Técnica

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Promociones de Land Rover

DISCOVERY 3 (excluidos los modelos 2008MY)
Versión S - 3.000 € (impuestos incluidos)
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Versión HSE - 5.000 € (impuestos incluidos)

Pues eso, que se trata de una rebajilla ¿no?

Publicado el: 03/05/2007 |
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Técnico de motores de Audi

El responsable de motores V6 de gasolina de Audi, Peter Käufler, tuvo a bien responder a las muchísimas preguntas que le hice durante la cena en la presentación del Audi A5. Os transcribo aquí algunos de los razonamientos de este amable ingeniero alemán.

Respecto a la tecnología FSI

En los antiguos motores FSI se contaba con mezcla estratificada que no permitía trabajar bien a los catalizadores, puesto que éstos requieren una mezcla de aire Combustible de lambda (14,7 a 1) Dado que dicha proporción no se cumplía, los NOx eran demasiado elevados aunque el rendimiento de la mecánica fuera bueno. Por ello se ha pasado a las mezclas homogéneas.

Con la inyección directa de gasolina se pueden alcanzar relaciones de compresión más elevadas, consiguiendo así mayor ahorro. La inyección directa permite refrigerar el interior del cilindro.

Respecto al motor V6 3.2 FSI del A5

Tiene un sistema especial de variación de apertura de válvulas en alzada, con una variación de la apertura que las lleva entre dos puntos: 5,2 (o 5,7 mm, no se acordaba bien) y 10,2 mm. También cuenta con un árbol de levas de calado variable contínuo en admisión y en escape, ambos con un rango de variación de 42º. El sistema de variación de alzada funciona a partir de las 4.000 rpm, por lo que las relaciones del Multitronic están especialmente enfocadas al consumo de gasolina para conseguir la velocidad máxima a las 4.000 rpm o, lo que es lo mismo, sin que entre en acción la alzada más deportiva.

Respecto a los turbo y a los compresores

Los antiguos problemas del turbo en los ejes se debían a que éstos contaban con un sistema de refrigeración y lubricación mediante aceite que llegaba a éste último por unos agujeros. Cuando se apagaba el motor de manera brusca se producía una cristalización del aceite que tapaba dichos orificios, impidiendo que el aceite pasara al eje una vez que éste volvía a trabajar. Este problema se ha solventado porque ahora existen sistemas de refrigeración que impiden la cristalización aunque el motor se pare.

En los turbo de gasolina las temperaturas alcanzadas se sitúan en valores entre 1000 y 1050 ºC, mientras que en diésel dichos valores están entre 800 y 850 ºC. Las diferencias implican que los materiales empleados para crear turbos de geometría variable de gasolina deberían ser demasiado caros, por lo que no merece la pena.

El futuro parece estar en los compresores o, al menos, parece que Audi vaya a apostar por dicho sistema. Es falso que los diésel no roban nada fuerza al motor, ya que sí lo hacen mediante las pérdidas por cambio de carga (Charge Changing Losses). Los compresores mecánicos restan entre 10 y 25 kwatts a los motores.

En los motores con turbo, cuanto mayor sea la Altura a la que funcionan, más pérdidas se producen y más elevado es el momento de respuesta del turbo. Los aviones utilizaban los turbo pero no tenían esos problemas porque siempre trabajaban en unas condiciones más o menos similares.

Publicado el: 26/04/2007 |
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Inyección directa y Clase C


