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Fundada por Herbert Austin. director de la Wolseley, corredor y proyectista • El Seven, coche que caracterizó una época • Calidad y bajo precio • La fusión con la Nuffield y el nacimiento de la B.M.C.

Lo que hoy sólo es la marca de una línea de coches producidos por la *British Leyland Ltd., fue durante mucho tiempo la razón social de una de las mayores fábricas de automóviles británicas, fundada por Herbert Austin en 1906.

Tras haber dejado su empleo de director general de la Wolseley, Austin decidió emprender por sí mismo la producción de automóviles. Formando sociedad con un amigo, que proporcionó la mitad del capital inicial, tan sólo 5.000 libras, adquirió y acondicionó una fábrica de latas de conserva que había quedado en desuso cerca de Longbridge, 7 millas al sur de Bír-mingham, donde, por otra parte, no fue del todo libre de aplicar sus propios criterios constructivos (por los cuales, además de por los costos de las participaciones en las carreras, se había encontrado en oposición con el consejo de administración de la Wolseley), al hallarse vinculado por un pacto de no competencia que le impedía construir motores de cilindros horizontales.

El proyecto del nuevo coche de Austin se expuso en forma gráfica en el salón de Londres, en noviembre de 1905, con el anuncio del comienzo de las entregas en marzo de 1906, al precio de 650 libras. Se recogieron muchos encargos para un coche que tan sólo existía sobre el papel y que debía fabricarse por una empresa que aún no había nacido oficialmente. El registro de la nueva razón social, Austin Motor Com-pany, se llevó a cabo en diciembre.

El primer ejemplar del nuevo coche se presentó a la prensa técnica con un pequeño retraso, el 26 de abril de 1906, y fue acogido favorablemente. El coche era convencional, según los estándares de su tiempo, y había sido fabricado con mucho cuidado: dos características de la totalidad de la producción Austin de la anteguerra. Estaba equipado con el primer motor vertical de Austin, un grupo de 4 cilindros (101,6 x 127 mm) fundidos por separado y unidos al bloque, con válvulas bilaterales y, como consecuencia, dos árboles de levas. Hasta aquí, todo normal (se trataba, más bien, de una disposición pasada de moda; otras fábricas ya habían introducido los cilindros fundidos por parejas), pero el cigüeñal, de acero al níquel-cromo, giraba sobre cinco soportes y el accionamiento de las válvulas se realizaba interponiendo una varilla oscilante. Los sistemas auxiliares comprendían un carburador automático Krebs y dos sistemas de encendido que podían emplearse alternativamente; un magneto Simms-Bosch de baja tensión y un sistema con bobina y batería. Lubricado a presión y alimentado por un depósito trasero presurizado por los gases de escape (una prioridad de Austin, al menos en el ámbito británico), este motor daba 32 CV a 900 rpm. El eje trasero recibía el movimiento de una transmisión final por cadena, a la que muy pronto se añadió la opción del árbol con juntas de cardán.

En 1906 se construyeron 106 ejemplares de este automóvil, que dio enseguida a la Austin la imagen de una industria orientada hacia la producción en serie, más que hacia la orientación en sí o hacia las competiciones.

En 1910 las fábricas empleaban, aproximadamente, un millar de obreros y las instalaciones trabajaban con tres turnos diarios. La gran aceptación que la Austin encontró en el mercado sugirió la creación de una gama de modelos muy amplia: 7 HP (monocilíndrico), 10 HP, 15/24 HP (todos de 4 cilindros) y 50 HP ( de 6 cilindros).

A partir del chasis del coche medio, convenientemente reforzado, se construyó un camión ligero. Previsiones favorables sugirieron ampliaciones que permitieran un potencial productivo de 1.000 vehículos al año. Tan sólo 6 meses antes del comienzo de la primera guerra mundial, en febrero de 1914, la necesidad de capital, requerido por las dimensiones de las ampliaciones, hizo imposible la autofinanciación. Por tanto, las acciones de la Austin se ofrecieron en el mercado financiero y su capital se aumentó a 250.000 libras. Pero, muy pronto, las fábricas fueron monopolizadas para la producción de armas y municiones. En torno al núcleo original de Longbridge se construyeron nuevos barracones y se prepararon nuevas instalaciones. La contribución de la Austin al armamento se calculó en 2.000 camiones, aproximadamente 500 coches blindados y 2.000 motores aéreos.

La competencia norteamericana

Cuando acabó la guerra, el potencial industrial británico se había multiplicado con relación al de hacía cuatro años. La mayor aportación recibida de EE.UU. fueron las técnicas de producción en grandes series, que los más avispados industriales europeos (Citroen, Renault y Austin, precisamente) se esforzaron por trasladar al sector del automóvil.

Frente al problema de la justificación de sus grandes instalaciones y de dar trabajo al menos a una parte de la mano de obra, incluso antes de la guerra, Austin anunció que concentraría la producción en un solo modelo, el Twenty (20 HP), proyectado durante el conflicto.

