Técnica

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Par motor II

Continuando con el tema del par motor y dándole vueltas para intentar explicar del mejor modo posible su relación con la mecánica he caído en una relación que, probablemente, disipará muchas dudas. La que existe (o no) entre la fuerza y la velocidad. Probablemente todos habéis oído hablar de la mayor fuerza de los motores diésel, y también sabréis que la inmensa mayoría de vehículos industriales utilizan este tipo de combustible. Bien, el motivo no es otro que el mayor par motor que los motores de gasóleo consiguen.

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Publicado el: 13/02/2007 |
| En la categoría: Motores
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El par motor I


Veamos... el par motor. Creo que lo primero que debemos saber de él es su definición "esasta", es decir, la del diccionario de la lengua. Según ella tenemos que:

Par motor: (¡Ostras tú, que no viene!)

Nos vamos por tanto a un diccionario diferente, en este caso un diccionario específico del automóvil (diccionario enciclopédico del automóvil de Coche Actual). En él podemos leer:

Par motor: Es una magnitud física que representa la capacidad del motor para proucir trabajo. El cigüeñal es el encargado de convertir el movimiento alternativo de los pistones tras las sucesivas explosiones en movimiento rotatotio; aquí se puede medir la fuerza del motor como par de torsión. Se mide en Newtons/metro (o en kilogramos/metro) y, teóricamente, expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de Longitud. En la práctica, el par motor depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende de la cantidad de mezcla que admita la cámara de combustión. Con el par que rinde un motor a cada régimen de giro se obtiene la curva de par, la cual puede dar una idea e antemano de si un motor es más o menos elástico. (se acaba la definición)

Vale, es muy teórico. Así es que voy a intentar hacer una traducción simultánea para la definición aunque, advierto, el par motor requiere más explicaciones y por eso lo he titulado como I.

Par motor: Es la fuerza real que ofrece el motor. De hecho, la potencia en CV se obtiene de multiplicar el par motor (en kilogramos/metro -mkg-) por el número de revoluciones y por una constante (0,0013954). De este modo, aplicando una regla simple podríamos llegar a la conclusión de que un motor, cuanto mayor par tiene, más potencia proporciona. Falso. El truco está en las revoluciones. De todos es conocido que el par motor de los diésel es mayor que el de los gasolina, aunque dicho par se produce a un número de revoluciones mucho menor, de tal modo que en los motores de gasóleo es habitual obtener el par máximo a unas 2.000 rpm y la potencia máxima a unas 4.000 rpm, mientras que en los gasolina dichas cifras varían mucho entre unos y otros motores, pero suelen producirse a mayor número de revoluciones en ambos casos. Me quedo aquí para no aburriros, pero quien se quede con las ganas puede ver el par motor II y también el par motor III
Publicado el: 10/02/2007 |
| En la categoría: Motores
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El 4x4 en una historia

Aprovechando la entrada anterior os voy a contar una historia de verdadero todo terreno publicada en Autovía hace ya un tiempo.
Situémonos: me encuentro sentado al volante de mi recién adquirido todo terreno. Ante mis ojos, como quien no quiere la cosa, la entrada de un camino ignoto (hay que ver los “palabros” que existen para decir que algo es desconocido). Un paraje sin descubrir oculta todos sus encantos a quienes no dispongan de valor y medios para acercarse al mismo. ¡Aquí va a ser! hoy por fin voy a llegar hasta esa zona donde, según el amigo de un primo de la suegra del vecino del pueblo de mi abuela, existe un paraje indescriptible. Hoy, mi todo terreno me llevará hasta allí.

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Publicado el: 02/02/2007 |
| En la categoría: Transmisiones
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Multibrazo o eje torsional II

