 1975 con una gama de 8 modelos (Toledo, Spitfire con motor MG de 1.500 ce, 1500, Dolomite, 2000, 2500, Stag y TR 6), que aumentaron a 9 con ocasión del Salón de Ginebra, donde fue presentado el TR 7, un coupé deportivo de seguridad, destinado a la exportación. El TR 7 lleva un motor de 2 l y 92 CV con árbol de levas en cabeza, suspensiones delanteras McPherson y puente rígido trasero. El hecho de que este modelo solamente se halle disponible en versión coupé, subraya el ocaso de los automóviles abiertos, por los que el público británico siempre había demostrado una especial predilección.



Publicado el: 16/12/2012 |
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Historia de la marca TRIPPEL

Marca alemana de automóviles conocida Isobre todo por los numerosos vehículos anfibios realizados a partir de los años treinta. Proyectados y construidos por el ingeniero Trippel, un técnico particularmente versado en el estudio de los problemas de la motorización militar, encontraron gran aplicación en el ejército alemán durante la segunda guerra mundial.

A finales de 1940, Trippel adquirió los talleres Bugatti de Molsheim, donde, por encargo de las autoridades militares alemanas, construyó unas 1.000 unidades del SG 6, un gran vehículo anfibio con motor Opel de 6 cilindros y 2,5 1, cambio de 3 relaciones, propulsión total y 2 hélices para la navegación. Asimismo, realizó un carro de combate ligero con motor Tatra.

En la posguerra, abandonados los vehículos militares, el ingeniero alemán proyectó un automóvil utilitario, el SK 10, del que se construyeron varios ejemplares experimentales en los años 1950 y 1951. Su motor era un Zündapp bicilíndrico de 600 ce.

Entre las últimas realizaciones de Trippel figura el Amphicar, un automóvil anfibio proyectado en 1960 por cuenta de la Deutsche Industrie Werke. Dotado de una carrocería abierta con estructura autoportante y estanca, el Amphicar llevaba en su parte trasera un motor de 4 cilindros Triumph de 1,2 l. Podía albergar a 4-5 personas, y alcanzaba por carretera 110 km/h, mientras que por el agua, movido por 2 hélices de plástico, navegaba a 12 km/h. Entre 1961 y 1965 se construyeron unos 3.000 ejemplares, destinados preferentemente a la exportación a Estados Unidos. La fabricación del Amphicar cesó en 1965.



Publicado el: 15/12/2012 |
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Historia de la marca TRIDENT

Pequeña marca británica fundada en 1965 por W. J. Last para la fabricación, en series reducidas, del modelo del mismo nombre ideado por el estilista Fiore para la T.V.R. El Trident empleaba un chasis en X con suspensiones delanteras independientes, par hipoide, frenos de disco con servofreno y motor V8 de 4,7 1 procedente de la Ford norteamericana y montado en bloque con un cambio de 4 marchas sincronizadas. La velocidad indicada superaba los 240 km/h.

El Trident se hallaba disponible con carrocerías berlina y convertible, y hasta 1969 se vendieron unos 30 ejemplares. Más tarde se pusieron a punto otros modelos con una gran influencia Triumph y con motores distintos: el Venturer llevaba un Ford V6 británico, de 3 l y 148 CV; el Tycoon, más lujoso, el 6 cilindros Triumph de inyección, de 2,5 l, y el modelo Clipper Super el grupo Chrysler V8 de 5,5 l.

Sin embargo, los automóviles Trident tuvieron un éxito limitado, sobre todo a causa de su alto precio, y la producción se suspendió en 1974.



Publicado el: 15/12/2012 |
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Historia de la marca TRIBELHORN

Antigua empresa suiza especializada en la fabricación de aparatos eléctricos y dedicada a la construcción de pequeños camiones, autobuses y automóviles.

Fundada en 1899, construyó sus primeros vehículos, todos de propulsión eléctrica, en 1903. Se trataba de carros a motor, con potencias entre 15 y 30 CV, transmisión por cadena y acumuladores situados en el centro del chasis. En 1907 apareció el primer automóvil, un phaeton de 3 plazas con dirección por barra, el cual desarrollaba una velocidad de 25 km/h y poseía una autonomía de 100 km. Simultáneamente, la empresa presentó un coche de 2 plazas, muy ligero, con prestaciones mejores que las del phaeton de 3 plazas.