Uno de los factores que caracterizaron el mercado británico después de la primera guerra mundial fue la llegada de coches americanos, espaciosos, relativamente poco refinados y a precios ruinosamente bajos. También Austin, como muchos otros fabricantes, creyó al principio que el mercado acogería este tipo de automóviles, lo cual le indujo a dedicarse por completo al Twenty, presentándolo como un coche amplio y dócil, relativamente económico, pero mucho mejor acabado que sus directos competidores americanos. El chasis, muy alargado, albergaba un motor de 4 cilindros, con válvulas laterales, de 3.600 ce (95 x 127 mm) que daba 45 CV a 2.000 rpm. En 1920 se llegaron a producir de 100 a 120 ejemplares por semana, pero pronto se vio que este éxito no era suficiente para resolver los problemas de la Austin y que el mercado habría preferido un coche más pequeño.

Anunciado como un 10 CV, en 1922 apareció, por tanto, un nuevo coche, el Twelve (12 HP), cuyo estudio fue financiado por la venta de las municiones y de las excedencias del período bélico. Pero, inexplicablemente, si se considera que los suministros militares debían haber sido muy remunerativos, la situación financiera de la Austin era todo menos brillante. Bien construido, resistente y muy bien acabado, el Twel-ve era, en la práctica, el hermano menor del Twenty, con un motor de 4 cilindros, de 1.661 ce (72 x 102 mm), poco solicitado y prácticamente indestructible. Fue un éxito capaz de oscurecer el del modelo mayor, pero Austin sabía que no era suficiente.

En enero de 1922, eligiendo una ocasión que a los demás les pareció inoportuna, es decir, la comida anual de Birmingham Motor Cycle Club, anunció que pronto produciría un coche capaz de disuadir a todos los usuarios del sidecar del empleo de su extravagante vehículo.

Tanto el anuncio preliminar como la presentación posterior a la prensa del Austin Seven, en julio de 1922, suscitaron incredulidades y polémicas. En el seno de su propio consejo de administración, sir Herbert Austin (recientemente titulado por sus méritos de proveedor militar) tuvo oposición absoluta, lo cual le indujo a considerar una vez más la conveniencia de separar su propia suerte de la de la empresa por él dirigida. Como, provisionalmente, había patentado a su propio nombre las principales características del nuevo proyecto (realizado casi completamente al inicio del verano de 1920 y con la sola ayuda de un joven diseñador), estaba en situación de presionar a sus administradores, amenazándolos con fabricar los cochecitos bajo una nueva razón social. El riesgo que afrontó fue enorme. Sin embargo, Austin fue el único en darse cuenta de que arriesgarse era la única alternativa posible para salvar a la empresa, que ya se hallaba bajo una administración controlada. Finalmente, consiguió arrancar el consentimiento del consejo de administración, lo cual le permitió dar vía libre a la producción del nuevo vehículo, obteniendo un royalty de dos guineas por cada ejemplar vendido. La «largueza» de este premio fue, posiblemente, una prueba de la escasa confianza que los administradores tenían en el nuevo producto.

Las condiciones del ambiente de 1922 eran desconcertantes. El país, como todo el resto de Europa, intentaba recuperarse de una larga crisis económica. Sin embargo, una verdadera «sed» de automóviles invadió capas sociales nuevas y un gran mercado en potencia se ofreció a quien supiese fabricar coches a bajo precio. Muchas empresas, pero, sobre todo, muchos nuevos empresarios, dotados de más coraje que medios técnicos y financieros, especialmente en Francia y Gran Bretaña, intentaron el camino del coche económico, encuadrado entonces (incluso con fines fiscales) en categorías muy precisas: los coches ligeros (que continuaban siendo automóviles ortodoxos y no tan económicos) y los eyelecars. Éstos eran vehículos híbridos, frecuentemente simplificados mediante el empleo de motores monocilíndricos o bici-líndricos refrigerados por aire (derivados de los de las motocicletas), con transmisiones por cadena o correa. Salvo pocas excepciones, se trataba de vehículos que contenían errores de concepto, como la supresión del diferencial, y, en cualquier caso, carentes de la Habilidad y de la asistencia que, más tarde, demostraron ser condiciones indispensables para la difusión del automóvil popular.

El éxito del Seven

Herbert Austin decidió fabricar un verdadero automóvil de dimensiones reducidas, con un pequeño motor de 4 cilindros enfriado por agua (y, por tanto, razonablemente silencioso), transmisión convencional por árbol articulado y frenos en las cuatro ruedas, cuando aún muchos coches los tenían tan sólo en las ruedas traseras. Otra idea acertada fue la carrocería de cuatro plazas. El Seven era un cochecito familiar y, por tanto, tenía dos plazas traseras, bastante cómodas, para los hijos, si no precisamente para una segunda pareja de adultos. El éxito comercial, antes incluso que el técnico,- del Austin Seven fue excepcional. Al mismo contribuyeron no sólo la precisión de la fórmula, sino también circunstancias irrepetibles y locales. Tan sólo el público británico tenía aquel modesto grado de bienestar, aquel respeto por una mecánica substancialmente delicada. Únicamente el público británico tenía aquel tanto de conservadurismo que permitió fabricar, aproximadamente, 300.000 ejemplares del Seven, capaces de mantener su vida, increíblemente, hasta 1939. Fórmulas análogas en otros países fallaron, tal como demostraron no sólo las vicisitudes de otros constructores, sino también el hecho de que, cuando el Seven fue producido bajo licencia en otros países (como Rosengart en Francia, Dixi y luego BMW en Alemania y Ban-tam en EE.UU., demostró ser un fracaso y, a pesar de las mejoras y las adaptaciones al gusto local, se vendió en cantidades insignificantes. El mérito de Austin fue, por tanto, el de escoger un momento de evolución social que se hallaba en estado potencial en Gran Bretaña (y que, en otros países, maduró bastante más tarde). Manteniendo las debidas proporciones (15 millones de ejemplares frente a 300.000), puede decirse que el Seven tuvo un significado análogo al del Ford T en su función de promoción de la motorización de las masas. En cierto modo pareció poseer, en Europa, las mismas dotes de ubicuidad de que el Ford T gozó en América, y suscitó las mismas leyendas, las mismas caricaturas y, por supuesto, la misma cantidad de versiones especiales. Por increíble que pueda parecer, refiriéndose a un autobastidor que no tenía dos metros de paso, apareció una serie de taxis monoplazas, es decir, capaces de transportar a un solo pasajero. En el extremo opuesto, versiones aerodinámicas cosechaban récords en la pista de Brooklands, superando por primera vez en Gran Bretaña el fatídico muro de las 100 millas por hora, con sólo 750 ce de cilindrada.