Sinceramente, no había oído nada acerca de la posible sensibilidad del eje torsional al estado de la amortiguación. Sin embargo, la mayoría de ejes torsionales cuentan con unos elementos elásticos que permiten adaptar en cierta medida la geometría de las ruedas en las curvas, generando así un efecto autodireccional en apoyos. La tendencia antigua de dichos elementos era a ser bastante reactivos, es decir, a poco que se levantara el pie del acelerador en apoyo, el eje trasero se insinuaba mucho más, generando un efecto sobrevirador (el coche se iba de atrás). Este tipo de comportamiento era muy deportivo pero poco intuitivo para los menos avezados al volante, por lo que en posteriores creaciones de los diferentes fabricantes se fue mitigando dicha tendencia. No me extrañaría que el hecho de contar con unos amortiguadores y muelles demasiado fatigados generara un efecto similar al de los elementos elásticos, creando con ello la comentada tendencia al sobreviraje.
En ocasiones se confunde eje torsional con barra de torsión pero, al hablar de esquema de suspensión, son totalmente distintos. Una barra de torsión comunica una rueda con un punto fijo de la carrocería, permitiendo que exista cierta deformación pero obligando también a la rueda a vencer la resistencia a la torsión de dicha barra. Un eje torsional, sin embargo, comunica ambas ruedas, pudiendo tener diferentes configuraciones. La más habitual de éstas es la que cuenta con un eje perpendicular al sentido de la marcha que va un poco por delante del centro de las ruedas, contando en sus extremos con una especie de semieje que comunica con cada rueda.
Algunos usuarios se quejan del funcionamiento de la suspensión multibrazo trasera del Ford Focus porque, en su opinión, es demasiado sensible a alta velocidad. Se trata sólo de una sensación, porque su funcionamiento es muy bueno tanto en línea recta como en curvas donde, además, permite "jugar" con la trasera a los mejores conductores. Ahora bien, esa sensación al volante no debería existir, puesto que en muchas ocasiones las sensaciones son tan importantes como las realidades.
El eje McPherson funciona muy bien en las suspensiones delanteras. Aunque se pueden montar esquemas multibrazo, en este caso sólo es realmente requerido en requerimientos muy concretos de potencia y estabilidad.
Publicado el: 23/01/2007 |
| En la categoría: Bastidores y chasis
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Multibrazo o eje torsional

Ramargo, a propósito del artículo referido al Seat León, me preguntaba con toda lógica cuáles eran las grandes diferencias entre contar con una suspensión multibrazo o con un eje torsional. Tal y como él mismo apunta, la suspensión multibrazo pesa más, es más complicada y ofrece mejor guiado, mientras que el eje torsional es más sencillo y barato. Además, el usuario medio, en una conducción normal, encuentra pocas diferencias entre uno y otro.

Todo lo que comenta es cierto, incluyendo el hecho de que será difícil encontrar diferencias entre ambos sistemas para conductores incluso expertos. Sin embargo, y por poner un ejemplo muy reciente, el Toyota Auris cuenta con un eje torsional trasero en toda la gama salvo en la versión diésel de 180 CV, que monta un eje multibrazo. Es decir, la mayor potencia requiere ese sobreesfuerzo económico para no quedar en evidencia. El mejor guiado del sistema más complejo viene además acompañado por un mayor confort, puesto que un eje torsional implica que las ruedas traseras no son totalmente independientes.

Por supuesto no podemos olvidar otro aspecto importantísimo, y es que no todas las suspensiones multibrazo son iguales al igual que tampoco lo son los ejes torsionales. En fin, que si yo tengo que optar por una u otra opción lo tengo claro, prefiero la multibrazo (que funcione bien, por favor)
Publicado el: 22/01/2007 |
| En la categoría: Bastidores y chasis
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El control de estabilidad (ESP)



El control de estabilidad, también ESP, VDC, PSM, DSC u otras denominaciones dependiendo de la marca e incluso del modelo, es uno de esos avances técnicos tremendamente eficaces y lamentablemente desconocidos. No digo que la gente no haya oído hablar de él. A estas alturas probablemente toda persona que se precie de conocer algo del mundo del automóvil sabe de su existencia.

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Publicado el: 20/01/2007 |
| En la categoría: Elementos electrónicos
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1600 de Peugeot y BMW

La colaboración iniciada por BMW y el grupo PSA en el 2002 ha generado ya sus primeros frutos. Se trata de dos mecánicas tetracilíndricas de 1,6 litros basadas en el mismo bloque pero muy diferenciadas, sobre todo en sus respectivas culatas a pesar de contar ambos con cuatro válvulas por cilindro y distribución por cadena. ...leer más
Publicado el: 02/08/2002 |
| En la categoría: Motores
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