Recién llegado de la presentación del nuevo Clase C de Mercedes, nos comentaron en dicho evento el gran avance realizado con su recién estrenado automóvil. Realmente las cifras hablan de un aumento de potencia medio de un 13% acompañado de una reducción de los consumos estimada en un 6%. Sin embargo, aunque las mecánicas ciertamente han mejorado, no puede decirse lo mismo de los materiales utilizados en el interior. Por supuesto, los acabados son buenos, pero en el antiguo Clase C se respiraba mayor calidad. Al abrir el maletero se puede observar además que la antigua articulación del mismo ha dejado paso a dos sencillas barras que lo mantienen abierto mediante sendos muelles en espiral. Al menos han tenido el detalle de taparlo todo con un plástico para dar un aspecto más sofisticado. No obstante, las nuevas imposiciones medioambientales han obligado a mirar mucho cada detalle para evitar sobrecargar al automóvil. Y es que el peso es uno de los grandes enemigos del consumo y, con la enorme cantidad de equipamiento incorporado en todos los nuevos vehículos, la balanza suele arrojar un saldo cada vez mayor en cada edición. No es el caso del Clase C, que mantiene la "línea" a pesar de su aumento de tamaño y buen equipamiento.
Existe sin embargo un punto donde los ingenieros de Mercedes no parecen haber tomado realmente una decisión: la inyección directa de gasolina. Preguntados por un servidor en rueda de prensa, la respuesta fue algo así como el discurso de un político; mucha palabra y poca chicha. Así es que tuve que insistir con el ingeniero de motores una vez que terminó la ceremonia. Según éste, la inyección directa de gasolina que se anunció para la anterior Clase C resultó ser menos efectiva de lo esperado. En ella, los inyectores lanzaban el combustilbe a las paredes del cilindro para provocar el denominado efecto swirl con el que se conseguía una mejor mezcla. Ahora parece que dicha técnica no es la más correcta, y están trabajando con inyectores situados en paralelo a la bujía. En ambos casos se trata de mezcla pobre, concentrando gran cantidad de Combustible alrededor de la bujía pero con una riqueza mucho menor en el resto de la cámara de combustión. Para el futuro parece que la inyección directa de gasolina en combinación con la sobrealimentación (probablemente por turbo a pesar de que Mercedes es de las pocas que se mantiene con los compresores mecánicos) será el camino a seguir para reducir los consumos y las emisiones y es que, también según los ingenieros de la Marca, la distribución variable resulta demasiado complicada y costosa frente a los beneficios que consigue. Si ellos lo dicen...
Publicado el: 22/03/2007 |
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El futuro nuclear

Hace muchos años, cuando todavía era un niño, tomé, en un ejercicio de madurez mental y total desconocimiento, la decisión de no estudiar para convertirme en diseñador o creador de automóviles. Dicha decisión se basaba en que el petróleo se acabaría, lo más tarde, en el 2010. Bien es cierto que si hubiera decidido estudiar ingeniería industrial en la rama de automoción probablemente no habría Acabado la carrera (por vago, por supuesto, que listo soy un rato ¿?) En fin, que resulta que aquí estamos, en pleno 2007 y con reservas para un tiempo aún no determinado. El futuro inmediato sin embargo parece que va a ir decantándose hacia los híbridos para que, en un futuro perfecto y bastante más lejano, sea la pila de Combustible la que termine generando la potencia de la mayoría de automóviles.

Pila de Combustible o, lo que es lo mismo, hidrógeno. Dicha materia se encuentra en grandes cantidades en la atmósfera, pero resulta muy complicado su tratamiento para que pueda incluirse en los automóviles y generar electricidad con una contaminación nula. Pero ese futuro perfecto hay que analizarlo bien. En realidad, la generación de energía mediante la célula de Combustible es sólo un poco más eficiente que la generación de energía de los automóviles híbridos -estoy buscando los datos exactos que daré tan pronto como los encuentre- mientras que, al tratar el hidrógeno para su posterior uso, se está contaminando, aunque sea en un punto diferente al del propio automóvil. Al final, resulta que el mejor modo de hacer que todo funcione será, casi sin duda alguna, la energía nuclear. Con ella se podrá producir gran cantidad energía con recursos casi ilimitados, y será un modo de no estar limitados por los combustibles fósiles. El problema está en que, según he podido leer últimamente, en nuestro país se sigue apostando por la total aniquilación de este tipo de energía y la mayor dependencia del gas -que viene de países políticamente inestables-. Esta situación debería preocupar a todos, incluyendo a la industria de automoción, porque no parece la política de futuro más lógica.