En realidad, la cilindrada original era de sólo 696 ce (54 x 76,2 mm) y el diámetro, extraordinariamente pequeño para aquella época, venía justificado por el hecho de que los impuestos fiscales tan sólo dependían del diámetro y no de la carrera. El proyecto del auto-bastidor tendió a la simplificación y a la reducción del número de partes componentes, tal que los costos de producción y ensamblaje resultasen muy reducidos.

La carrocería estándar era una tourer, es decir, de cuatro plazas, abierta, equipada con parabrisas y capota. Se anunció un precio, ya de por sí revolucionario, de 225 libras para el coche completo, pero en diciembre de 1922, cuando ya se habían entregado muchos ejemplares a los representantes para las pruebas de demostración, Austin hizo un viaje a EE.UU. para ponerse al día sobre las técnicas de las grandes series. Lo que vio le permitió mecanizar posteriormente la producción de carrocerías, obtenidas casi completamente por estampación, y, en consecuencia, incluso antes del comienzo de las entregas, el precio del Seven tourer se redujo a 165 libras. Las motocicletas y los eyelecars costaban poco menos y, por una diferencia de 20 a 50 libras, los automovilistas de última hora preferían asegurarse un verdadero cochecito. Por otra parte, todos los coches ligeros de otras marcas se hallaban fuera de cualquier tipo de competencia debido a su precio mucho más elevado. El éxito del Seven fue, por tanto, extraordinario (aproximadamente 200 ejemplares por semana producidos y vendidos ya en 1923), pero bien motivado.

Para la temporada de 1925 se introdujeron modificaciones importantes: una carrocería más amplia y mejor instrumentada, a la que muy pronto siguió un motor de 747 ce, conseguidos aumentando el diámetro de los cilindros hasta 56 mm. El precio del chasis desnudo quedaba reducido a 120 libras, mientras que los tourer unificados pintados de azul en horno sólo costaban 155 libras. En colaboración con Gor-don England, apasionado carrocero y preparador, comenzaron también a florecer los tipos deportivos. Entre los más célebres se hallaba el tipo Brooklands, cada uno de cuyos ejemplares, vendidos a 265 libras, llevaba un certificado de prueba que garantizaba la posibilidad de alcanzar las 80 millas por hora.

Las tasas de ChurchiU

Bajo el empuje de la madurez de la clientela, las carrocerías normales fueron multiplicándose mientras tanto. En 1926 se estipuló un acuerdo con E. C. Gordon England con el fin de encomendarle la producción de una serie de berlinas metálicas, que obtuvieron un gran éxito, iniciando la tendencia hacia el coche cerrado, cuyo empleo había sido hasta entonces limitado por motivos de costo. En 1927, junto con una modificación de los frenos, muy esperada, Austin favoreció la presentación de una berlina flexible, revestida de una imitación de piel, cuya estructura sólo se apoyaba en tres puntos del bastidor, que había sido construida y patentada por Gordon England a partir de las líneas conceptuales del sistema Weymann.

Se calcula que, en 1927, aproximadamente el 70 % de los utilitarios que circulaban por Gran Bretaña eran Austin Seven y se sabe que, de los 38.000 coches fabricados por la Austin en el mismo año, 20.000 fueron del tipo Seven. En este momento, y fue extraño que no ocurriese antes, empezó a moverse la competencia. Winston ChurchiU tuvo que imponer una tasa sobre los carburantes que, aunque modesta respecto a las que ahora nos hallamos acostumbrados, levantó un gran revuelo en el mercado británico del automóvil. En mayo de 1928, W. R. Morris anunció la próxima aparición del Morris Minor y, aunque no expresó su deseo de querer hacer una competencia al Seven, el precio y características del Minor hablaban por sí solos.

Al mismo tiempo, empezó también a moverse la Clyno, que, aunque no era un competidor serio por su volumen de producción, construía coches óptimos, como el modelo Century, que se vendía a 112 libras, un precio absolutamente competitivo. Austin respondió con una nueva reducción del precio del Seven, el del chasis a 92 libras y el del tourer a 125. Toda la gama de carrocerías más costosas, incluidas las «especiales» de Gordon England, obtuvo reducciones proporcionales. Se inició una guerra automovilística, de la cual el Seven salió, de alguna forma, derrotado, aunque sólo fuese por las continuas modificaciones a que fue sometido para que estuviese al día con sus competidores más jóvenes. En mayo de 1928 se fabricaron bastidores rebajados para las versiones deportivas y se hicieron algunas concesiones ornamentales a los coches normales. Durante el mismo año, se puso en venta una versión provista de un compresor Cozette, con unas prestaciones sorprendentes, que estableció el récord de las 24 horas de Montlhéry.

