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Historia de la marca AUTODELTA

En 1962 Alfa Romeo proyectó una serie de vehículos deportivos con bastidor tubular y carrocería de aleación ligera muy estudiada desde el punto de vista de la aerodinámica, equipándolos con un motor derivado del Giulia. El montaje de estos coches, considerados como de serie, pero reservados a una clientela deportista, fue confiado a los hermanos Chizzola, concesionarios de Alfa Romeo en Udine, a cuyo fin se constituyó una sociedad denominada Delta.

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Publicado el: 30/01/2012 |
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Historia de la marca AUTOCRAT

Marca de los automóviles construidos en Gran Bretaña por la Autocrat Light Car Company inmediatamente después de la primera guerra mundial, durante los años de gran difusión de los pequeños coches y de los cyclecars. Como era habitual entre los constructores ingleses y franceses, también la Autocrat empleaba motores fabricados en grandes series por industrias especializadas.

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Publicado el: 19/01/2012 |
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Historia de la marca AUTOCOAST

Pequeña fábrica norteamericana constructora de automóviles Can-Am, fundada por el ex mecánico y luego proyectista de origen inglés Peter Bryant. Su sede se hallaba en Costa Mesa, cerca de los Ángeles (California). Su realización fue posible gracias a la financiación y al suministro de materiales por parte de la Titanium Metals Corporation, empresa fabricante de chapas y perfiles de aleaciones de titanio.

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Publicado el: 19/01/2012 |
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Historia de la marca AUTOCARS

Fábrica israelí, con sede en Haifa, fundada en 1958 para la producción bajo licencia de la Kaiser Henry S. A este modelo siguió el Studebaker Lark y luego el japonés Hiño Contessa. En 1966, la Autocars se unió a la Standard-Triumph Motor Co., perteneciente al grupo B.L.M.C., e inició la construcción de los modelos Triumph 1300 y 1500. Con grupos mecánicos Triumph fabricó luego automóviles originales destinados al mercado interior, como los modelos Sussi-ta, Gilboa y Carmel, todos de 1.300 ce, con carrocerías de resina de vidrio.

Asimismo, la Autocars construyó automóviles deportivos, como el Sabrá proyectado por la Reliant y el estilista Michelotti, que, sin embargo, no han alcanzado un gran éxito comercial. Ya en 1970, la fábrica se encontró en dificultades de carácter interno y financiero. El empeoramiento de la crisis comprometió definitivamente la solidez de la empresa, que, en 1973, se vio obligada a cesar.



Publicado el: 19/01/2012 |
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Historia de la marca AUTOBIANCHI

El nombre de esta empresa deriva del de la Edoardo Bianchi, con la cual, sin embargo, no tuvo contacto directo. La Edoardo Bianchi, o, según su nombre completo, Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi & C, ya en los años cincuenta manifestó su voluntad de continuar apareciendo entre el reducido número de fabricantes italianos de automóviles, cuando puso a punto un coche medio de 4 cilindros, del cual se vieron circular pocos ejemplares experimentales. Determinadas dificultades impidieron su fabricación, pero la disponibilidad de las instalaciones de Desio estaba destinada a desembocar en una nueva y más amplia iniciativa. En 1954, el ingeniero Quintavalle consiguió interesar a la Fiat y a la Pirelli por el potencial automovilístico de la Bianchi. La constitución de la nueva sociedad Autobianchi se produjo el 11 de enero de 1955.

La nueva sociedad previo una participación del 33 % por parte de la Edoardo Bianchi, que aportó su propia fábrica de Desio y limitó sus propios fines sociales, excluyendo de ellos la fabricación de automóviles. Los otros socios fueron Fiat y Pirelli. Es fácil dar una razón de la participación de la Pirelli, que de este modo halló una nueva salida para el suministro de sus neumáticos; sin embargo, son menos fáciles de comprender los motivos de la Fiat, que, al parecer, buscó en principio un camino para la producción de un modelo destinado a «los que querían distinguirse», y, más tarde, tan sólo algunos años después, un campo para la experimentación «que no comprometiese su nombre», de soluciones que en aquella época no eran convencionales, como la tracción delantera.

El primer presidente de la nueva sociedad fue Giuseppe Bianchi, y la sede se fijó en Milán. La coordinación de la sociedad fue relativamente lenta, así como la fabricación del producto, especialmente si se considera que éste no debía ser de proyecto totalmente original.

En septiembre de 1956 se puso en marcha la concentración de las actividades automovilísticas de la Edoardo Bianchi, pero hasta 1958 la Autobianchi no adquirió formalmente la propiedad de la fábrica de Desio. Era el año en que empezó a definirse la crisis de la Edoardo Bianchi, que se manifestaría con la cesión de sus acciones a los otros dos partícipes y con la dimisión de Giuseppe Bianchi del cargo de presidente.

El 28 de junio de 1958 dicho puesto fue ocupado por Ferruccio Quintavalle. El primer coche, el Bianchina, se presentó en septiembre en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Milán, posiblemente en correspondencia con el hecho de conservarse en él un carísimo coche Bianchi de principios de siglo.

De todos modos, la distribución sólo comenzó en los primeros meses de 1958. El Bianchina, contemporáneo del Fíat 500, adoptó los órganos mecánicos de éste en su totalidad, mientras que la carrocería denotaba mayores pretensiones estilísticas que hacían del mismo un utilitario elegante. El motor, alojado en la parte trasera, era de 2 cilindros en línea, de 15 CV, que luego se aumentaron a 16,5 CV, con una cilindrada de 479 ce. La única variante mecánica respecto al Fiat 500 se refería al sistema de transporte del aire de alimentación y refrigeración del motor, modificación necesaria debido a que la forma de la carrocería era distinta. El Bianchina se presentó como una berlineta de dos plazas más un asiento trasero de banqueta, de difícil acceso y bastante rígido. Su techo, abatible, supone una característica común al sector de los utilitarios, y su carrocería, bicolor, le daba un nuevo toque de elegancia. Durante aquel primer año de producción, salieron de las fábricas de Desio unos 11.000 Bianchina, cuyo éxito fue indiscutible y condujo a una mayor diversificación de los modelos. Así nacieron el Bianchina Special, el 2 puertas Nórmale, el Panorámica, el Cabriolet y la versión furgoneta.

