Lunes - 26.Octubre.2020
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Renault 16: historia

Por Miguel Galán

Renault 16

A mediados de los años 60 del siglo pasado, cuando la industria automotriz francesa aún disfrutaba de la relevancia hoy perdida, las marcas  Citroën, Peugeot y Renault luchaban por ofrecer productos refinados y elegantes con una relativa popularidad entre los conductores de clase media-alta europeos. Sin embargo, no todas las políticas comerciales fueron acertadas.

Viendo la popularidad que había alcanzado el Fiat 1800 / 2100 con su diseño tan americanizado, la marca del rombo comenzó alcanzó un acuerdo con la división argentina de la americana Rambler y sustituyó en 1960 su poco exitoso Frégate por el Renault Rambler con el que esperaba obtener un gran éxito. Sin embargo su motor de seis cilindros y 3’2l, sus 4’83m y su estética absolutamente americana no terminaron por gustar a los europeos. Además el hecho de que un Renault europeo no se fabricase en Francia tampoco ayudaba mucho a su difusión ni siquiera en el país galo, así que Renault se decidió a diseñar un vehículo totalmente nuevo, totalmente europeo, totalmente adaptado a los gustos de una nueva clase media-alta y fabricando en Francia: así comenzó el desarrollo del Renault 16.

El desarrollo del Renault 16 comenzó a principios de los años 60 en colaboración con el carrocero italiano Ghia, el cuál preparó dos proyectos iniciales (Project 115 y Project 114) que no fueron del agrado de Renault pero que permitió ir adaptando ideas para lo que se suponía debía ser el nuevo vehículo de clase media-alta de la marca del rombo.

El nuevo modelo de Renault debía tener un interior amplio y cómodo para ejecutivos pero a la vez disponer de la versatilidad necesaria para ser un coche atractivo a las familias que participaban en el llamado BabyBoom de los años 60. Con estos requerimientos se diseñó una carrocería de 4’25m de longitud total que se situaba a medio camino entre las berlinas medias. Por poner un ejemplo el Peugeot 204 medía 3’99m y el Peugeot 404 alcanzaba los 4’46m. No obstante había dos detalles en el diseño del Renault 16 que aportaban su especial personalidad. Por un lado su carrocería de dos volúmenes y medio estaba rematada con un gran portón de acceso al maletero y por otro lado el hecho de disponer de tres ventanillas laterales aportaba un toque extra de elegancia según los cánones de la época.

Sin embargo no todas las ideas iniciales se materializaron y algunas propuestas fueron abandonas por al camino. En su desarrollo se desestimó la idea de equipar al Renault 16 con suspensión neumática debido a los costes de desarrollo y las averías sufridas en los prototipos y se dejó atrás el bloque inicial de seis cilindros y 2’2 litros de capacidad para evitar que el precio final del vehículo pudiera limitar sus ventas. Además, montar un motor tan grande en posición longitudinal y equipar al vehículo con suspensión neumática habría repercutido negativamente tanto en la habitabilidad como en el volumen del maletero. Finalmente se eliminaron dos cilindros al motor inicialmente propuesto y los últimos prototipos ya rodaban con un bloque de cuatro cilindros y 1.470cc dispuesto de posición transversal, ya que este nuevo bloque permitió diseñar un chasis con tracción delantera convirtiéndose en el primer coche de su categoría con motor delantero y tracción delantera.

Renault 16

A lo largo del año 1963 comenzaron a circular prototipos camuflados por las carreteras italianas pero debido a la presión de la prensa del mtor Renault decidió hacer las últimas y más duras pruebas de resistencia en el duro invierno de Minnesota (-30ºC) y a distintas zonas de África (+50ºC). Las pruebas de velocidad, resistencia y comportamiento en condiciones “normales” se llevaron a cabo en la route de Lardy (l’Essonne – Francia).

Las primeras fotos oficiales del coche se enviaron a la prensa en agosto de 1964 y el coche que ahí se presentaba recibía el nombre de Renault 1500. El dos de diciembre del mismo año comenzó la fabricación de las primeras unidades de pre-serie ensambladas en la factoría de Flins-Sur-Seine (Yvelines – Francia) aunque el fabricante ya había anunciado que el modelo definitivo de fabricaría en la factoría de Sandouville, ubicada en Haute-Normandie y expresamente construida para la fabricación de este coche.

La presentación a la prensa se hizo el cuatro de enero de 1965 en la elegante ciudad de Juan-les-Pins (Provence-Alpes-Côte d’Azur) ya con el nombre oficial de Renault 16. El vehículo allí mostrado presentaba una línea ciertamente cuadrada y con una gran horizontabilidad de las líneas de cintura y de techo que sin embargo no se repetía en el piso del coche que se alzaba ligeramente al alcanzar el eje trasero.