Sin embargo, la producción tendía a disminuir y, en 1932, cuando se presentó el Austin Ten en forma de berlina metálica de cuatro puertas, sólo se fabricaron 20.121 Seven. Incluso en Francia muchas esperanzas se vieron defraudadas. Rosengart se había equipado para producir 60.000 coches al año, pero el balance de 1930 fue únicamente de 11.000 ejemplares. El total de la producción alemana fue de 14.000, a pesar de un innovador programa de alquiler con rescate introducido entre las fórmulas de venta. Y el resultado norteamericano fue precisamente desastroso, con 8.558 coches vendidos durante el primer año (y, aproximadamente, 23.000 en total, tantos como producía Longbridge en un buen año), contra precisiones de centenares de miles. En cambio, en Gran Bretaña, tras la modificación, los valores mínimos de 1932 fueron constantemente (y sorprendentemente) superados incluso hasta 1937.

En 1937, la Austin presentó el Big Seven, un coche sin historia, que se colocó en el mercado entre el Seven y el Ten. Aunque el Seven se mantuviese en producción, se trataba ya de un modelo en declive, destinado a desaparecer lentamente. Entre 1927 y 1930, atrajo la atención del gobierno y fue sometido a diversas pruebas con vistas a construcciones militares especiales. El Seven se admitió como vehículo de reconocimiento y se prepararon unos 200 ejemplares del mismo, en distintas ejecuciones experimentales, pero la etapa no tuvo ya continuación.

Los modelos mayores de la Austin, en un mercado repleto como el británico, no tuvieron una historia muy brillante, incluso asegurándole el segundo puesto, en cuanto a volumen de producción, entre las industrias del país.

En 1926, el Twelve se había ido acercando al viejo Twenty, en su función de coche medio-grande familiar, mediante un aumento de la carrocería del pistón a 114,3 mm, que condujo a una cilindrada total de 1.870 ce. El mismo Twenty permaneció sin variaciones en producción hasta fines de 1929, tras haber sido ampliamente modificado. No obstante, de hecho fue substituido por dos coches de 6 cilindros, el mayor de los cuales empleaba, precisamente, su propio chasis y usaba su misma denominación. El nuevo Twenty de 6 cilindros tenía un motor de 3.400 ce con ocho soportes, y su cigüeñal iba provisto de un amortiguador de vibraciones de torsión. Con mal frenado y poca elasticidad, probablemente a causa de un exceso de refrigeración que le impedía alcanzar temperaturas de régimen adecuadas, fue casi un fracaso. Más brillante fue el «pequeño» 6 cilindros de 1927, el Light Six, con un motor de 8 apoyos, de 2.249 ce (65,5 x 111 mm).

Los años treinta transcurrieron tranquilamente para la Austin, en una superación continuada de récord de mil vehículos por semana producidos en Longbridge, sin novedades de importancia, ni técnicas ni de mercado.

A su muerte, Herbert Austin fue substituido en la dirección de la empresa por E. L. Payton, quien, a su vez, se retiró en 1945, dejando el puesto a L. P. Lord, que desde 1939 era director de producción. Lord dio un nuevo impulso a la Austin y fue el responsable de su resurgimiento durante la posguerra, así como de la reorganización y modernización de las instalaciones, materia de la que poseía una gran experiencia. Entre 1945 y 1946 se presentaron el Sixteen (2.199 ce y válvulas en cabeza) y el nuevo Ten, que fue objeto de un gran pedido ministerial. Además, con la gestión de Lord, coincidió un nuevo y gran impulso de las exportaciones, no ya hacia los tradicionales mercados coloniales, que tendían a independizarse, sino (y, en cierta forma, sorprendentemente) hacia EE.UU., que atravesaban un período de gran atención hacia los productos británicos. Después del Salón de Ginebra de 1947, el nue-MO modelo A40 Devon empezó a distribuirse en EE.UU.: el balance de las exportaciones del correspondiente año financiero señaló una recaudación de más de 30 millones de libras. En el Salón Olympia, en Londres, se presentaron en 1948 el A70 Hampshire y el A90 Atlantic cabriolet, otros dos modelos con gran éxito en el extranjero. En 1951, la producción de la Austin alcanzó las 162.079 unidades, de las que se exportaron 114.609. Gran parte de este éxito se debió al modelo A40, que, en noviembre de 1950, superó los 250.000 ejemplares fabricados. Sorprendentemente -si se tiene en cuenta el conservadurismo británico y el hecho de que el éxito de las exportaciones se debía al placer de asegurarse un producto «Oíd England»-, en aquel momento, la Austin se aseguró la colaboración consultiva de la Pininfa-rina para el diseño de sus propias carrocerías. En el Salón Olympia de 1952, Donald Healey expuso el Healey 100, un spider deportivo derivado del A90. George Harriman, entonces administrador delegado de la Austin, se dio prisa por establecer un acuerdo mediante el cual el coche se fabricaría bajo la nueva marca asociada *Austin-Healey. Este coche fue otro caballo de batalla de las exportaciones hacia EE.UU. y, posteriormente, se aumentó su potencia, substituyendo el motor de cuatro cilindros, de 2.600 ce, por uno de seis cilindros en línea, de unos 3 1.