Una vez completado el rascacielos de Milán, la sede se trasladó a la vía Fabio Filzi el 28 de abril de 1960.

En 1964, el ingeniero Giovanni Nasi asumió la presidencia de la sociedad, dando así un primer signo apreciable del proceso de absorción de la empresa por parte de la Fiat. En otoño del mismo año fue presentado el Prímula, un coche medio con características notablemente funcionales, que siguió empleando órganos mecánicos muy experimentados por la Fiat. Supuso el retorno del grupo motor ya veterano del 1100 D, de 1.221 ce, llamado a tener una nueva juventud debido a su colocación transversal, actualizada por Alee Issigonis (adoptada por la Christie en 1907), y con el consiguiente empleo de la tracción delantera. El Prímula fue, probablemente, el primer Autobianchi auténtico, pues, aunque su proyecto iba firmado por la Fiat, su mecánica, a excepción del motor, era totalmente nueva y no había sido adoptada por otros coches. Al año siguiente salió el modelo coupé, fabricado hasta 1970 con algunas modificaciones en la carrocería. A la luz del tiempo transcurrido, el Prímula puede considerarse como un episodio muy significativo de la experimentación de Fiat acerca de nuevas formas del automóvil: no sólo la tracción delantera, sino también el volumen del vehículo, que configuró el «fast back» funcional y de gran capacidad, del que, más tarde, derivó sin dificultades la estética, por ejemplo, del Fiat 127.

Un hecho totalmente negativo lo constituyó el experimento de una carrocería de fibra de vidrio: el cabriolet Stellina, estilísticamente poco afortunado y accionado por el exiguo motor del 600 D de 792 ce, alojado en la parte trasera, cuando la Fiat tenía ya en preparación el 850.

La absorción por parte de la Fiat fue total cuando, como consecuencia de una decisión de sus respectivas asambleas, en septiembre de 1967, la Autobianchi se incorporó a la Fiat en un acto de fusión en el que, simultáneamente, entró la OM. Las acciones de la Autobianchi, todas propiedad de Fiat, quedaron anuladas y la Autobianchi, en una decisión del 30 de marzo de 1968, quedó transformada en una fábrica Fiat, con sede secundaria en Milán.

El A 111, presentado en el verano de 1969, prosiguió la experimentación de la tracción delantera con una berlina media dotada de un motor derivado del Fiat 124 S (que también se había montado en los últimos ejemplares del Prímula coupé). A este modelo siguió, algunos meses más tarde, el A 112, que fue un anticipo de los esquemas del 127, adoptando al principio el motor del 850 sport en una posición delantera transversal. Se trata de un coche de línea compacta, caracterizado por una óptima relación habitabilidad - espacio exterior ocupado, y por algunas soluciones dedicadas a mejorar su seguridad pasiva, como el depósito situado delante de las ruedas traseras. Sus carrocerías van destinadas a una clientela que busca coches más rápidos, más orillantes y más cuidados que los modelos Fiat correspondientes, así como dispuesta a afrontar precios más elevados.

Se requirieron servicios de fábrica auxiliar a. la Autobianchi cuando, al finalizar la producción del Bianchina, se trasladó a Desio el montaje del 500 Giardiniera (que compartió con el desaparecido Bianchina Panorámica el motor bicilíndrico trasero horizontal), el 500 normal y el 600 Múltipla en versión taxi. Como un caso único en la historia reciente del automovilismo, el modelo Fiat adoptó la marca Autobianchi.

Más tarde, como consecuencia de una participación en el Citroen por parte de la Fiat, la red comercial y asistencial de la Autobianchi se abrió a la gama de los coches de esta marca francesa.



Publicado el: 19/01/2012 |
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Historia de la marca AUTHI

Fábrica de vehículos española bajo licencia de British Leyland Motor Corporation, con domicilio social en Arazuri (Navarra), próximo a Pamplona, y cuya denominación corresponde al nombre de Automóviles de Turismo Hispano Ingleses, S.A.

Sus orígenes se remontan a los años sesenta, cuando al finalizar un contrato que Nueva Montaña Quijano (N.M.Q.) tenía con FASA-Renault para la fabricación de motores, esa empresa concibió la idea de crear una fábrica de automóviles con objeto de dar continuidad a sus instalaciones.

El 12 de noviembre de 1966 quedó constituida oficialmente Authi bajo la presidencia de Eduardo Ruiz de Huidobro y Alzurena. El capital social inicial era de 20 millones de pesetas en acciones nominativas, títulos propiedad de la empresa fundadora Nueva Montaña Quijano.

Los primeros vehículos Morris y MG 1100 se comercializaron en enero de 1967. El montaje se realizaba en la fábrica de Pamplona, basado en colecciones de chapa procedentes de Inglaterra y en suministros de N.M.Q. a través de su planta de Los Corrales de Buelna (Santander), donde se fabricaban motores, transmisiones y cajas de cambio, y de fábricas pertenecientes a su grupo en Barcelona constituido por Crilastic, Metalauto y Tecniauto, suministradores de piezas pequeñas de estampación, elementos auxiliares, embellecedores, carburadores S.U. y bombas de gasolina. Otras plantas menores eran los talleres Miguel de Prado, en Valladolid, y Ogerma, en Madrid, dedicados fundamentalmente a elementos de guarnecido y butacas.

