Lunes - 28.Septiembre.2020
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Audi A3: historia y antecedentes - 2 de 3: Audi A3 8P

Por Miguel Galán

La segunda generación del Audi A3 llegó al mercado europeo en el año 2003. Construido sobre la misma plataforma que el Volkswagen Golf V, el nuevo modelo de Audi presentaba una estética claramente basada en la primera generación pero con líneas más claras y menos bulbosas. En un primer momento se presentó sólo la carrocería de tres puertas que superó los 4,20m de longitud total.

Conservó del modelo anterior su arquitectura compacta de tracción delantera o total y gran parte de los grupos propulsores. Sin embargo, con el paso del tiempo, esta segunda generación del Audi A3 fue renovando total y constantemente su oferta mecánica y los cambios automáticos a favor de la inyección directa de gasolina, de la turboalimentación y de los cambios automáticos por doble embrague pilotado. La finalidad de todos estos cambios fue reducir las cifras de consumo a la vez que incrementaba el placer de conducir gracias al incremento generalizado de par motor.

En el momento del lanzamiento comercial del Audi A3 8P la oferta mecánica de gasóleo se centraba en el bloque de 1.896cc - 105cv (1.9 TDI) y en el bloque de 1.968cc - 140cv (2.0 TDI). El primero iba ligado a un cambio manual de cinco velocidades. El más potente equipaba seis velocidades tanto con cambio manual como con cambio automático DSG.

La oferta de motores de gasolina era más amplia. En el escalón más bajo se encontraba el ya conocido motor 1.6 (1.595cc – 102cv) en combinación con el cambio manual de cinco velocidades o DSG de siete. Con un poco más de potencia se encontraba el nuevo bloque 1.6 FSI (1.598cc – 115cv) dotado de inyección directa de gasolina y cambio manual de seis velocidades.

En la parte alta de la gama se podía encontrar el 2.0 FSI (1.984cc – 150cv) y el explosivo 3.2 FSI (3.189cc – 250cv). Ambos modelos equipaban también inyección directa de gasolina y estaban disponibles con cambio manual o automático, en ambos casos de seis velocidades. Sin embargo, mientras que el bloque modelo de cuatro cilindros, el 2.0 FSI, el cambio automático era el conocido Tiptronic por convertidor de par, el modelo de seis cilindros, el 3.2 FSI, equipaba el cambio de doble embrague DSG.

El Audi A3 8P conservó los mismos niveles de equipamiento que el modelo precedente (Attraction, Ambition y Ambiente) pero se generalizo el paquete deportivo S-Line que dotaba al vehículo de una estética más agresiva gracias al uso de nuevos paragolpes y molduras laterales inferiores y alerón trasero más prominentes. Este paquete deportivo se podía combinar con otro paquete “S-Line interior” que incluía asientos deportivos con tapicería específica y techo interior en color negro.

A partir de este momento el Audi A3 8P vivió un constante cambio en la oferta mecánica. La estética se mantuvo más bien conservadora y las modificaciones observadas, en muchos casos, son más bien de matiz.

En el año 2004 apareció un nuevo 2.0 TFSI con 200cv disponible tanto con cambio manual  y automático DSG, con seis velocidades en ambos casos.

A lo largo del año 2005 apareció el modelo con carrocería de cinco puertas. Recibió el nombre de Audi A3 Sportback y contaba con más siete centímetros más de longitud total que permitió aumentar la capacidad del maletero. Salvado las modificaciones pertinentes a este incremento de longitud, el Audi A3 Sportback contaba con dos detalles específicos. Por un lado, mientras que la versión de tres puertas sólo podía contar opcionalmente con un techo solar convencional, la carrocería de cinco puertas podía solicitarse con un techo panorámico que cubrían gran parte del techo. Por otro lado, el Audi A3 Sportback apareció en el mercado con una gran parrilla delantera que cubría toda la alzada del frontal. Después del verano de 2005, esta parrilla delantera de grandes dimensiones llegó también al modelo de tres puertas.

Como novedad mecánica del año 2005 puedo comentar que en algunos mercados europeos, el motor 2.0 TDI 16v 140cv de la familia BKD se sustituyó por otro similar pero con culata de ocho válvulas de la familia BMM sin que eso representase una mejoría en los niveles de potencia, par o emisiones. Además, dependiendo del mercado, podía homologar una potencia de 140cv ó de 136cv.

En el año 2006 se producen unas leves modificaciones técnicas encaminadas a mejorar el ya buen comportamiento dinámico del vehículo. Se generaliza el uso de la dirección electromecánica y la suspensión independiente en el eje trasero. Como atención a los ocupantes se incluye un nuevo climatizador bizonal y, no sé por qué razón, el cambio DSG pasó a denominarse S-Tronic sin que eso representase ninguna modificación en su funcionamiento.

En lo que respecta a las variaciones en la oferta mecánica, los bloques de gasolina atmosféricos de inyección directa fueron sustituidos por otras mecánicas más eficientes dotadas de turbocompresor. De esta manera, el 1.6 FSI se sustituyó por un nuevo 1.4 TFSI con 125cv y el 2.0 FSI dejó paso a un 1.8 TFSI con 160cv.

