Técnica

DISCOVERY 3 (excluidos los modelos 2008MY)
Versión S - 3.000 € (impuestos incluidos)
Versión SE - 5.000 € (impuestos incluidos)
Versión HSE - 5.000 € (impuestos incluidos)

Pues eso, que se trata de una rebajilla ¿no?

El responsable de motores V6 de gasolina de Audi, Peter Käufler, tuvo a bien responder a las muchísimas preguntas que le hice durante la cena en la presentación del Audi A5. Os transcribo aquí algunos de los razonamientos de este amable ingeniero alemán.

Respecto a la tecnología FSI

En los antiguos motores FSI se contaba con mezcla estratificada que no permitía trabajar bien a los catalizadores, puesto que éstos requieren una mezcla de aire Combustible de lambda (14,7 a 1) Dado que dicha proporción no se cumplía, los NOx eran demasiado elevados aunque el rendimiento de la mecánica fuera bueno. Por ello se ha pasado a las mezclas homogéneas.

Con la inyección directa de gasolina se pueden alcanzar relaciones de compresión más elevadas, consiguiendo así mayor ahorro. La inyección directa permite refrigerar el interior del cilindro.

Respecto al motor V6 3.2 FSI del A5

Tiene un sistema especial de variación de apertura de válvulas en alzada, con una variación de la apertura que las lleva entre dos puntos: 5,2 (o 5,7 mm, no se acordaba bien) y 10,2 mm. También cuenta con un árbol de levas de calado variable contínuo en admisión y en escape, ambos con un rango de variación de 42º. El sistema de variación de alzada funciona a partir de las 4.000 rpm, por lo que las relaciones del Multitronic están especialmente enfocadas al consumo de gasolina para conseguir la velocidad máxima a las 4.000 rpm o, lo que es lo mismo, sin que entre en acción la alzada más deportiva.

Respecto a los turbo y a los compresores

Los antiguos problemas del turbo en los ejes se debían a que éstos contaban con un sistema de refrigeración y lubricación mediante aceite que llegaba a éste último por unos agujeros. Cuando se apagaba el motor de manera brusca se producía una cristalización del aceite que tapaba dichos orificios, impidiendo que el aceite pasara al eje una vez que éste volvía a trabajar. Este problema se ha solventado porque ahora existen sistemas de refrigeración que impiden la cristalización aunque el motor se pare.

En los turbo de gasolina las temperaturas alcanzadas se sitúan en valores entre 1000 y 1050 ºC, mientras que en diésel dichos valores están entre 800 y 850 ºC. Las diferencias implican que los materiales empleados para crear turbos de geometría variable de gasolina deberían ser demasiado caros, por lo que no merece la pena.

El futuro parece estar en los compresores o, al menos, parece que Audi vaya a apostar por dicho sistema. Es falso que los diésel no roban nada fuerza al motor, ya que sí lo hacen mediante las pérdidas por cambio de carga (Charge Changing Losses). Los compresores mecánicos restan entre 10 y 25 kwatts a los motores.

En los motores con turbo, cuanto mayor sea la Altura a la que funcionan, más pérdidas se producen y más elevado es el momento de respuesta del turbo. Los aviones utilizaban los turbo pero no tenían esos problemas porque siempre trabajaban en unas condiciones más o menos similares.

Hace muchos años, cuando todavía era un niño, tomé, en un ejercicio de madurez mental y total desconocimiento, la decisión de no estudiar para convertirme en diseñador o creador de automóviles. Dicha decisión se basaba en que el petróleo se acabaría, lo más tarde, en el 2010. Bien es cierto que si hubiera decidido estudiar ingeniería industrial en la rama de automoción probablemente no habría Acabado la carrera (por vago, por supuesto, que listo soy un rato ¿?) En fin, que resulta que aquí estamos, en pleno 2007 y con reservas para un tiempo aún no determinado. El futuro inmediato sin embargo parece que va a ir decantándose hacia los híbridos para que, en un futuro perfecto y bastante más lejano, sea la pila de Combustible la que termine generando la potencia de la mayoría de automóviles.

Pila de Combustible o, lo que es lo mismo, hidrógeno. Dicha materia se encuentra en grandes cantidades en la atmósfera, pero resulta muy complicado su tratamiento para que pueda incluirse en los automóviles y generar electricidad con una contaminación nula. Pero ese futuro perfecto hay que analizarlo bien. En realidad, la generación de energía mediante la célula de Combustible es sólo un poco más eficiente que la generación de energía de los automóviles híbridos -estoy buscando los datos exactos que daré tan pronto como los encuentre- mientras que, al tratar el hidrógeno para su posterior uso, se está contaminando, aunque sea en un punto diferente al del propio automóvil. Al final, resulta que el mejor modo de hacer que todo funcione será, casi sin duda alguna, la energía nuclear. Con ella se podrá producir gran cantidad energía con recursos casi ilimitados, y será un modo de no estar limitados por los combustibles fósiles. El problema está en que, según he podido leer últimamente, en nuestro país se sigue apostando por la total aniquilación de este tipo de energía y la mayor dependencia del gas -que viene de países políticamente inestables-. Esta situación debería preocupar a todos, incluyendo a la industria de automoción, porque no parece la política de futuro más lógica.

Continuando con el tema del par motor y dándole vueltas para intentar explicar del mejor modo posible su relación con la mecánica he caído en una relación que, probablemente, disipará muchas dudas. La que existe (o no) entre la fuerza y la velocidad. Probablemente todos habéis oído hablar de la mayor fuerza de los motores diésel, y también sabréis que la inmensa mayoría de vehículos industriales utilizan este tipo de combustible. Bien, el motivo no es otro que el mayor par motor que los motores de gasóleo consiguen.