Publicado el: 17/03/2007 |
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BMW Serie 1 y el pasado



Los ingenieros de BMW han decidido luchar contra los consumos y las emisiones con las armas que les eran más conocidas: el uso de las más avanzadas tecnologías, un poco de imaginación y mucho conocimiento. Todos los motores de gasolina del nuevo Serie 1 utilizan la inyección directa de gasolina. No han hecho tanto ruido como Audi, que habla de su tecnología FSI a todo el que quiera escuchar, pero ellos sí que mantienen la mezcla pobre en las circunstancias que sean más favorables para el consumo (Volkswagen hace tiempo que utiliza mezcla normal -no estratificada- sin que lo hayan avisado a nadie) Además, el 130i tiene la distribución variable más sofisticada del mercado, con variaciones en alzada, cruce y tiempo de apertura (el Valvetronic). Pero la imaginación ha venido de disminuir los consumos ahorrando de manera inteligente con soluciones ingeniosas. Así, todos ellos cuentan con la tecnología start&stop, el indicador de Marchas más adecuadas, y la regeneración de energía en frenadas y retenciones.


Vale, y ¿por qué relaciono todo ello con el pasado? Pues porque el sistema start&stop ahorra energía parando el motor cuando el coche está detenido (como hacía el Fiat Regata a finales de los años 80), porque el indicador de Marchas más adecuadas es un sistema de leds que indica la marcha óptima para conseguir el mejor consumo (de igual modo que el Talbot Horizon, también de los años 80, utilizaba luces para indicar cuándo las revoluciones eran demasiado elevadas para ahorrar) y porque la regeneración de energía en frenadas y retenciones es algo inherente a los híbridos para cargar baterías. Pero el conocimiento de los técnicos de BMW ha unido todo ello y ha intentado perfeccionarlo al máximo para obtener resultados increíbles, mejorando la potencia y las prestaciones al mismo tiempo que se disminuyen los consumos.
 
¡Enhorabuena!
Publicado el: 04/03/2007 |
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Consumos y Potencia II

Respondiendo a una duda de Tatul, efectivamente, los dispositivos accesorios de los automóviles tienen incidencia en el consumo. Esto es así porque el motor "pierde" parte de su energía moviendo otros elementos, como la correa del alternador o el Aire Acondicionado. Por ello, para poder comparar cifras en igualdad de condiciones, dichos elementos se apagan siempre que sea posible. También los elementos electrónicos aumentan el consumo, porque la energía que se gasta debe ser recuperada a base de carga de la batería mediante el alternador. En este sentido BMW acaba de lanzar su nuevo Serie 1 con un interesante sistema de recuperación de energía de la frenada que evita esta situación. Con este y otros sistemas, los técnicos de BMW han llegado a disminuir un 20% los consumos de sus motores de gasolina aunque sea, eso sí, a base de reducir un poco de aquí y otro poco de allá y de mejorar la eficiencia de las mecánicas.
Respecto al cruise control, es lógico que consuma más, puesto que él solo no puede cambiar de Marchas para elegir la más adecuada (salvo en coches automáticos) pero, además, tampoco sabe cuándo aprovechar las circunstancias de la carretera y adelantarse a los acontecimientos como, por ejemplo, dejar de acelerar antes de llegar a una distancia de otro vehículo, ver que existe una caravana cerca, culminar una subida sin necesidad de acelerar en exceso, etc...
Publicado el: 02/03/2007 |
| En la categoría: Motores
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Vehículos que se hablan II


Dentro de los diferentes ensayos que pudimos probar en el INTA, el de la posible colisión en un cruce resultaba el más espectacular. Situados a una distancia prudencial de un cruce, nos disponíamos a tomar cierta velocidad sentados al volante de un Chevrolet mientras veíamos como, desde un punto distinto, otro vehículo hacía lo mismo dirigiéndose exactamente al mismo lugar que nosotros. Nuestra velocidad debía llegar a, aproximadamente, 60 kilómetros por hora, y debíamos confiar en que el vehículo iba a frenar en caso de posible colisión. Efectivamente, un aviso acústico nos indicaba de la posibilidad de un accidente. Si, aun así, insistíamos en nuestra trayectoria, el vehículo podía llegar a accionar los frenos por su cuenta para evitarlo. El nuevo automóvil está cada día más cerca...
Publicado el: 27/02/2007 |
| En la categoría: Elementos electrónicos
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Consumos y potencia