Nacimiento de la B.M.C.

En 1951 se inauguró en Longbridge un nuevo edificio destinado al montaje de los coches en cuatro líneas paralelas.

De este modo, el potencial productivo aumentó a un coche cada 45 segundos, pero habría resultado teórico si, en noviembre del mismo año, no se hubiese anunciado la fusión de la Austin con el grupo Nuffield, es decir, con las empresas que se habían agrupado en torno a la Morris. La Austin le salió al encuentro al máximo de su propia eficiencia industrial, con 19.000 empleados, pero con la necesidad de renovar sus propios modelos.

De dicha fusión nació la *B.M.C. (British Motor Corporation), registrada oficialmente en julio de 1952. Austin y Morris dejaron de ser razones sociales para convertirse en simples marcas comerciales. Más tarde, en 1966, también Jaguar entró en la sociedad, conservando, por otra parte, cierto grado de autonomía. El éxito más conocido se obtuvo con el famoso Mini, el revolucionario cochecito proyectado por Alee Issigonis, comercializado -prácticamente de forma idéntica- en las versiones Austin Seven y Morris Mini-Minor, con el único fin, evidentemente, de complacer a la clientela adepta a las antiguas empresas.

Por tanto, la historia de la Austin y de la Morris concluye, extrañamente, con la alianza de nombre de los dos coches que, en 1928, desencadenaron la competencia más áspera entre ambas empresas.

Marca comercial italiana de una serie de automóviles, furgones y ómnibus de propulsión eléctrica, construidos entre 1902 y 1910 por la Societá Vetture Elettriche Camona, Giussani, Turrinelli & C.

Los vehículos Ausonia eran completos, con carrocería, y dotados de dos motores eléctricos de 5 CV, situado cada uno coaxilmente con el puente trasero y cerca de las ruedas. Las baterías de acumuladores estaban constituidas por 44 elementos, con una capacidad total de 125 Ah. La descarga normal a velocidad de crucero era aproximadamente de 20 a 25 A, de forma que fuese posible obtener una autonomía de servicio de 5-6 h, prácticamente suficiente incluso para su empleo comercial. La conducción del automóvil se realizaba por medio de un reóstato de cuatro posiciones de marcha adelante, que permitían respectivamente velocidades de 6, 12, 20 y 25 km/h, y dos posiciones de marcha atrás. La disposición del circuito permitía asimismo obtener un frenado eléctrico, ayudando a los frenos mecánicos, de los que también iba provisto el vehículo.

El período de máxima difusión de este tipo de automóviles puede situarse en torno a 1906-1907, cuando los furgones Ausonia desarrollaban la mayor parte del transporte postal de Milán. Pronto, con el progreso de los motores de combustión interna ligeros, se hizo inevitable su declive. En torno al final de 1910, la producción se suspendió, pero los vehículos para usos comerciales, prácticamente indestructibles, siguieron prestando servicio incluso durante la inmediata posguerra.

En 1909 y 1910. además del modelo Ausonia, se fabricó el automóvil Silencieuse, en el que exaltaban las características de silencio-sidad propias de la tracción eléctrica.

El ingeniero Effrem Magrini, más conocido como publicista y estudioso de estadística automovilística, y el ingeniero Alberto Orasi, interesado al mismo tiempo por el paquete de acciones de la FAST, iniciaron en 1920 la distribución de un automóvil medio-utilitario, construido por cuenta de ellos por la Ferrotaie de Turín, y denominado Áurea, para resaltar todo su valor. Se trataba de un elegante plagio del Fiat tipo 501, del que se reproducían las formas traseras e incluso las dimensiones principales del motor.

Previsto según un tipo unificado, en la única versión con carrocería torpedo, parecería natural configurarlo como un subproducto de bajo precio. Por el contrario, los responsablesde la elección de mercado tuvieron la habilidad de no intentar la carrera imposible al lado de la Fiat y presentaron un vehículo que, por la elegancia de sus acabados mecánicos y el gran número de sus accesorios, podía proponerse a una clientela especial, dispuesta a soportar un precio más alto con tal de distinguirse. La hipótesis mercantil ya estaba hecha y el Áurea tuvo un éxito sorprendente incluso en el extranjero, donde contaba con una importante red de agentes.

El 24 de junio de 1922, la actividad automovilística se desligó de la Ferrotaie, que vio evidentemente concluido su período de conversión de la producción del período bélico, durante el cual el encargo de propulsores aeronáuticos la había encaminado hacia el sector de los motores. La producción de los coches Áurea se transfirió, por tanto, a una sociedad constituida expresamente, con la denominación de F.A.T.A. (Fabbrica Anónima Torinese Automobili).

Con el máximo desarrollo coincidía el comienzo de un declive inevitable. El sector estaba a punto de entrar en una coyuntura negativa, unida a la política económica del régimen y al inicio de una larga y desafortunada caída de las exportaciones, circunstancia peor de cuanto pueda imaginarse para la industria italiana del automóvil, desde sus orígenes hasta los años treinta. El Áurea, tanto más vulnerable, ya que la mayor parte de la producción se exportaba tradicionalmente, se convirtió, mientras tanto, en algo cada vez menos interesante para la clientela italiana, a la que, desde hacía años, se ofrecía como modelo único y sin variaciones ni actualizaciones substanciales.