Sin embargo, ni uno ni otro tuvieron gran difusión, pues la marca concentró el grueso de su producción en el sector de los vehículos industriales. En efecto, los autobuses para hoteles y los furgones postales Tribelhorn estaban mucho más solicitados que los coches. Sobre todo, en los años siguientes a la primera guerra mundial, los vehículos de esta marca tuvieron aplicación en el departamento suizo de correos. Asimismo, fue muy apreciado un pequeño furgón de tres ruedas (una delantera y dos traseras) empleado en las estaciones de ferrocarriles para los servicios de transporte de equipajes. De este vehículo derivó un automóvil de 2 plazas, del que se vendieron varios ejemplares en torno a 1919. Absorbida por la Elektrische Fahrzeuge AG de Zurich, la empresa suspendió su actividad a principios de los años veinte.



Publicado el: 14/12/2012 |
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Historia de la marca TRACTA

Pequeña empresa automovilística francesa fundada a finales de 1925 en Asniéres por el ingeniero J. A. Grégoire formando sociedad con Pierre Fénaille, un joven adinerado y entusiasmado por la mecánica. El número de automóviles fabricados con la marca Tracta se redujo a unos pocos centenares durante 9 años de actividad, pero su nombre gozó de prestigio, por la originalidad de construcción y la eficiencia de los vehículos. En efecto, los Tracta fueron de los primeros automóviles del mundo fabricados en serie con tracción delantera, solución que, en aquella época, era tenazmente combatida por la mayoría de los técnicos, porque se consideraba peligrosa. Precisamente, de esa solución provenía su nombre (Traction antérieure). Además, tenían unos chasis muy bajos, gracias a la ausencia del árbol de transmisión, y una línea agradable. En general, se trataba de automóviles deportivos, equipados preferentemente con pequeños motores SCAP, que obtuvieron éxitos importantes en las competiciones, incluidas las 24 Horas de Le Mans.

El primer ejemplar se terminó a principios de 1926. Concebido casi exclusivamente para las carreras, poseía un motor tipo SCAP de 1.100 ce con compresor Cozette, tracción delantera, frenos delanteros a la salida del diferencial y transmisión mediante semiejes con juntas Spicer y esféricas. El vehículo se mostró muy estable, gracias también a su reducida altura, pero el sistema de transmisión a las ruedas delanteras creó algunos problemas, que se manifestaban en las curvas con reacciones anormales de la dirección. Por este motivo, Pierre Fénaille elaboró y patentó una nueva junta, que equipó los modelos sucesivos de la marca.

A partir de entonces, los mayores esfuerzos de ambos socios se concentraron precisamente en la experimentación y mejora de la nueva junta, tanto que se llegó a decir que todos los Tracta construidos no servían más que para probar la validez de su sistema de transmisión. En efecto, Grégoire y Fénaille jamás intentaron afrontar una producción en gran serie, aunque la fama adquirida por sus automóviles tras las 2 victorias de su clase en las 24 Horas de Le Mans de 1929 y 1930 seguramente habría garantizado a la empresa una excelente expansión comercial.

Desde 1927 fueron apareciendo asimismo algunos modelos de turismo de 4 plazas, como el T 11 y el T 12, todos ellos provistos de motores SCAP con unas cilindradas comprendidas entre 1,1 y 1,6 l. Sin embargo, su producción fue muy reducida y su precio bastante alto. En 1929 apareció también un chasis con motor Continental de 6 cilindros y 2,7 l y, al año siguiente, un nuevo modelo con motor Hotchkiss, también de 6 cilindros, de 31. También en el caso de estos últimos modelos, los constructores conservaron la estructura típica de los pequeños Tracta deportivos, es decir, tracción delantera, frenos a la salida del diferencial, eje trasero rígido y ruedas delanteras independientes. Exteriormeñte, se mantenía el largo y bajo capó del motor, con un corto habitáculo dotado de ventanillas pequeñas.

La fabricación de automóviles cesó en 1934, tras lo cual Grégoire y Fénaille se dedicaron exclusivamente a la fabricación de su junta para otras marcas.