Hasta 1969, fecha en que se amplió el capital a 200 millones de pesetas, siguió siendo Authi propiedad de N.M.Q. En junio del mismo año se formalizó la venta de la totalidad de las acciones a la empresa licenciataria inglesa, iniciando British Leyland su actividad con 1.407 millones de capital y el 51 % de participación, pasando la presidencia a Pablo Terrero Rivero.

Aunque la denominación de la empresa no varió, los productos se comercializaron ya bajo el nombre Leyland-Authi y las fábricas de N.M.Q. pasaron a formar parte de las instalaciones de la empresa navarra, junto al nuevo edificio de oficinas generales que se constituyó en el Polígono de San Fernando de Henares, destinado además a centro de repuestos.

En 1973 se amplió nuevamente el capital a 2.400 millones de pesetas, y B.L.M.C. compró prácticamente toda la participación española, pasando la presidencia a Manuel Diez Alegría. Con esta fecha se consiguió un índice de nacionalización de los vehículos del 95 %.

Las instalaciones definitivas con que cuenta Authi son la fábrica de Los Corrales de Buelna, con mecanización y fundición; fábrica de Sampedor (Barcelona), de estampación de piezas pequeñas; centro de repuestos y oficinas generales de Madrid, y la planta de montaje de Pamplona, que comprende las naves de ensamblaje y soldadura de carrocerías, pintura y cadenas de guarnecido y montajes mecánicos.

Es de destacar en esta última planta el sistema de King-Triax de almacenes totalmente automatizados mediante tarjetas perforadas de ordenador. Estas tarjetas, al ser introducidas en la máquina lectora, hacen desplazar un cono móvil hasta localizar el contenedor que aloja las piezas deseadas y lo lleva al punto de partida en la zona de recepción. Mediante este procedimiento se pueden controlar las existencias, movimientos realizados, órdenes de compra, antigüedad de las piezas, valor inmovilizado y cualquier otro dato que se desee en relación al almacenaje de materiales.

También es digno de mención el proceso de pintura, que consta en primer término de un túnel de limpieza, desengrase y pasivado de carrocerías; un baño de fosfatación por inmersión al que llegan las mismas transportadas mediante una cadena aérea; cabina de imprimación, cabina de una pintura especial denominada sellante o «sealer», y la cabina de lacas, que es la capa que da el color definitivo al vehículo. Existe, además de las correspondientes estufas de secado y polimizado de pintura, una zona de aplicación de productos insonorizantes en los bajos de la carrocería. El proceso total consigue el considerable espesor de 125 a 140 p.

Completan las instalaciones una pista de pruebas de 1.770 m de desarrollo, donde se prueban todos los vehículos, que comprende una zona de adoquinado con objeto de comprobar ruidos o desajustes. Próximo a la salida de la pista de pruebas existe un túnel de duchas y un estanque de unos 30 cm de profundidad que permiten comprobar la estanquidad de los vehículos.

Finalmente, están las instalaciones auxiliares, tales como la central térmica, sala de compresores, sala de bombas, equipo de agua desmineralizada, estación de nave de pintura en circuito cerrado y estación generadora de acetileno.

En total, la fábrica de Pamplona cuenta con terrenos con una superficie de 466.600 m2.

En cuanto a los modelos fabricados por Authi, hay que indicar que, tras la presentación oficial de los primeros vehículos Morris y MG 1100 en 1967, se comercializó la versión familiar Morris Traveller 1100, en marzo de 1968, y en octubre del mismo año salieron al mercado los modelos Mini 1275 C y Morris y MG 1300, que substituyeron a los anteriores modelos de menor cilindrada. Estos vehículos, similares a los entonces fabricados en Inglaterra por B.M.C., se caracterizaban no obstante por un acabado más lujoso, en especial las versiones Mini 1275 C y MG, que incluían, entre otras variantes, asientos de piel y tablero de nogal. Al año siguiente, en abril de 1969, salieron de las cadenas de montaje el modelo Mini 1000 en sus dos variantes, Standard y Especial, constituyendo este último la versión más lujosa.

A raíz de la creación de B.L.M.C. (British Leyland Motor Corporation), consecuencia de la unión de B.M.C. y el grupo Leyland, y al pasar el 50 % de las acciones de Authi a ser propiedad de la empresa inglesa, se comenzaría, en enero de 1970, la fabricación del Mini 850 en su versión ADO-15, con ventanillas deslizantes y bisagras de puerta exteriores. En octubre del mismo año se lanzó la gama ADO-20 de Mini, última versión fabricada en Inglaterra incorporando, entre otras notables mejoras, ventanillas descendentes mediante mando alzacristales y bisagras ocultas para las puertas. El Mini 1275-C sería substituido por el modelo Mini 1275 GT. Otro aspecto de la participación inglesa fue el fortalecimiento técnico en general de la empresa y una revitalización de control de calidad. A consecuencia de ello, dejó de fabricarse la marca Morris para ser substituida por la Austin, de características muy similares, pero construida según la nueva política de la empresa y reajustando el precio de los diferentes modelos.

El último lanzamiento en esta etapa de Austin fue el MG-S 1300, de mayor lujo si cabe que su predecesor, habiéndose prestado especial interés en el nivel general de acabado. Es igualmente un punto a destacar su instrumentación, una de las más completas del mercado en su época.

Habiendo solicitado a B.L.M.C. su filial Leykor en Sudáfrica un estudio basado en la gama de ADO-16 de Austin y Morris 1300, la firma inglesa realizó el proyecto basado en el diseño llevado a cabo por el carrocero italiano Michelotti, diseñador asimismo de los vehículos de la marca Triumph. Este proyecto daría lugar al modelo sudafricano denominado Austin Apache. La diferencia fundamental respecto a la gama ADO-16 consistía en su parte frontal, más aerodinámica, y una notable ampliación de la capacidad del compartimiento de equipajes.