Entre las novedades incorporadas en el año 2006 destacó la aparición del 2.0 TDI 170cv (163cv en algunos mercados) y del deportivo Audi S3 dotado de un motor 2.0 TFSI con 265cv y tracción integral. Esta nueva versión deportiva del Audi A3 8P mejoraba las cifras de potencia, aceleración, par motor y consumo respecto al antiguo 3.2 FSI, que progresivamente dejó de comercializarse en los distintos mercados europeos.

Dentro del conservadurismo estético del Audi A3 8P, a lo largo del año 2008 se le introdujo una leve actualización estética. Lo más destacable fue la incorporación de luz delantera diurna y pilotos traseros con tecnología led. La luz delantera diurna podía ser por bombilla convencional sin el coche equipaba faros convencionales o por tecnología led en los modelos equipados con faros de descarga.

En este año 2008 aparece también la tercera carrocería de la familia, el Audi A3 Cabrio. Este bonito descapotable está realizado sobra la base del modelo de tres puertas y cuenta con un techo de lona plegable eléctricamente.

Pero es el año 2008 el que marca un antes y un después en la política de las mecánicas de gasóleo del grupo VAG al que Audi pertenece. Cuando en 1996 el grupo Fiat desarrollo la inyección de gasóleo por conducto común y un año después esta tecnología comenzó a ser usada por Mercedes Benz, el grupo VAG desarrolló el sistema de inyección directa de gasóleo por bomba inyectora de alta presión que se estrenó en 1999 sobre el Audi A6 2.5 TDI 120cv. A partir de este momento el grupo VAG comenzó una peculiar batalla mediática en defensa de la tecnología de inyección directa por bomba inyectora, tecnología que fue exportándose progresivamente a todas las mecánicas diésel del grupo VAG. Esta tecnología permitía inyectar el combustible en los cilindros a una mayor presión respecto a los sistemas de conducto común pero el tiempo y alguna avería endémica relacionada con posibles variaciones de presión dentro de las bombas inyectoras demostró que el conducto común era más fiable.

El grupo VAG siguió defendiendo las tecnología de la bomba inyectora a capa y espada… pero en 1999 presentó el motor V8 TDI con tecnología de conducto común alegando que para motores de alta cilindrada era más fiable que la bomba inyectora. A partir de ese momento, los motores diésel de seis y ocho cilindros de la casa comenzaron a usar el conducto común de forma progresiva.

Pues fue en el año 2008 cuando el fabricante se rindió a las evidencias e introdujo esta tecnología a sus ultra defendidos bloques tetracilindricos. El modelo 1.9 TDI fue sustituido por un nuevo motor 1.6 TDI con 1.598cc y dos niveles de potencia (90 ó 105cv) con lo que el consumo medio se redujo de 4,5 a 3,8 l/100km, sin bien gran parte de esta mejora pude deberse a la reducción en la cilindrada. Sin embargo el bloque 2.0 TDI se mantuvo y con la incorporación de la tecnología por conducto común se mantuvo la potencia y el par motor, la aceleración 0-100km/h mejoró (una décima) y el consumo bajó de 5,5 a 4,4 l/100km en el modelo de 140cv y de 5,7 a 4,7 l/100km en el modelo de 170cv. Como único punto “negativo” es que el modelo de 140cv alcanzaba la máxima potencia a 4.000 rpm y con la incorporación del conducto común el régimen de potencia máxima pasó a 4.200 rpm. Pongo “negativo” entre comillas porque en todas las pruebas realizadas por expertos probadores del mundo de motor obtuvieron incluso más caballos a menos revoluciones.

Con todas estas modificaciones y con la tercera generación del Audi A3 ya en desarrollo, esta segunda generación estaba preparada para afrontar el final de su vida comercial como uno de los compactos más deseados y con mayor calidad percibida por los clientes. La oferta mecánica era envidiable tanto en gasolina como en diésel, ofrecía tracción delantera o integral, varios cambios automáticos y manuales, carrocerías de tres puertas, cinco puertas y descapotable y una estética tan discreta como elegante y deportiva. Sin embargo, en el año 2011, cuando el Audi A3 8P afrontaba el final de su vida comercial, se presentó la versión más deportiva.

Con un motor de de cinco cilindros, inyección directa y turbocompresor, tracción integral y cambio DSG apareció en Audi RS3 2.5 TFSI. Contaba con 2.480cc y 340cv capaces de alcanzar los 100 km/h desde parado en 4,6s. Este modelo estaba sólo disponible con la carrocería Sportback de cinco puertas.

A lo largo del año 2012 cesó la fabricación del Audi A3 8P. En mayo lo hizo el modelo de 3 puertas y en octubre el Sportback. Sólo la carrocería descapotable se mantuvo hasta marzo de 2013.

 

 

Puedes seguir leyendo otros capítulos:

1 de 3: Audi A3 8L

3 de 3: Audi A3 8V

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