Uno de vosotros me preguntaba acerca de la realidad de los datos de consumo y potencia que anuncian las marcas de automóviles en sus fichas técnicas. En realidad, tanto en un caso como en otro se trata de mediciones orientativas. Por decirlo de un modo sencillo, es prácticamente imposible que todos los automóviles de una misma serie ofrezcan siempre, y en todo tipo de condiciones, la misma potencia y los mismos consumo. Por eso existen una serie de parámetros que deben cumplir y en los que se basan para ofrecer sus cifras.
 
Se dice que son cifras homologadas precisamente porque, para realizar su medición, han de ser medidas bajo una serie de parámetros fijos e iguales para todos, con lo que siempre servirán de referencia para poder hacer comparaciones. Las variaciones que pueden encontrarse entre las cifras homologadas y las ofrecidas por algunas revistas que realizan mediciones propias se deben a los motivos comentados y también a otros. Cabe destacar la habitual diferencia cuando se trata de motores sobrealimentados. Los sistemas de sobrealimentación suelen ser relativamente sensibles a los cambios de temperatura y presión atmosférica (de hecho se crearon para permitir a los motores de avión mantener sus prestaciones a pesar de las condiciones climáticas y de la altitud) por lo que las mediciones suelen oscilar bastante dependiendo de las circunstancias en las que éstas se realizan.
 
Por lo que se refiere al consumo la mejor explicación podría ser "a la gallega" ¿puedes conseguir el mismo consumo con tu coche realizando el mismo trayecto diferentes días y en distintas circunstancias de tráfico y clima? Lo cierto es que el consumo depende de tantísimos parámetros que el conseguir cifras exactas a las homologadas es entre improbable e imposible. Sin embargo, las cifras de los automóviles diésel suelen ceñirse más que las de los gasolina por el propio modo de funcionamiento de estas mecánicas. Los motores de gasóleo permiten aprovechar las Marchas largas (como se hace al medir los consumos homologados) mientras que en los gasolina hay que recurrir más al cambio -generalmente- por lo que el consumo se resiente.
Publicado el: 23/02/2007 |
| En la categoría: Motores
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Vehículos que se hablan I

 
Está claro que, a pesar de lo que diga el titular, los vehículos, que yo sepa, todavía no se hablan entre sí. Bastante tienen con que algunos conductores digan barbaridades a otros. Sin embargo, estuve la pasada semana en una presentación en el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) en la que General Motors nos presentó una tecnología que permite la comunicación entre vehículos e, incluso, de vehículos con la vía. El sistema se denomina V2V (Vehicle to vehicle, queriendo expresar "de vehículo a vehículo"). Como fueron muchas las experiencias y ejemplos prácticos, os explico la que puede verse en la foto. Se trata de que, al llegar a una zona de obras, e independientemente de si ésta es visible o no, nuestro vehículo detecta con antelación la existencia de la misma y nos avisa de que existe. Obviamente, el aumento potencial de seguridad activa -la que evita el accidente- es enorme. Esta tecnología se basa en sistemas GPS y comunicación Wireless y, aunque todavía no está disponible, la técnica existe y, en mi opinión, el futuro del aumento de la seguridad en carretera debe seguir este camino o alguno similar. En posteriores posts os hablo de otras posibilidades.
Publicado el: 19/02/2007 |
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Par motor II

Continuando con el tema del par motor y dándole vueltas para intentar explicar del mejor modo posible su relación con la mecánica he caído en una relación que, probablemente, disipará muchas dudas. La que existe (o no) entre la fuerza y la velocidad. Probablemente todos habéis oído hablar de la mayor fuerza de los motores diésel, y también sabréis que la inmensa mayoría de vehículos industriales utilizan este tipo de combustible. Bien, el motivo no es otro que el mayor par motor que los motores de gasóleo consiguen.

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Publicado el: 13/02/2007 |
| En la categoría: Motores
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