Basándose en esta misma idea, Authi lanzó el modelo Austin-Victoria en octubre de 1972, con las variantes Normal y De Luxe, en las que introdujeron notables mejoras respecto a la idea inicial, de forme que puede considerarse un modelo español, puesto que tanto el estudio técnico completo como los utilajes se realizaron íntegramente en España. Los elementos mecánicos de ambas versiones corresponden básicamente a los del Austin 1300 y MG 1300, este último con dos carburadores y mayor potencia. No obstante, se introdujeron importantes modificaciones mecánicas encaminadas fundamentalmente a aumentar de manera sensible la fíabilidad del vehículo. Entre los puntos más importantes se pueden mencionar: cigüeñal nitrurado, rodamientos de caja de cambios reforzados y cojinetes de fricción bimetálicos en el piñón intermediario. Respecto al acabado y confort general, se cuidaron especialmente todos los detalles dotando a ambos modelos de asientos envolventes y totalmente abatibles, instrumentación completa, mando de regulación de faros y faros halógenos en la versión De Luxe. A partir de la compra de la totalidad de las acciones de Authi por B.L.M.C, se lanzaron finalmente el Mini Cooper, a finales de 1973, versión mucho más cuidada que su predecesor, el Mini 1275 GT, tanto en confort como en acabado, además de su mayor potencia al incorporar el motor de dos carburadores del Austin Victoria De Luxe.

A comienzos de 1974 salieron al mercado el Austin De Luxe, en substitución del Austin 1100, y el Mini 1000 LS, ambos con el mismo grupo motor de 998 ce y 55 CV, en vez de los 48 CV de la cilindrada 1100 o los 38 CV de los Mini 1000 de especificación inglesa, teniendo la particularidad, además, de estar por debajo de los 9 CV fiscales.



Publicado el: 19/01/2012 |
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Historia de la marca AUSTRO FIAT

Sociedad fundada en Viena en 1907 para la fabricación de modelos Fiat bajo licencia. Sin embargo, la ausencia de los equipos necesarios impidió la realización del proyecto y la Austro Fiat se limitó, hasta 1911, a desarrollar un trabajo de montaje y venta de automóviles Fiat originales, actuando de esta forma, como representante más que como empresa filial. De dicha colaboración nacieron también algunos automóviles híbridos, como los construidos sobre el chasis Fiat tipo 1 bis, provistos de radiadores en punta, siguiendo la moda lanzada por los Austro Daimler. Sin embargo, el mayor éxito fue el modelo 4, idéntico al fabricado en Italia.

En 1925, rotas las relaciones técnicas (.pero no las financieras) con la fábrica de Turín, la Austro Fiat entró en la órbita del consorcio formado por Austro Daimler, Puch y Steyr. Sin embargo, la fusión definitiva no se produjo hasta 1934.

Con anterioridad aparecieron algunos modelos de concepción autónoma, el más importante de los cuales fue el tipo C 1, con motor de 4 cilindros en línea, 32 CV y 2.460 ce, fabricado hasta 1927. En 1928, al C 1 se le sumó un pequeño automóvil de cuatro cilindros con ruedas traseras independientes (modelo 1001) que, en realidad, era un Steyr presentado con la marca Austro Fiat por motivos de estrategia comercial.

Al comienzo de los años treinta, la Austro Fiat se dedicó tan sólo a la fabricación de camionetas, adoptando en 1936 la razón social Ósterreichische Automobil-Fabriks y la marca O.A.F.



Publicado el: 19/01/2012 |
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Historia de la marca AUSTRO DAIMLER

A finales del siglo pasado, tras haber iniciado la construcción de automóviles, Gottlieb Daimler dio vida a tres empresas, dos de las cuales pronto se hicieron independientes. Su origen fue la *Daimler Mo-toren Gesellschaft, de Cannstatt, que dio lugar, más tarde, a la Daimler Benz A.G., la empresa que fabrica los automóviles Mercedes. La Austro Daimler, al igual que la British Daimler, es decir, las Daimler austríaca y británica, durante sus inicios debió limitarse a la construcción de motores y vehículos bajo licencia de la empresa de Cannstatt. Contrariamente al conservadurismo de Gotllieb Daimler y debido a la presencia de destacados factores locales de caracterización, ambas empresas acabaron independizándose; de Daimler no quedó más que el nombre y el esmero a un nivel de calidad de primer orden. Si para la British Daimler el factor que la caracterizó fue la adopción casi exclusiva del motor sin válvulas, para la Austro Daimler fue, en cambio, haber encontrado a un proyectista genial y versátil como Ferdinand Porsche, además del hecho de hallarse situada en un país montañoso: era casi inevitable que nacieran automóviles precursores de lo que hoy entendemos por coches para ral lies: sólidos, rápidos, con buenos frenos y suspensiones capaces de un empleo duro. En el cuadro de las condiciones ambientales no hay que olvidar que, durante aquellos años, Viena era la capital del imperio austrohúngaro y que las exigencias de los armamentos daban vida no sólo en Austria, sino también en Bohemia y Mora-via, a una serie de industrias siderúrgicas y mecánicas muy eficientes. La distribución de la renta, en un imperio gobernado según criterios autocráticos, estaba muy desequilibrada. Por ello, la fabricación de automóviles siempre estuvo limitada cuantitativamente y restringida a los modelos de prestigio. Cuando la paz de Versailles privó a Austria de sus recursos y de la parte más próspera de su población, fue preciso iniciar una lucha por la supervivencia, buscando una salida para las exportaciones. Una vez más, los modelos de prestigio eran los únicos que podian ser bien acogidos en un mercado internacional muy sofisticado. Por ello, incluso habiendo construido también automóviles de tipo medio, la Austro Daimler era conocida por los de tipo mayor: coches de calidad que, sin embargo, siempre conservaron cierto aspecto deportivo y que, por exigencias de maniobrabilidad, nunca alcanzaron los límites máximos del gigantismo. La Daimler de Cannstatt abrió una sección austríaca propia en Wiener Neustadt, en 1899, fundando una sociedad mixta con la Bierenz, Fischer & Co., que fabricaba máquinas herramientas desde 1848. El programa de la misma consistía en una simple producción de los modelos originales. La atención se fijó especialmente en la fabricación de motores, incluso para usos industriales o náuticos; Daimler continuaba considerando al propulsor como un ente disponible, como una fuente de fuerza motriz destinada a ser aplicada a vehículos ya existentes más que como una parte de un vehículo completo. Si como emprendedor tuvo un límite, éste fue precisamente el no haber concebido al automóvil como un ente nuevo. Mientras tanto, la producción de Wiener Neustadt era, cualitativamente, poco satisfactoria, lo que le movió, en 1902, a enviar a su hijo Paul en calidad de director de la fábrica, rescindiendo los contratos con la Bierenz, Fischer & Co. Desde aquel momento, la razón social de la empresa pasó a ser simplemente la de Ósterreichische Daimler Motoren Gesellschaft. Paul Daimler aprovechó la oportunidad que tuvo para fabricar algunos suministros militares y desarrolló ciertas experiencias acerca de vehículos con cuatro ruedas motrices, lo cual no fue suficiente para garantizar un éxito real de la empresa, mientras la fabricación de automóviles quedó estancada, tanto porque los modelos no fueron actualizados como por las dificultades intrínsecas para introducirlos en los círculos exclusivistas de la nobleza austríaca.