Publicado el: 14/12/2012 |
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Historia de la marca TRABANT

Marca que, desde 1959, designa algunos modelos de automóviles utilitarios con motores de 2 tiempos y carrocerías de resina de vidrio fabricados én la República Democrática Alemana.

Los orígenes de la Trabant se remontan al período inmediato posterior a la segunda guerra mundial, cuando varias fábricas alemanas situadas en las regiones orientales del territorio pasaron bajo el control de la República Democrática. Algunas de estas empresas (a veces se trataba de fábricas pertenecientes a sociedades cuya sede principal había quedado en la zona occidental después de la partición) fueron reunidas bajo una dirección única y fueron destinadas a la fabricación de modelos siguiendo proyectos de antes de la guerra. Así fue el caso de la Veb, gran complejo al que pasaron a pertenecer instalaciones que antes habían sido de la Audi y de la DKW. La construcción de automóviles dio comienzo en 1949 y, hasta 1955, llevó la marca IFA, la cual pasó a ser AWZ hasta 1958 y Trabant a partir de 1959. En este mismo grupo tuvo sus orígenes la Wartburg, los automoviles más importante de la República Democrática Alemana.

El primer Trabant, denominado P 50, apareció en 1958. Poseía un motor delantero bicilíndrico de 2 tiempos y 500 ce, cambio de 4 marchas y tracción delantera. Con una potencia de 18 CV a 3.750 rpm, este coche alcanzaba 90 km/h. El cuerpo del vehículo estaba formado por una estructura metálica soldada a una plataforma portante a la que se había fijado una carrocería de un material sintético denominado duroplast.

Al P 50 siguió en 1960 el modelo 500, prácticamente idéntico al anterior salvo ligeras mejoras estéticas y un pequeño aumento de potencia, de 18 a 20 CV. En 1963 apareció el 600, con una cilindrada de 594 ce y una carrocería sin cambios fundamentales. Finalmente, en 1964 entró en producción el 601, con una nueva carrocería más grande y amplia y la potencia elevada a 23 CV.

El Trabant 601 es uno de los automóviles más extendidos en los países de Europa Oriental y debe su éxito a su resistencia y eficiencia en relación con su cilindrada y prestaciones. Desde 1964 este modelo no ha experimentado modificaciones dignas de mención y se han fabricado varios centenares de miles de ejemplares.



Publicado el: 13/12/2012 |
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Historia de la marca TOYOTA

Gran complejo industrial japonés que figura en primer puesto, en cuanto a prestigio y producción, entre las fábricas niponas de automóviles. Aunque ^comenzó a construir automóviles bastante tarde (1936), con relación a las más conocidas marcas occidentales, y no conoció una expansión comercial real hasta los años cincuenta, ya en 1971 la Toyota era la tercera fábrica mundial de automóviles, precedida solamente por los colosos norteamericanos Chevrolet y Ford.

Una característica de la producción Toyota ha sido siempre la ortodoxia técnica de sus realizaciones, la clara inspiración en la mejor escuela estética y mecánica occidental y la plena respuesta a la demanda del mercado. A partir de los años sesenta, el automovilismo japonés se ha distinguido normalmente por las soluciones de vanguardia, las prestaciones excepcionales y las dimensiones muy reducidas, mientras que la Toyota se ha atenido constantemente a los esquemas de construcción más clásicos y experimentados: automóviles pequeños, pero no en exceso; coches medianos con prestaciones buenas, pero no excepcionales; motores de 4 tiempos sólidos y brillantes, pero no de carreras, y concepciones modernas, pero no futuristas.

En homenaje al eclecticismo industrial que siempre ha caracterizado a la producción japonesa (Mitsubishi, además de automóviles, fabrica gigantescos petroleros, y Yamaha, antes de sus rápidas motocicletas, construía pianos e instrumentos musicales en general), la Toyota surgió como industria textil (Toyota Automatic Loom Works) y hasta muchos años después de su fundación no se transformó en industria automovilística (Toyota Motor Co.). Ello se produjo en 1935 cuando los responsables de la empresa, aprovechando la buena situación financiera en que se encontraban gracias a la fabricación de tejidos, buscaron un nuevo campo de acción, precisamente el del automóvil.

