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960 CV a la espalda

Tras una visita guiada para conocer el proceso productivo y la historia de Koenigsegg un pequeño grupo de afortunados bloggers españoles subimos al autobús que debía llevarnos a la pista de pruebas de la marca en Ängelholm, Suecia, el mismo lugar en el que el Koenigseg Agera R había conseguido seis nuevos récords del mundo: aceleración de 0 a 300 km/h en 14,53 segundos, de 0 a 200 millas por hora en 17,68 segundos, frenada de 300 km/h a 0 en 6,66 segundos, de 200 millas por hora a 0 en 7,28 segundos y aceleración hasta 300 km/h y vuelta a 0 en 21,19 segundos y hasta 200 millas por hora y vuelta a 0 en 24,96 segundos. 

Fábrica de Koenigsegg en Alemania

Pero en la pista de pruebas no nos esperaba un Agera R, sino un "simple" Agera de 960 CV y, por supuesto, nada de probar el vehículo, para eso estaba Robert Serwawski, el probador de la marca, que sería en encargado de mostrarnos las capacidades dinámicas de un automóvil único que, sin embargo, había realizado ya nada menos que 70.000 kilómetros de pruebas, toda una vida cuando se trata de un 8 cilindros sobrealimentado por dos turbo y que, con 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas por bancada, dispone de una línea roja situada a 7.500 rpm y ofrece más de 1000 Nm de par motor entre 2700 y 6170 rpm. 

Neumáticos Michelin en el Koenigsegg Agera

Al llegar mi turno comprobé en primera persona que el acceso al Agera es mucho menos sencillo de lo que probablemente desearían sus creadores, que dicen que este es un coche que puede utilizarse a diario pero que, aparte de lo que puede suponer desplazarse por cualquier lugar con un deportivo de este aspecto y precio (más de un millón de euros), obliga a unos contorsionismos que no todas las edades y sexos permiten, pues desaconsejan totalmente cualquier vestimenta excesivamente femenina; minifaldas y faldas tubo absolutamente descartadas, por supuesto.

Juan, del blog 8000vueltas.com subiendo al Agera

Dado que soy hombre y llevaba pantalones sólo tuve que doblarme un poco y hacer como que soy ágil para adentrarme en un habitáculo que sorprende por su buen acabado a pesar de buscar la máxima ligereza. El propio Christian V. Koenigsegg me ayudó a colocar el arnés de cuatro puntos y cerró una puerta que se articula adelante y hacia arriba en un movimiento que casi puede calificarse de elegante y que da nombre a las puertas; Dihedral Syncrohelix. Una mirada a mi izquierda me permite ver el efecto de la llamada luz fantasma (Ghost Light) que es una retroiluminación mediante LED en la zona central del salpicadero.

A mi izquierda, con una sonrisilla pícara y sujetando el volante, el mismo individuo que a las 12:08 del 2 de septiembre de 2011 decidió comprobar la capacidad de aceleración y frenada del Agera R y cosechó, casi por casualidad, seis récords del mundo en automóviles de producción.

 -¿Estás preparado?

me preguntó 

-Creo que sí

…y no puso el coche en movimiento. En su lugar, me dijo:

-Tienes que estar preparado. ¿Lo estás?

-Sí, sí, claro.

-Entonces vamos a ello 

Motor en marcha, pequeño acelerón en vacío, los ocho cilindros del motor biturbo truenan por fuera y asustan en el interior del coche. Firmemente sujeto el volante, el pie derecho se hunde con decisión para lanzar al Agera hacia una pista de pruebas que pasa de larga a corta en un abrir y cerrar de ojos.  El monocasco, realizado íntegramente en fibra de carbono, resiste sin inmutarse la aceleración a pesar de sus sólo 70 kilos de peso. Los "zapatones" del Koenigsegg, con medidas de 345/30 en llanta 20 detrás y 265/35 en llanta 19 delante, parecen no tener problemas para digerir toda la potencia que impulsa al Agera, son neumáticos Michelin Super Sport unidireccionales, con dibujo asimétrico, y homologados para superar los 420 km/h. 

Aquí podéis ver la experiencia en vídeo

El Agera mantiene el tipo después de una frenada en la que se ponen a prueba los frenos cerámicos ventilados de ambos ejes. El probador, con un golpe de volante, nos muestra la capacidad de reacción de un automóvil que también cuenta con elementos conocidos de vehículos más mundanos, como el control de estabilidad, el ABS o la dirección asistida electrohidráulica pero que, además de tener dichos dispositivos especialmente diseñados para funcionar de un modo específico, recurre a suspensiones que son más propias de un Fórmula 1. Tanto en el eje delantero como trasero se recurre a triángulos superpuestos con amortiguadores regulables y altura ajustable electrónicamente.

La caja de cambios manual de anteriores realizaciones de Koenigsegg ha dado paso a un cambio robotizado de siete velocidades con doble embrague y sólo 81 kg de peso que envía la potencia a través de un diferencial electrónico hacia las ruedas posteriores. Son 1435 kilos repartidos entre el eje delantero (46%) y trasero (56%) que se convierten en 1650 con el depósito lleno y a plena carga (dos ocupantes incluidos). Toda esta masa queda a escasos 10 centímetros del suelo tanto delante como detrás, y gracias a que su aerodinámica está pensada para ofrecer una fuerza descendente de 300 kilos a 250 km/h y a la estudiada geometría de las suspensiones, el probador puede realizar diversos cambios de dirección sin que en el coche se note otra cosa que la fuerza centrífuga que nos empuja de un lado a otro y que es contenida por nuestro arnés de cuatro puntos y por un baquet que recoge el cuerpo sin maltratarlo.

Realizado el mismo recorrido que el resto de invitados se me ocurre preguntar por la existencia del control de estabilidad. Mi pregunta tiene una recompensa inesperada. El probador habla directamente con Christian V. Koenigsegg y, aunque no entiendo ni pizca de sueco, parece ser que ha pedido permiso para mostrarme cómo funciona el coche si se desconecta dicho sistema. Y es que, efectivamente, los coches de serie disponen de control de estabilidad con posibilidad de desconexión, aunque por motivos de seguridad vuelve conectarse automáticamente al sobrepasar los… 200 km/h. Desconectado el sistema pude comprobar desde el asiento derecho que los 960 CV pueden desbocarse en parte si somos excesivamente fogosos con el acelerador, pero también que la nobleza de reacciones del Agera no es sólo una intención sino una realidad. 

Tener 960 CV empujando a la espalda es una sensación increíble, pero no puedo mentir, cualquier cosa que no sea manejar directamente el volante de un automóvil me deja en cierto modo una sensación de vacío. Estoy seguro que jamás podré exprimir al Agera como lo hace su probador, entiendo que no me pueden dejar probar un coche de más de un millón de euros, pero estoy absolutamente convencido que la experiencia de sentir el potencial del Agera en primera persona me haría descargar mucha más adrenalina que cualquier vuelta rápida que me dieran a bordo del mismo.


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