Coincidiendo con la contratación de Ferdi-nand Porsche, en 1905, Paul Daimler fue llamado a Stuttgart. No tanto por iniciativa de Porsche (quien, más tarde, no dejó de manifestar su propia individualidad) como a causa de una serie de cambios de acciones y del progresivo debilitamiento de las directrices centrales, la Austro Daimler comenzó a adquirir independencia, de forma que estuvo casi en condiciones de competencia con los intereses de la empresa central.

Emil Jellinek, un hombre de negocios austríaco dotado de relaciones a nivel europeo, había iniciado en 1897 una curiosa relación de influencia y colaboración con la Daimler de Cannstatt, encargando al principio automóviles especiales para uso personal y comprometiéndose más tarde a vender series enteras de los mismos. Así, contradiciendo en cierta medida las tendencias de Gottlieb Daimler, consiguió que se fabricase el modelo Mercedes (1901) y -tras la desaparición del propio Daimler- la serie Mercedes-Simplex, es decir, los que pueden considerarse primeros automóviles modernos. Esta aportación, que fue asimismo determinante de la historia posterior de la Daimler Benz, se resolvió, en torno a 1905, en un conflicto de intereses, como consecuencia del cual tanto Emil Jellinek como el proyectista Wilhelm Maybach suspendieron su colaboración.

Para poder llevar a cabo al mismo tiempo sus propios programas, Jellinek fundó en 1906 la Ósterreichische Automobil Gesell-schaft, renunciando a dotarla de una fábrica propia y subcontratando la construcción de una serie de automóviles de la Austro Daimler. Los nuevos automóviles de cuatro cilindros, que seguían el esquema Mercedes (al igual que toda la producción europea de aquella época), fueron proyectados por Ferdinand Porsche; no está claro si ésta fue una cláusula impuesta por la Austro Daimler o una circunstancia deseada por Jellinek, como consecuencia de la cual Porsche fue «acogido» felizmente en Wiener Neustadt. La permanencia de Porsche en la Austro Daimler fue, en efecto, el único aspecto feliz del caso. Los automóviles de Jellinek fueron pensados según una lógica industrial indiscutible; fabricados en una serie de 600 ejemplares, debían venderse a un precio reducido, tras una generosa campaña publicitaria. Jellinek impuso asimismo una asociación de distribución (la cual, al igual que el modelo del automóvil, llevaba el nombre de su segunda hija. Maja) con la cual pretendía alcanzar, además de Europa Central, Gran Bretaña y Estados Unidos, ampliamente sobreestimados en cuanto a su capacidad de absorción.

Toda la empresa acabó en un fracaso. Fabricado con cierto retraso con relación a su anuncio, el 24/28 HP Maja era un cuatro cilindros de 4.520 ce (105 x 130 mm) de buena, si no óptima, calidad, cuyas características estructurales posiblemente se hallaban en vanguardia en el momento de su proyecto, pero que, cuando pudo distribuirse, en 1908, eran más bien pocas. Su presentación coincidió con una crisis europea de superproducción, debida no a un verdadero exceso de vehículos fabricados, sino más bien a una excesiva concentración de empresas, que contendían en un mercado aún restringido. Al ser propuesto como oponente del Mercedes, el Maja corría con gran número de riesgos: la Ósterreichische Automobil Gesellschaft, de Jellinek, fue puesta en liquidación, mientras que la Austro Daimler continuaba su producción y tomó a su cargo la venta con una indemnización parcial de las pérdidas sufridas.

Durante los tres años y a pesar del importante volumen de automóviles Maja que se consideró conveniente fabricar, la Austro Daimler continuó produciendo sus modelos inferiores. En 1908 fue capaz de situar frente al Maja a su primer automóvil moderno proyectado de forma autónoma, el 8/16 HP de cuatro cilindros (76 x 110 mm, monobloque). Durante el año anterior, se había visto involucrada en la fabricación de un automóvil con tracción mixta por gasolina y eléctrica, proyectado por Porsche y construido inicialmen-te para él por la Jacob Lohner & Co., de la cual era consejero; dicho automóvil reapareció en Alemania con la marca Mercedes-Mix-te, lo que prueba la complejidad de las relaciones entre las empresas.