El frontal estaba dominado por dos grandes faros situados en posición sobre-elevada y se caracterizaba por la endidura central del capó y por el quizás exagerado tamaño de las tomas de aíre. La vista lateral denotaba una gran preocupación por la luminosidad interior materializada en tres grandes ventanillas, pero carecía de personalidad. La parte trasera estaba presidida por un gran portón ligeramente hundido sobre las líneas laterales de la carrocería que aportaba una gran versatilidad y una imagen dinámica pero debido a la presencia de la toma de combustible en la parte trasera la altura de carga era ciertamente alta e incómoda.

Renault 16 - Vista trasera

En cualquier caso este nuevo Renault tenía unas líneas generales muy elegantes que en aquel entonces sólo se suponían a vehículos de tres volúmenes. Además tenía una capacidad de maletero y el habitáculo era tan amplio como el de los coches de mucho mayor tamaño. Además sus asientos traseros disponían de una cierta modularidad que permitía abatirlos para aumentar el volumen del maletero, juntarlos con los asientos delanteros y hacer una “cama” (con muchas comillas) para dos personas e incluso una posición denominada “cuna”. Esta modularidad interior permitía que el volumen del matero oscilase entre unos discretos 346 litros y los 1.200 que ofrecía con el asiento trasero plegado.

El interior no tenía nada de la personalidad de la carrocería. Su salpicadero se limitaba a una banda horizontal que delante del conductor tenía el cuadro de mandos… y nada más. Básicamente el salpicadero era un refuerzo transversal de la carrocería con un forro plástico. Eso sí, gracias a selector del cambio montado en la columna de dirección se pudo montar unos grandes y cómodos asientos diseñados a partir de los del Renault 8. Además, se podía equipar de forma opcional con un sistema de aire acondicionado expresamente diseñador para este coche.

Renault 16 - Vista interior

A nivel de bastidor, el Renault 16 equipaba suspensión independiente en las cuatro ruedas con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos que en el eje trasero estaban en posición semitumbada. Esta especial disposición, la presencia de la barra de torsión y la necesidad de repercutir en la menor medida posible en el volumen del maletero hizo que se diseñara un eje trasero ligeramente desviado, lo que hacía que la distancia entre ejes del Renault 16 fuera 7cm más larga por el lado izquierdo que por el derecho.

La dirección del Renault 16 no contaba con asistencia y el sistema de frenado era mixto con discos en el eje delantero y tambores en el eje trasero. Eso que podía suponer un retroceso frente a los cuatro frenos de disco de modelos como el Renault 8 fue debido a que el Renault 16 contaba todo el peso del motor y la transmisión sobre el eje delantero lo que liberaba de tensiones al eje trasero. Además contaba con limitador de presión que evitaba en cierta medida el bloqueo de las ruedas en frenadas apuradas.

Los modelos presentados a los profesionales del motor estaban dotados del motor anteriormente comentado de 1.470cc y 55cv. Este bloque, el único disponible en el momento del lanzamiento comercial, ofrecía 104Nm a 2.800rpm lo que unido a un cambio manual de cuatro velocidades y un peso total del vehículo inferior a la tonelada permitía al Renault 16 superar los 140km/h y homologar un consumo de “sólo” 8’3l/100km (este modelo inicial fue el único Renault 16 que pesaba menos de 1.000km, el resto oscilaban entre los 1.010 y 1090kg).

Durante la presentación a la prensa, los profesionales del motor pudieron conducir el Renault 16 desde Juan-les-Pins hasta Saint-Tropez pasando por las carreteras totalmente nevadas de la famosa estación de esquí. Después de las pruebas la crítica fue rotunda: el coche era ágil, versátil y tenía buen comportamiento, pero los frenos eran escasos y el diseño del interior era “triste y frustante”.

La presentación oficial se llevó a cabo dos meses después en el salón internacional del automóvil de Ginebra con un vehículo mucho más refinado y mejor terminado que el presentando a la prensa en el mes de enero (y con un nuevo sistema de frenos) pero su comercialización se demoró unos meses más, lo que necesitó Renault para mejorar y pulir su productor. En cualquier caso, durante este tiempo en el que el Renault 16 no estaba aún en el mercado se fabricaron unas 500 unidades destinadas a la clientela más selecta de la marca, a determinadas administraciones del gobierno francés y a las fuerzas armadas francesas, que pudieron disfrutar del vehículo antes de que fuera puesta a la venta a finales del verano de 1965.