En aquella época ya existían en Japón fábricas de automóviles, pero muy lejanas de la capacidad técnica y de producción de las occidentales. Toyota, carente de experiencia en cuanto a mecánica, pensó en inspirarse en los productos norteamericanos, tanto por su indiscutible validez como por la creciente receptividad del mercado de EE.UU. para los productos japoneses. Así, se tomó como modelo el Chrysler Airflow, que en aquella época estaba considerado como una de las berlinas más modernas del mundo, y surgió el Toyota A-1, prototipo experimental que repetía bastante fielmente los esquemas técnicos y estéticos del modelo estadounidense. Del A-1 derivó en 1936 el AA, el primer Toyota fabricado en serie. Su motor era de 6 cilindros en línea, de unos 3 l, con distribución por válvulas en cabeza y una potencia de 65 CV a 3.000 rpm. Su tamaño era más bien grande, pero la línea redondeada de su carrocería hacía de él un automóvil agradable. Casi simultáneamente con el AA apareció el AB, con carrocería abierta de tipo torpedo, mientras que en 1939 salió el AE, un nuevo modelo más pequeño en sus dimensiones y en su cilindrada (2,3 l), pero similar estéticamente a los 2 automóviles anteriores.

La actividad automovilística de la Toyota prosiguió asimismo durante la segunda guerra mundial. Junto con los vehículos militares, la marca proyectó un nuevo coche, que entró en producción en 1943 con la sigla BA. Como el AA, el AB y, a escala reducida, el AE, inspirados estéticamente en las berlinas Chrysler de aquella época, también el nuevo Toyota recordaba la línea de otra berlina occidental, ya no estadounidense sino sueca: el Volvo PV 60. El BA era nuevo asimismo en su mecánica; estaba equipado con un motor de 4 cilindros y unos 50 CV, en lugar del modelo de 6 cilindros de antes de la guerra.

En 1947 dio comienzo la serie de los Toyota S, nuevas berlinas con las que se concluyó el proceso de reducción de las cilindradas y de las dimensiones iniciado por la marca con el AE de 1939. La nueva serie se inició con el SA, una berlina de 4 plazas, con 2 puertas y motor de 4 cilindros y 28 CV. Del mismo derivaron el SD de 1949 y el SF de 1951. Este último modelo determinó una renovación esencial en la tendencia estilística de la marca, que hasta entonces había mantenido la línea aerodinámica de la anteguerra (formas redondeadas, guardabarros exteriores y línea trasera inclinada). En efecto, el Toyota SP poseía una carrocería más escuadrada, que recordaba la del Fiat 1400.

Hasta este período, la producción de la marca japonesa se había mantenido a niveles cuantitativos bajos. A principios de los años cincuenta, el número de Toyota construidos desde el final de la guerra era sólo de varios centenares. La expansión de la empresa dio comienzo hacia 1952, creciendo gradualmente la producción hasta alcanzar las 1.000 unidades mensuales en 1955 y las 11.000 en 1958. Estos resultados se obtuvieron gracias al éxito del SF y de los nuevos modelos de la serie R, entre ellos el tipo ER Crown de 1955, una berlina mediana con motor de 4 cilindros en linea y 1,5 l. En 1957 se produjo un nuevo incremento en la producción y en las ventas con la aparición del primer modelo de la serie Corona, una pequeña berlina popular con un motor de 1.000 ce.