La verdadera caracterización de la Austro Daimler como marca a nivel europeo comenzó con el programa de participación en las carreras patrocinadas por el príncipe Heinrich de Prusia, las Prinz Heinrich Fahrt, para las cuales las más importantes fábricas europeas pusieron a punto modelos especiales.

La primera edición de la carrera, una durísima prueba de regularidad sobre un recorrido de 2.000 km que incluía la travesía de los Alpes, fue decepcionante para la Austro Daimler. Los tres automóviles especiales que Porsche puso a punto (cuatro cilindros con válvulas monolaterales, 115x154 mm) demostraron ser demasiado lentos, especialmente en las subidas, para poderse clasificar. Porsche, que condujo personalmente uno de los coches, quedó muy afectado por el fracaso. Para la carrera de 1910 puso a punto un vehículo completamente nuevo, dotado de un motor de alto rendimiento, proyectado con lo que entonces se definieron como criterios «aeronáuticos»: válvulas en cabeza inclinadas 45°, cilindros separados de estructura muy ligera y encendido doble. Se obtuvieron 95 CV a 2.100 rpm, frente a los 60 CV del motor anterior, incluso con una disminución de la cilindrada del orden de un 12 %. El equipo Austro Daimler, formado aún por Porsche. Fischer (uno de los directores técnicos) y el conde Heinrich Schónfeld, ganó con amplio margen sobre sus adversarios. Había nacido uno de los primeros automóviles deportivos a nivel europeo, capaz de superar los 140 km/hy suficientemente racional (incluso dentro de su relativa complicación) para poder fabricarse en serie sin modificaciones esenciales: esto permitió la construcción de más de 200 ejemplares derivados del tipo «Prinz Heinrich», la mayoría de los cuales, tan sólo alterados por la adopción de un árbol cardán, se vendió en los países anglosajones.

Al éxito mundial de este coche contribuyó un nuevo tipo de carrocería proyectada por Ernst Neumann-Neander, considerado como creador de la línea teutónica de los automóviles deportivos, consistente principalmente en el empleo de radiadores en forma de «V», ya adoptados por otras marcas, y por laterales cóncavos en lugar de convexos, terminados en una trasera en forma de proa de buque. En 1911, Neumann-Neander diseñó también el nuevo emblema distintivo de la Austro Daimler, cuando la empresa se separó definitivamente de la central. En esta ocasión, los Austro Daimler pudieron alardear del águila negra de dos cabezas, tomada, por concesión del emperador, de las insignias heráldicas de la casa reinante.

En los años entre 1911 y 1914, que pertenecen al período triunfal de la marca, se fabricaron varios modelos de turismo derivados (en orden creciente) del primer monobloque 8/16 HP, del tipo Maja y del 60 HP puesto a punto para la Prinz Heinrich Fahrt, de 1909. La gama se completó con un cuatro cilindros monobloque de tipo medio, el 14/32 HP de 1912 (90 x 140 mm). Todos estos automóviles de turismo poseían una potencia específica ligeramente superior a la media europea, con valores que, en los modelos de menor cilindrada (los que podían alcanzar los mayores regímenes de rotación considerados prudentes en aquella época), superaban los 11 CV/li-tro. Como consecuencia del fin de las carreras de regularidad patrocinadas por Heinrich de Prusia, las Vueltas a los Alpes, disputadas a partir de 1910, se convirtieron en el terreno de comparación para los coches de turismo con ambiciones deportivas. En ellas participaban marcas de toda Europa, pero, naturalmente, las alemanas y las austríacas eran las que más buscaban un éxito en sus propias carreteras. La nueva fórmula favorecía a las pequeñas cilindradas y una victoria conseguida por el equipo en 1911 hizo destacar el «Alpen-typ», es decir, la versión deportiva y aligerada derivada del 8/16 HP de 1909, cuya potencia, mediante un aumento del diámetro de los cilindros hasta 80 mm y otras modificaciones, se aumentó hasta los 30 CV a 1.800 rpm.

Las victorias en carreras de tal resonancia (tan sólo comparables al Rally de Monte-cario de los años sesenta) fueron las determinantes de la creación de una imagen de la Austro Daimler como constructora de automóviles eficientes y rápidos y contribuyeron a la divulgación de un nuevo tipo de vehículo de gran turismo, cuya mejor época tuvo lugar hacia la mitad de los años veinte con los éxitos de Alfa Romeo, Ballot, Bentley y Bugatti. El período inmediatamente anterior a la primera guerra mundial vio la presentación de un nuevo y pequeño cuatro cilindros, el 6/20 HP, cuya fabricación se reemprendió brevemente en 1919 y 1920.

La derrota militar y política, así como la división de los territorios de los que obtenía su propia prosperidad, llevaron a Austria a una crisis económica sin precedentes, a la vista de la cual la reaparición de la Austro Daimler pareció sorprendente. En 1920 hubo una renovación de capital, como consecuencia de la formación de un holding ítalo-checo que adquirió el control de la Austro Daimler, la Puch y la Austro Fiat. La iniciativa, necesaria debido a las condiciones críticas en que se hallaban las empresas, tenía también la finalidad de coordinar la producción, evitando la competencia interna. A la Austro Daimler le tocó el papel de fabricante de automóviles de lujo, análogamente a lo que le sucedió a la Horch dentro de la Auto Union. En 1921 se presentó un nuevo modelo que, por primera vez en la historia de la marca, estaba equipado con un motor de 6 cilindros. Porsche, aprovechando las experiencias aeronáuticas del último período bélico, deseó un grupo muy refinado, con cilindros en un bloque de aluminio, camisas de acero atornilladas al bloque y árbol de levas en cabeza. El bastidor, de tipo convencional, tenía una suspensión trasera mediante ballestas cantilever, una solución a la que la marca siguió fiel durante mucho tiempo, incluso en los modelos deportivos. Este coche, denominado AD 617 (17/60 HP) fue posteriormente actualizado en 1923 mediante la aplicación de frenos delanteros y, con la sigla ADV 17/60 se mantuvo en producción hasta 1926.