La mayor novedad se produjo en 1926, con la presentación del modelo 4000, en el cual -sobre un vehículo substancialmente sin variaciones- se instaló un motor que, gracias a un pequeño aumento de diámetro y a la aplicación de una culata con válvulas accionadas por varillas y balancines, podía dar una potencia máxima de 40 CV. Ya desde el año anterior, todos los modelos iban dotados de frenos de expansión en las cuatro ruedas, mientras que, inicialmente, el coche llevaba frenos sólo en las ruedas traseras. Junto al envejecimiento del producto, desempeñó un papel importante una política desafortunada de créditos que, junto con otros factores, determinó, en 1927, una pérdida de más de 600.000 liras. Era más de una cuarta parte del capital social, cuya reducción se decidió el 30 de marzo de 1928, dividiendo por dos el valor nominal de las acciones. La gestión continuó siendo pasiva durante el período inmediatamente posterior, llegando a 1930 sin posibilidad de recuperación.

La crisis económica mundial impidió lo que parecía un salvamento administrativamente posible: las pérdidas habían ido, efectivamente, en progresiva disminución, habiendo llegado a más de 300.000 liras en 1930 y a algo más de 130.000 en 1932. El precio de esta contención fue una posterior disminución del valor de las acciones a 300 liras, para un capital total de 600.000 liras. Posiblemente hubiese bastado el anuncio de un nuevo modelo para salvar a la empresa, a pesar de las conocidas dificultades crediticias de aquel periodo; sin embargo, la F.A.T.A. siempre habia sido más fuerte en el plano comercial que a nivel de proyectos, siendo una de las causas determinantes de su declive la incapacidad absoluta para renovar el producto.

En 1933, sus propietarios decidieron la cesión del paquete de acciones, que pasó en 1934 a dos famosos emprendedores, muy activos en el ambiente automovilístico de Tu-rin: Giovanni Ceirano y su hijo Qiovanni jr., llamado Ernesto. Los Ceirano estaban sometidos, sin embargo, a un pacto de no competencia, que habían estipulado en el momento de la cesión de la SCAT, por lo cual no podían construir automóviles por su cuenta. Por ello, la F.A.T.A., desde aquel momento, debió limitar sus actividades a la construcción de partes de recambio.

El 4 de junio de 1936, la razón social se cambió, pasando a denominarse F.A.T.A. di Giovanni Ceirano & Figlio. El trabajo por cuenta de terceros, efectuado con la tradicional pericia mecánica, y un gran pedido de componentes para camiones, subcontratada a la F.A.T.A. por la Alfa Romeo, permitieron a dicha empresa sobrevivir hasta el período en que llegaron nuevos pedidos bélicos. Sin embargo, la fábrica fue bombardeada irreparablemente al final de la segunda guerra mundial y, el 20 de abril de 1945, Giovanni Ceirano jr. se vio obligado a anunciar la liquidación de su última empresa automovilística.

Pequeña fábrica francesa de automóviles, fundada en torno a 1894. Un Audibert & Lavirotte de 4 CV mo-nocilíndrico, conducido por Pinaud, se clasificó en tercer lugar absoluto en la carrera de Perigueux, disputada el 1." de mayo de 1898 por un recorrido de montaña de 150 km, aproximadamente. Fue una competición famosa no por su resultado técnico-deportivo, sino porque se distinguió tristemente, ya que en ella se produjo el primer accidente mortal de la historia de las carreras, provocado por una colisión entre el Landry & Beyroux del marqués de Montaignac y el Benz-Parisienne de Montariol. Aunque moribundo, Montaignac tuvo ánimos para describir el accidente, debido a un serpenteo involuntario en el momento de adelantar al coche de su amigo Montariol, y para atribuirse la total responsabilidad del mismo.

Tres años más tarde, el 25 de marzo de 1901, los socios Audibert y Lavirotte, como pilotos al volante de dos automóviles de su marca, esta vez unos ejemplares de 30 CV con motores de 4 cilindros, se inscribieron en la Niza-Salon-Niza, donde, además, ya estaban presentes los novísimos *Daimler tipo Mercedes, junto a un grupo de otros vehículos de primerísimo plano. Ninguno de los dos Audibert & Lavirotte apareció en la clasificación final y, desde aquel momento, no volvieron a tenerse noticias de esta marca.

Automóvil de tracción delantera fabricado por la Auburn en 1929 por voluntad de Errett L. Cord, que se aseguró la colaboración de Henry Miller, uno de los pioneros de la tracción delantera.

La marca Auburn deriva del nombro de la localidad agrícola en que la empresa al principio con otra razón social tuvo su primera sede desde 1874: Auburn, en Indiana. Charles Eckhart, un inmigrante de origen alemán, inició sus actividades como carretero, trabajando luego en la fábrica de carruajes de los hermanos Studebaker, en South Bend (Indiana). En 1866 se casó con Barbara Ellen Ashleman. quien, como dote, le regaló una factoría de ochenta acres, que más tarde cambió por una pequeña propiedad en las afueras de Auburn, la cual se convirtió en sede de la Eckhart Carriage Company. Cada uno de los tres hijos de Charles Eckhart, Frank, Morris y William, fue adiestrado en un determinado trabajo dentro de la fabricación de vehículos, convirtiéndose respectivamente en pintor, herrero y tapicero.