Renault 16

La recepción en el mercado de este nuevo vehículo fue más bien tímida debido a lo revolucionario de su diseño y también a la poca potencia de su grupo propulsor habida cuenta del posicionamiento comercial del Renault 16, pero poco a poco sus ventas fueron aumentando quizás gracias al título de coche de año 1966 otorgado justo el día antes de la inauguración del salón de Ámsterdan o quizás también al comercialización del vehículo en países en los que inicialmente no estaba prevista su venta, como Suecia, Dinamarca, Argelia o incluso Canadá (a este último país con un motor de 1.565cc y 62cv, seis capas de antioxidante y cinco de pintura).

Para dinamizar las ventas, en la segunda mitad del año 1966 se modificó el sistema de aire acondicionado, el salpicadero y los paragolpes delanteros a la vez que se lanzó el modelo Super que se diferenciaba básicamente en el diseño de los tapacubos y en la presencia de un apoyabrazos retráctil entre los asientos delanteros. Posteriormente se lanzó la versión industrial que aunque básicamente era un Renault 16 “normal” se reconocía por sus neumáticos de mayor tamaño.

En el salón internacional del automóvil de Ginebra de 1968 se presentó el Renault 16 TS equipado con el mismo motor que el Renault 16 destinado al mercado americano pero potenciado hasta los 83cv. Este modelo más prestacional equipaba un nuevo tablero con instrumentos circulares, desempañador de la luneta trasera y un nuevo sistema de frenos más potente y con servofreno que permitían detener con mayor seguridad y eficacia a este nuevo vehículo capaz de superar los 160km/h. Exteriormente el modelo TS distinguía del resto por los faros de iodo adicionales montados sobre el paragolpes delantero. Unos seis meses después de su lanzamiento estrenó también unos nuevos pilotos traseros equipados con luz de marcha atrás.

Renault 16 - Modelo americano

En 1969 y otra vez en el salón de Ginebra se presentó el Renault 16 TA. Estaba equipado con el motor de 1.565cc pero tenía sólo 67cv y equipaba un cambio automático de tres velocidades, lo que le convirtió en el primer coche francés en equipar un cambio automático. Este cambio estaba diseñado para ocupar el mínimo espacio posible para no tener que modificar el diseño del bastidor y equipaba una gestión electrónica que optimizaba el cambio de marcha de acuerdo a las necesidades de la conducción. De hecho su consumo homologado era de sólo 8’7l/100km.

Fue también en 1969, cuatro años después de su lanzamiento, cuando se fabricó la unidad 500.000 y cuando se alcanzó un porcentaje de unidades destinadas a la exportación del 50%.

A finales del año 1970 se introdujo una actualización estética de aportó importantes mejoras. Estéticamente la modificación más importante apareció en la parte posterior con la sustitución de los pilotos con forma de joya por otros rectangulares inspirados en los que montaba el Renault 12 (lanzado en 1969) y se sustituyó la moldura cromada por otra de color negro. Pero también hubo modificaciones en los grupos propulsores y en los niveles de equipamiento.

El viejo motor de 1.470cc – 55cv se reservó a grandes flotistas (gobierno, ejercito…). El modelo básico se sustituyó por los nuevos Renault 16 L y TL que equipaban el motor de 1.565cc y 67cv que había estrenado el modelo automático y que en combinación con el cambio manual de cuatro velocidades permitía a estas versiones alcanzar los 150km/h y rebajar el consumo hasta los 7’5l/100km (8’3l/100km en el antiguo 1.470cc – 55cv). El modelo TS mantuvo su mecánica pero mejoró su dotación con los elevalunas delanteros o con la posibilidad de disponer de tapicería de piel como extra opcional. Por su parte, el modelo TA desapareció del catálogo y el cambio automático de tres velocidades pasó a formar parte del equipamiento opcional disponible para todas las mecánicas.

En 1971, como parte de la actualización sufrida en año anterior, el Renault 16 recibe un salpicadero totalmente nuevo y las versiones L y TL recibieron un nuevo sistema de dirección y un tapizado interior de mayor calidad y color negro.

En 1972, coincidiendo con el lanzamiento del Renault 5, el fabricante francés celebró la fabricación de la unidad 1.000.000.

Renault 16 TX

En el salón del automóvil de París del año 1973 se presentó el modelo Renault 16 TX equipado con un motor 1.647cc y 93cv que junto con el nuevo cambio manual de cinco velocidades permitía a esta versión alcanzar los 170km/h y conformarse con tan sólo 7’7l/100km gracias al largo desarrollo de la quinta marcha.