El boom comercial propiamente dicho, el que la llevó a los primeros puestos en la escala de la producción mundial, llegó para Toyota a principios de los años sesenta cuando la empresa comenzó su penetración en los mercados exteriores, especialmente en el de Estados Unidos. La gama de modelos ya había alcanzado un considerable grado de plenitud y podía cubrir las exigencias de la demanda pequeña y media. En 1963, por ejemplo, la gama Toyota comprendía 4 modelos básicos, disponibles en varias versiones, con un total de 10 tipos de automóviles. El modelo menor, denominado Publica, poseía unas características netamente utilitarias: estaba dotado de un motor bicilíndrico boxer de 700 ce y podía albergar cómodamente a 4 personas en una carrocería de una longitud de sólo 3,52 m y de una anchura de 1,41 m. Gracias a los 30 CV de su motor (de 4 tiempos con válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines), el Publica alcanzaba 110 km/h con un consumo de combustible muy reducido (unos 5 l por cada 100 km). Ligeramente mayor que el Publica era el Corona, un modelo de 4 puertas, de 4-5 plazas, equipado con un motor de 4 cilindros y 986 ce (45 CV, 110 km/h). En orden progresivo de cilindrada seguía el Tiara RT SO, un automóvil medio de 1,5 l, en las versiones berlina y jardinera. La gama se cerraba con la serie Crown, constituida por berlinas de 6 plazas con motores de 4 cilindros y 1.897 ce, con potencias de 80, 90 y 95 CV según la relación de compresión.

Todos los modelos poseían motor delantero y propulsión trasera, carrocería autoportan-te, ruedas delanteras independientes, tren trasero de eje rígido y frenos de tambor. Como es fácil comprobar, no se trataba de vehículos de características especiales. La única excepción en la homogeneidad técnica de los diferentes modelos la constituía la refrigeración por aire del pequeño Publica (los demás automóviles estaban refrigerados por agua). A pesar de ello, los Toyota, además de en su país, se impusieron también en el extranjero, signo evidente de su eficiencia, funcionalidad y solidez.

Hacia mediados los años sesenta, la empresa completó su gama presentando una versión de 6 cilindros del Crown (1.988 ce, árbol de levas en cabeza, 105 CV) y un nuevo modelo de representación con motor de 8 cilindros en V, de 2,6 l (115 CV, distribución por varillas y balancines). Posteriormente, la marca llevó a cabo un aumento de las cilindradas de todos sus modelos, transformándose el Publica de 700 ce en 800, el Corona de 1.000 a 1.100 ce, cambiando simultáneamente su denominación por la de Corolla; el Crown pasó de 2 a 2,2 l y el gran V8, denominado Century, pasó de 2,5 a 3 l. Desapareció el antiguo Tiara 1500, siendo substituido por un nuevo modelo, en versiones de 1.500 y 1.600 ce, para el que se volvió a emplear la denominación de Corona.

Durante el mismo período, Toyota lanzó 2 nuevos modelos deportivos, ambos derivados, en su mecánica, de las berlinas de turismo normales. Se trató de un pequeño biplaza, con arco de seguridad y techo abatible y provisto del mismo motor de 4 cilindros con varillas y balancines de la berlina 800, y del 2000 GT, un estilizado coupé equipado con un motor de 6 cilindros en línea derivado del de la berlina Crown. Sin embargo, el motor del GT, a diferencia del del Crown, que tenía distribución por un solo árbol, disponía de un doble árbol de levas en cabeza. La potencia pasó de los 105 CV de la berlina a 150 en el coupé, límite considerable que permitía al vehículo alcanzar una velocidad máxima superior a 200 km/h.

En 1970, cuando la producción ya había superado el millón y medio de unidades al año (de ellas más del 50 % destinadas a la exportación), Toyota construía 17 tipos de automóviles. Al año siguiente, 1971, se convirtieron en 45 gracias a la entrada en producción de 3 nuevos modelos, Sprinter, Carina y Célica, y a la simultánea ampliación de la gama de versiones de los modelos anteriores. En el sector de los utilitarios, la marca tenía en catálogo 3 tipos, con las mismas dimensiones exteriores y la antigua denominación de Publica, pero distintos en cuanto a los motores adoptados: uno de 800 ce, otro de 1.000 ce y un tercero de 1.200 ce. La gama contaba además con 9 versiones del modelo Corolla, con carrocerías berlina y coupé y con motores comprendidos entre 1,2 y 1,4 l. Luego seguía el nuevo modelo Sprinter, presentado en 4 versiones, también comprendidas entre 1.200 y 1.400 ce. En orden de cilindrada seguía el Carina, disponible en 3 versiones, desde 1.400 hasta 1.600 ce; luego había 4 versiones del Corolla, también entre 1,4 y 1,6 1; 17 versiones del Corona, entre 1.500 y 1.900 ce; 4 versiones del Crown, todas de 2 l pero con motores de 4 ó 6 cilindros, y finalmente el gran Century, con el antiguo motor V8 de 3 l. Era, pues, una gama muy amplia, deseada por la Toyota en base a la política de la máxima diversificación y de la personalización de los modelos, un tipo de política seguido desde siempre por la industria automovilística norteamericana y a la que Toyota se había adecuado precisamente en función de una penetración cada vez mayor en el mercado estadounidense. Posteriormente, el número de modelos y versiones permaneció prácticamente constante, salvo algunas variaciones impuestas por las naturales necesidades de renovación y adecuación a los gustos del público (desaparecieron el Publica 800 y los 2 coupés deportivos 800 Sport y 2000 GT, apareciendo nuevos modelos tales como el Starlet 1000), pero las posibilidades de elección ofrecidas al cliente se ampliaron aún más, extendiendo la marca la gama de motores para cada modelo, distintos en su cilindrada, número de cilindros, sistema de distribución (varillas y balancines, un árbol o dos) y sistema de alimentación (carburadores e inyección).