En 1893, Charles Eckhart se retiró de ios negocios, dejando la empresa en manos de Frank y Morris. Ellos fueron los constructores del primer automóvil Auburn y los fundadores de la Auburn Automobile Company (en 1900), cuyo capital inicial era de 2.500 dólares.

Dos años más tarde, las réplicas del primer prototipo, un vehículo monocilíndrico con transmisión por cadena y dirección accionada por una palanca, empezaron a fabricarse regularmente. Su difusión, fuera de un ámbito estrictamente local, se remonta a 1903, cuando el coche - clasificado como un 6 HP y vendido al precio de 800 dólares- se presentó en la exposición nacional de automóviles de Chicago. Se considera que la producción de este primer modelo alcanzó una cifra del orden de 100 ejemplares.

En 1906 tuvo lugar la presentación de un nuevo modelo con motor bicilíndrico y carrocería más amplia, capaz de albergar a cinco adultos. Aunque se trataba de un automóvil como tantos otros y en modo alguno innovador se siguió fabricando, casi sin variaciones, hasta 1910. El vehículo estaba bien construido y se vendía con el slogan «The Most for the Money Car» (lo mejor que puede obtenerse por una suma determinada), que, si entonces era una definición aún inmerecida, se convirtió más tarde en una verdadera descripción de los Auburn clásicos, los de los años veinte.

Junto al bicilíndrico, apareció, en 1909, un modelo de 25/30 CV y 4 cilindros, dotado de un motor Rutenber de cilindros separados, culatas fundidas en bloque y válvulas accionadas mecánicamente. El encendido era dis-yuntador y el cambio por sistema planetario con dos relaciones. La transmisión se realizaba arcaicamente por medio de una sola cadena central, unida al eje trasero. Las suspensiones eran de ballestas elípticas, como las de un carruaje, y permitían la gran altura sobre el suelo necesaria para circular por las pistas de tierra de las zonas agrícolas. Se hallaba disponible en dos modelos de carrocería abierta y un furgón, con precios entre 1.150 y 1.650 dólares.

En 1911, el modelo bicilíndrico fue substituido por un pequeño automóvil de 4 cilindros, mientras que, en 1912, nació el primer Auburn de 6 cilindros: el tipo 6-50, equipado con un motor Rutenber de 41 CV. Debido a que la batalla era tan sólo de 135 pulgadas (aproximadamente 3,33 m) y el coche se apoyaba sobre unas enormes ruedas de 37 pulgadas, la accesibilidad no era su mejor característica.

El desarrollo de la empresa había sido relativamente modesto y ligado a una imagen de conservadurismo típicamente agrícola. A pesar de la relativa variedad de modelos, las ventas comenzaron a declinar a partir de 1916. En aquel año tan sólo había disponible un solo modelo con motor de 4 cilindros, el tipo 4-38 con motor Rutenber, y dos de seis cilindras, el tipo 6-38 con motor Teetor y el 6-40 con motor Continental. Continental y Lyco-ming fueron las dos marcas de motores que equiparon a los automóviles (y también a los aviones) de muchas fábricas norteamericanas.

Los años de la posguerra fueron los más negativos. En 1918, la producción se suspendió y, en junio de 1919, el control de la empresa pasó a un grupo financiero de Chicago, representado por Ralph Austin Bard y William Wrigley (este último conocido por ser el propietario de una gran empresa de alimentación, la Juicyfruit). Morris Eckhart siguió como presidente, cargo que en Estados Unidos tiene carácter profesional y es remunerado como corresponde al máximo dirigente de una empresa.

El vehículo que inició la nueva época fue el Beauty Six, un automóvil ligero y elegante, al menos según los gustos de entonces, vendido a un precio moderado, del orden de los 2.000 dólares. Durante todo el tiempo que duró su producción, se equipó con el motor tipo Red Seal (sigilo rojo) de la Continental, que tenía en común con otras marcas.

Si el coche no era sensacional, su éxito se debió en partes iguales a su acertada denominación, a su precio moderado y al aumento de las inversiones en publicidad. Sin embargo, carecía aún de una organización de ventas, de la cual la Auburn nunca pudo disponer de forma efectiva, ligada como estaba a una multitud de garajes locales, ninguno de los cuales se ocupaba de ella en exclusiva. La política del modelo único, fundada en bases tan frágiles, no podía dar frutos duraderos. Entre 1919 y 1922 se vendieron 15.717 ejemplares del Beauty Six, un número reducido dentro del panorama creciente del automovilismo americano. Sin embargo, a pesar de la tardía contratación de Roy H. Faulkner, en 1923, con el encargo de mejorarlas, las ventas continuaron disminuyendo. La producción de 1924 descendió hasta unamedia de seis coches por día y aún era excesiva con relación al volumen bajo que tenían las ventas.

La historia de la Auburn habría acabado aquí si no se hubiese producido el encuentro con Errett Lobban Cord, gracias al cual se inició un capítulo totalmente nuevo, que duró trece años. Cord, nacido en Warrenburg, Missouri, en 1894, era un extraordinario vendedor, precisamente lo que siempre le faltó a Auburn. Incluso si se hizo famoso como fundador de la marca de su mismo nombre y como animador do la Duesenberg, el nuevo lanzamiento de la Auburn fue su mayor obra maestra, llevada a cabo mediante una precisa determinación del producto que el mercado deseaba. A la edad de veintiún años, por su propia voluntad, ya había ganado y perdido tres veces un patrimonio de unos 50.000 dólares. En 1919, a los 25 años, llegó a Chicago llevando consigo no más de 45 dólares y aceptó el empleo de productor en las ventas de la Quinlan Motor Company, distribuidora de los coches de lujo de la marca Moon. En menos de 5 años se convirtió primero en agente de zona, luego en director general de ventas y, por último, adquirió una participación en la empresa. Había reunido ahorros de más de 100.000 dóUres cuando se encontró con la Auburn en crisis.