Este modelo más deportivo contaba con una presentación exterior mucho más cuidada y personal. Su frontal estaba presidido por unos grupos ópticos dobles de mayor tamaño que en el resto de los modelos y la parrilla delantera también tenía un diseño específico. Las llantas de aleación era el modelo Gordini de 14” (13” en el resto). En la parte trasera destacaba un pequeño alerón en la parte superior del portón y de limpialuneta trasera. El interior era compartido con el modelo Renault 16 TS, pero el TX contaba con un volante de nuevo diseño. En lo que a seguridad se refiere, el nuevo tope de gama estrenó el parabrisas delantero laminado y los cinturones de seguridad.

Aprovechando este lanzamiento se incorporó a los modelos TL y TS la luz de marcha atrás incorporada en el propio piloto y se le dotó de unos nuevos faros principales con proyectores de iodo que motivó la eliminación de los faros suplementarios del modelo TS e hizo que exteriormente fuera idéntico al modelo TL.

A lo largo del año 1974 las ventas del Renault 16 se resintieron debido a la crisis del petróleo y al éxito de comercial del que disfrutaba su hermano el Renault 12, comercialmente situado un escalón por debajo pero con una longitud total aproximada y con una elegante carrocería de tres volúmenes. Esto obligó a un nuevo ajuste de la gama.

En primer lugar se modificó el frente y se sustituyó la rejilla frontal cromada por otra de plástico negro en todos los modelos excepto en el TX (recordad que contaba con un frontal específico), apareció el retrovisor interior antideslumbrante como equipo de serie para toda la gama y la versión más básica Renault 16 L dejó de montar los tapacubos cromados.

Renault 16 TX

En lo que respecta a las mecánicas, los modelos L y TL equipados con el motor 1.565cc pasaron a ofrecer 65cv (67cv hasta entonces) y aparece el modelo TX con cambio automático con un increíble consumo homologado de tan sólo 7’9l/100km (0’2 más que el modelo de cinco velocidades).

En el año 1976 se lanzaron al mercado los modelos Renault 14 y Renault 20 como alternativas más modernas, seguras y eficientes al Renault 16. Por otro lado, el fabricante francés estaba ya preparando el lanzamiento de su exitoso Renault 18 previsto para 1978, por lo que decidió mantener al Renault 16 “con vida” mientras tuviera un mínimo de demanda que justificase su producción. Sin embargo esta promesa de mantenimiento del producto se vio condicionada por las modificaciones que Renault introdujo nuevamente en la gama del Renault 16 para dejarle terreno comercial al nuevo (y caro) Renault 20 el camino más despejado.

Los modelos Renault L y TL volvieron a perder potencia y pasaron a ofrecerse con sólo 55cv sin que esto significase una mejora en las prestaciones o en el consumo pero se debió a una adaptación del bloque para la gasolina normal. Además el cambio automático se ligó a dos únicas versiones TL y TX equipadas con el mismo bloque de 1.647cc pero 66cv para el acabado TL y 90cv para el modelo TX (estas configuraciones técnicas nunca estuvieron disponibles con cambio manual).

En 1976 desaparecen del mercado los modelos Renault 16 L y TS, quedando disponibles sólo los TL y TX. En cualquier caso, aunque ni el Renault 14 ni el Renault 20 fueron coches de éxito si consiguieron quitarle público al vetusto Renault 16.

Renault 16 TX

En 1978 la llegada del sí exitoso Renault 18 aceleró el descenso en las ventas del Renault 16, que se fabricó hasta enero de 1980 después de haberse fabricado casi dos millones de unidades.

El Renault 16 fue un coche revolucionario en lo que se refiere al a estética, a la modularidad de su maletero y a la habitabilidad de su interior, pero siempre hizo gala de un interior más que austero, una mala calidad de terminación y una oferta mecánica muy excasa. A pesar de esto existen por el mundo Renault 16 fabricados en Francia, en Canadá, en Irlanda, en la antigua Yugoslavia, en Portugal, en Venezuela, en Trinidad, en Sudáfrica, en Argelia, en Costa de Marfil, en Madagascar, en Marruecos, en Malasia, en Filipinas y en Australia, así que se puede considerar que se trató de un fenómenos casi a nivel mundial.

Otro punto a parte pueden ser las versiones especiales derivadas del Renault 16. Muchas fueron las preparaciones derivadas de este coche, pero hay dos que pueden ser consideradas como muy especiales. La primera salió del lápiz de Philippe Charbonneaux que diseñó una versión sedán con cuatro puertas, pero su producción se habría solapado con el Renault 12 por lo que fue rechazado. Desde el propio departamento de diseño de Renault salió la idea de un Renault 16 Coupe pero que tampoco cuajó porque compartía paneles de la carrocería con la versión sedán que ellos mismos habían desechado. Cosas que pasan…

Renault 16 L, TL, TS y TX

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