Una pequeña obra maestra de Porsche, relativamente poco conocida, hizo algunas apariciones en las pistas y en las carreteras durante 1922. Se trataba de un automóvil ligero de competición, construido para las carreras de la fórmula Voiturettes (es decir, para cilindradas inferiores a 1.500 ce). Su motor de 4 cilindros de aluminio, sin camisas separadas, disponía de dos árboles de levas en cabeza, lubricación por cárter seco y encendido doble. Este tipo Sascha, denominado así en honor del conde Sascha Kolowrat, que era uno de los mecenas del proyecto, no tuvo grandes ocasiones de competir con los gloriosos Amilca y Salmson, que habrían sido sus adversarios naturales. En la carrera inaugural del autódromo de Monza, el 3 de septiembre de 1922, reservada precisamente a los automóviles de su clase, el Sascha fue derrotado por los Fiat 501, pero consiguió afianzarse en las largas distancias, más adecuadas a sus prestaciones.

Ferdinand Porsche, primero absorbido por una colaboración en la Steyr y luego reclamado por la Daimler de Stuttgart, dejó la Austro Daimler en 1923 y fue substituido por Karl Rabe en el cargo de jefe de la oficina de proyectos y, más tarde, en el de director técnico. Sin embargo, son obra suya los modelos fabricados entre 1921 y 1926, en especial el tipo ADM, de seis cilindros de tipo medio (70 x 100 mm; 2.310 ce), del que derivaron otras versiones mejoradas mediante la adopción de un colector de dos carburadores y, más tarde, en 1926, el ADM III, un nuevo automóvil con un diámetro aumentado a 76 mm, presentado en las versiones normal (11/70 HP) y sport (11/100 HP). Este último, posiblemente el mejor Austro Daimler deportivo de los años veinte, conducido por Hans Stuck, cosechó numerosos éxitos y se adjudicó la clasificación por equipos en el Tourist Trophy de 1928. Entre 1922 y 1924 figuró en el catálogo el tipo ADS, el último cuatro cilindros fabricado en Wiener Neustadt; más tarde, la lógica de los papeles que las diferentes empresas representaban en el consorcio, aconsejó su supresión.

Tras una puesta al día de los modelos de Porsche, Karl Rabe pudo finalmente presentar los suyos propios para la temporada de 1927. Profundamente influido por las experiencias efectuadas por Hans Ledwinka para el Tatra tipo 11, tres años más tarde también Rabe quiso adoptar un bastidor que consistía en un solo tubo de gran diámetro, salvo que, considerando también la diferencia entre las proporciones de ambos vehículos y buscando una simplificación del mantenimiento, prefirió alojar el motor sobre un pequeño bastidor delantero en forma de horquilla, que constituía una prolongación del tubo central (mientras que el motor del Tatra iba directamente fijado al tubo, en voladizo).

La atención por el trabajo de Ledwinka estaba más que justificada, no sólo por la actualidad de sus soluciones, sino también porque él, antes de volver a la Tatra al final del conflicto, había sido uno de los proyectistas de la Steyr, la competidora austríaca directa de la Austro Daimler (que, pocos años más tarde, volvería a serlo, al adoptar el sistema de ruedas traseras independientes). Antes de que el pleito quedase solventado, la presunta violación de las patentes de Ledwinka mantuvo viva una larga controversia entre ambas empresas, pero, en conclusión,- los Austro Daimler de Rabe pudieron fabricarse y venderse con el nuevo bastidor tubular, que permitía una considerable rigidez de torsión, facilitaba el empleo de suspensiones independientes a las ruedas y permitía construir carrocerías con pisos más bajos.

Absorbido por el proyecto de los bastidores, Rabe continuó empleando los motores de la serie ADM III hasta que fue capaz de lanzar un nuevo modelo de seis cilindros, de alto rendimiento (82 x 115 mm; 3.614 ce), que desarrollaba, aproximadamente, 120 CV. El nuevo motor dio lugar a un modelo rápido y prestigioso, el tipo ADR 6 Bergmeister, fabricado entre 1929 y 1934 en cantidades que pudieran parecer importantes considerando su precio de venta, necesariamente elevado.

El tipo ADR 8 (80 x 115 mm; 4.580 ce), en estudio desde 1928, debería haber representado el apogeo del clasicismo en un período en que los ocho cilindros en línea representaban una especie de obligación social para las clases acomodadas de cualquier nación europea. Este automóvil, presentado en 1930, incluía gran cantidad de piezas fundidas de aleaciones ligeras e iba provisto de varios servomecanismos y dispositivos, como el encendido doble, destinados a garantizar la suavidad y la seguridad de funcionamiento. A causa de la crisis económica que, de Estados Unidos, llegó a Europa y posiblemente también porque era víctima de la fatal competencia interna del modelo Bergmeister (que poseía prestaciones análogas o, en su versión deportiva, incluso superiores), no se construyeron más que unos 50 ejemplares del ADR 8, prácticamente todos ellos dotados con carrocerías de representación.

Por deseo de su clientela cosmopolita, los modelos mayores de la Austro Daimler siempre fueron acabados por los carroceros más famosos. Las versiones deportivas hicieron amplio uso del sistema Weymann, que permitía la conducción interior con estructuras muy ligeras. La propia fábrica de carrocerías de la Ósterreichische Daimler A. G. se aseguró en 1927 la licencia para la reproducción del sistema Aerable-monobloc, puesto a punto por la marca francesa de carrocerías Alin, Lieu-taud & Cié., para la realización de limousines transformables en cabriolets. Entre los carroceros más famosos, Armbruster y Keibl, de Viena, Worblaufen, de Berlín, y Sala y Tou-ring, de Milán, se distinguieron por construcciones memorables.