Para concluir, se indica en una rápida síntesis la gama Toyota de 1976: el tipo 1000, versión berlina de 2 puertas, con motor de 4 cilindros con varillas y balancines, de 993 ce y 58 CV; el Corolla 1200, con motor de 4 cilindros con varillas y balancines, de 1.166 ce (68 CV), presentado en las versiones berlina, coupé y station wagón; el Trueno 1600 GT coupé con motor de 4 cilindros y 1.588 ce (102 CV); los Célica GT y ST, coupés con motor de 4 cilindros y 2 árboles, de 1.588 ce; el Carina 1600, de 4 cilindros, en versiones berlina y coupé; el Corona 1800, monoárbol de 4 cilindros, en berlina, coupé y station wagón; el Corona 2000 station wagón y el Corona 2600, de 6 cilindros, en berlina y coupé; y últimamente el Crown 2600 (2.563 co), en las versiones berlina, coupé y station wagón.

Cabe recordar que la Toyota absorbió a la Hiño en 1966 y que, además de automóviles, fabrica una amplia gama de vehículos industriales y para todo terreno.



Publicado el: 13/12/2012 |
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Historia de la marca TORNADO

Marca británica de un automóvil deportivo ligero de los años sesenta construido en Rickmansworth (Hertfordshire) entre 1958 y 1964. Los Tornado representan un ejemplo típico de la numerosa serie de automóviles ofrecidos en cajas de montaje que invadió el mercado británico a finales de los años cincuenta. Como la mayor parte de sus competidores, los Tornado se suministraban en forma de un bastidor tubular ligero y una carrocería de resina de vidrio. Al cliente se le dejaba la elección del grupo mecánico.

El primer modelo, denominado Typhoon, estaba constituido por un bastidor con suspensiones independientes de muelles helicoidales y por una carrocería aerodinámica disponible en las versiones spider y coupé de 4 plazas, proyectados para acoger cualquier motor Ford a partir de los de 1937. El kit completo costaba solamente 200 libras, mientras que el motor podía adquirirse por 50 libras como máximo.

Se vendieron 300 ejemplares del Typhoon hasta 1960, año en que la Tornado presentó realizaciones con dirección de cremallera y grupos mecánicos de los Ford o Triumph de aquella época. El modelo Tempest preveía el montaje del nuevo motor Ford 105 E de carrera corta con válvulas en cabeza, mientras que el modelo Thunderbird empleaba el Triumph TR 3 de 2 l. Estos 2 modelos se vendían también montados. La versión Sports-break constituía una variante interesante, disponible para todos los modelos a partir de 1960, y anticipaba la línea de los modernos breaks gran turismo con portón trasero.

También el Talismán de 1961 tuvo éxito; era una berlina sport de 4 plazas con frenos delanteros de disco y columna de dirección de seguridad. Equipado con un motor Ford Classic de 1,3 l y 75 CV preparado por Cosworth, el Talismán alcanzaba 164 km/h. Posteriormente se montó asimismo la versión de 1.500 ce del mismo motor. Sin embargo, el interés del público por los kits de montaje disminuyó hacia 1964 y esta marca británica cesó en sus actividades.



Publicado el: 12/12/2012 |
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