Publicado el: 19/01/2012 |
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Historia de la marca AUSTRALIAN SIX

Este es el nombre de uno de los primeros automóviles australianos, construido entre 1918 y 1925 por la F. H. Cordón & Co. y posteriormente por la Har-kness & Hillier.

Hasta el estallido de la primera guerra mundial, el parque automovilístico australiano estaba constituido por coches importados de Gran Bretaña y, sobre todo, de los Estados Unidos. Sin embargo, en 1917, el Gobierno puso límite a la importación de automóviles completos, dejando en libertad, en cambio, la entrada de grupos mecánicos. Esta restricción indujo a algunos industriales a importar bastidores y partes mecánicas y a montarlos en Australia. Así nació también el Aus-tralian Six.

Se trataba de un automóvil con carrocería tourer de cuatro plazas, motor delantero vertical de 6 cilindros, refrigeración por agua, cilindrada de 3.800 ce y cambio de tres velocidades más marcha atrás; sus grupos mecánicos eran derivados de la Rutenber. Su precio, de 495 libras, era muy competitivo frente a otros coches de su misma clase. En 1924, el automóvil era casi totalmente de fabricación australiana, pero esta «nacionalización» comportó un considéVable aumento de su precio, que llegó a 650 libras. En este punto, el Australian Six ya no era capaz de ganar a la competencia y, por tanto, el balance de la empresa comenzó a ser negativo, trayendo como consecuencia, hacia 1925, el fin de la producción.



Publicado el: 19/01/2012 |
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Historia de la marca AUSTIN-HEALEY

Después de la segunda guerra mundial, la Austin suspendió la fabricación de modelos deportivos tanto por falta de capital como de un coche realmente competitivo. Sin embargo, la puerta quedó abierta en espera de una ocasión propicia. La fusión con la Morris, producida en 1952 y que dio lugar a la B.M.C., no trajo consigo ninguna contribución, al menos en este campo. Mientras tanto, los Triumph seguían cosechando éxitos sin verse obstaculizados por la presencia de adversarios válidos. Precisamente en 1952, David Healey, piloto y constructor, presentó en el Salón Olympia de Londres el Healey 100, un spider de dos plazas con el motor de 4 cilindros del Austin A 90, de 2.660 ce, cambio de tres velocidades y suspensiones delanteras independientes. Para la Austin fue la ocasión tan esperada y no la dejó escapar. George Harriman, entonces administrador delegado de la empresa, se apresuró a concluir un acuerdo con Healey según el cual la fabricación se encomendó a la fábrica Austin de Longbridge y el coche pasó a llevar la nueva marca Austin-Healey.

En 1955 apareció la versión modificada del Healey 100, entonces denominado Austin-Healey, el 100 S, que, incluso con el mismo motor, presentaba algunas modificaciones, tales como el cambio de 4 velocidades (opcional-mente con overdrive en la tercera y la cuarta), los frenos de disco en las cuatro ruedas y dos carburadores S.U., característica que también se mantuvo para los modelos posteriores. El 100 S conquistó rápidamente el mercado norteamericano, especialmente atraído por los automóviles deportivos europeos durante aquella época. Tampoco faltaron los éxitos en competiciones. En Bonneville, en 1953, un automóvil convenientemente modificado recorrió el kilómetro con salida lanzada, a 229,5 km/h y, en las 12 h, mantuvo una media de 197,72 km/h, que, en 1954, aumentaron a 213 km/h; siguieron, en 1955, victorias dentro de su clase en Sebring y en las 1.000 Millas, así como una nutrida serie de óptimas colocaciones.

En 1957 apareció el modelo 100 Six con motor de 6 cilindros, de 102 CV, luego aumentados a 117 gracias a una nueva culata de seis colectores de admisión y a unos pistones especiales. Al año siguiente, tres 100 Six se adjudicaron en Sebring la clasificación especial por equipos.

En este punto, la fama de la Austin-Healey estaba asegurada, pero había la exigencia de poder disponer de un automóvil más económico. En efecto, durante aquellos años el automovilismo deportivo comenzaba a perder la definición de deporte de élite y las nuevas generaciones de pilotos, ricos en entusiasmo pero no en medios, pedían automóviles de calidad pero a precios accesibles. La Austin-Healey respondió a sus peticiones; así nació el Sprite, el coche para todos. Era un spider totalmente nuevo, con una línea original y un motor de 4 cilindros y 948 ce. capaz de alcanzar y superar los 140 km/h, siendo su precio de unos 2.000 dólares. En cuatro años, desde 1958 hasta 1961, se fabricaron casi 50.000 Sprite; basta este dato para dar una idea del éxito alcanzado. En el terreno deportivo, el éxito fue también clamoroso: numerosas victorias en rallies (Lieja-Roma-Lieja de 1960, Rally de la Acrópolis 1961-1962, Copa de los Alpes de 1961) y en competiciones sobre circuitos internacionales (Sebring en 1959 y 1960, Le Mans en 1960, Brands Hatch GT en 1961, Sebring, 1.000 km de Nürburgring y 24 Horas de Le Mans de 1965, etc.).

Para comprender la importancia de estas victorias en las carreras de gran duración hay que tener presente que la Austin-Healey no disponía de una escuderia propia y la mayoría de los pilotos eran privados. Por tanto, faltó la organización que frecuentemente consigue «construir» las victorias y los pilotos.

En el año 1968, cuando el grupo B.M.H. se fusionó con la Leyland para formar la nueva sociedad B.L.M.C, la producción de los Austin-Healey disminuyó de forma notable, posiblemente porque el grupo Leyland comprendía el famoso coche Triumph que, de adversario, se convirtió en compañero de equipo. La producción finalizó totalmente en 1970.



Publicado el: 19/01/2012 |
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