La primera medida de Cord fue una operación de «cosmética» en los 700 coches no vendidos que envejecían en los almacenes de la fábrica. Se repintaron según nuevos esquemas y se enriquecieron con molduras niqueladas. La venta de este stock permitió el saneamiento financiero de la empresa y un s¡ldo neto de 500.000 dólares. Cord fue elegido vicepresidente. Dos años más tarde ya era presidente; esto no maravilló a nadie, ya que, mientras tanto, las ventas so habían elevado. Se duplicaron dos veces, a finales de 1925 y a finales de 1926. Además, los automóviles vendidos eran de un modelo nuevo. Desde el comienzo de 1925 se fabricó el tipo 8-63, equipado con un motor Lycoming de 8 cilindros que, mediante dos aumentos sucesivos del diámetro y de la carrera, dio lugar al modelo 8-88, de una potencia de 88 CV. Aunque el autobastidor siguió siendo el del anterior modelo de seis cilindros, las suspensiones y el cambio habían sido convenientemente actualizados.

La segunda serie del 8-88, presentada en 1928. fue equipada con frenos hidráulicos sobre las cuatro ruedas y del sistema centralizado de lubricación del chasis marca Bijur, adoptado hasta aquel momento tan sólo por coches de gran lujo. A partir de 1927 se presentaron carrocerías de diseños muy agradables, que se distinguían por una línea de cintura muy baja y luego dotada de un esquema de pintura en tres tonos. El modelo de carrocería speedster obtuvo un gran éxito, siendo sus características las de poseer dos plazas abiertas, un parabrisas muy inclinado y una trasera teminada en punta. Se trataba de un coche decididamente deportivo y poco práctico para la actividad diaria. Muy adecuado para los jóvenes, funcionó, sobre todo, como atracción en los escaparates. Muchos posibles compradores, atraídos por este modelo, acábarón por adquirir un Auburn con carrocería normal.

Por fin los Auburn se solicitaban insistentemente y, en este punto, Cord introdujo una singular estrategia publicitaria, haciendo creer que tan sólo estaba disponible un número limitado de los mismos destinado a los compradores más afortunados. Las ventas crecieron de forma increíble, apoyadas finalmente por una red comercial organizada y moderna. Apenas conquistado el mercado interior, fue posible intentar el ambicioso camino de las exportaciones, alcanzando las 1.189 unidades vendidas en el extranjero en 1926 y las 2.000 en 1927. Se vendió a los países más lejanos, desde Alemania hasta las Filipinas, y la marca ascendió desde el cuadragésimo hasta el decimoprimer puesto entre los exportadores estadounidenses de automóviles. La fama del speedster no sólo se debió a su carrocería; Wade Morton fue encargado de comprometer a los automóviles en una serie de tentativas de récord y pruebas de larga duración, llegando a desafiar a los Stutz y a los Paige, que, tradicionalmente, se consideraban los coches deportivos más rápidos de América. Incluso sin alcanzar éxitos absolutos, el solo hecho de obtener tiempos comparables u honorables segundos puestos tras automóbiles más famosos y más caros, era ya una calificación importante. Un incremento notable de la potencia, obtenido manteniendo las dimensiones del motor, al adoptar un carburador Stromberg, permitió variar la denominación del coche de 8-88 a 8-115. Se alcanzó la meta importante de los 115 CV (el modelo deportivo de la Stutz no daba más que 113) y la conquista fue proclamada con anuncios de una página en los periódicos, con frases en caracteres muy gruesos y la representación de 115 caballitos blancos. El chasis del modelo 115 era completamente nuevo, más bajo, muy rígido, también dotado de frenos hidráulicos Lockheed y dotado de amortiguadores hidráulicos Lovejoy.

El nuevo automóvil, conducido en Daytona por Wade Morton, registró la velocidad dé 108,46 millas por hora en la milla con salida lanzada. Se ha querido considerar que, aparte los diversos récords, en su empleo práctico, el Stutz era, en realidad, más rápido que el Auburn.

Queda el hecho de que un Stutz roadster costaba más de 5.000 dólares, mientras que el más caro de los Auburn de 8 cilinflros superaba en algo los 2.000 dólares. Por consiguiente, no debe asombrar en absoluto que, en 1929, se vendieran más de 22.000 ejemplares del mismo.

Dicho año señaló un récord en los beneficios de la empresa y fue especialmente positivo también para Cord, quien pudo fundar la Cord Corporation, reuniendo varias empresas de las cuales se habia asegurado el control; entre éstas estaban la Lycoming Motors de Williamsport, la Limousine Body de Kalamanzoo (que le suministraba las carrocerías) y -joya entre las joyas- la propia Duesenberg, donde se construyeron los coches de más prestigio de América.

Asimismo, 1929 vio la construcción de un Auburn destinado casi únicamente a hacer que se hablase de él más que a que se vendiese efectivamente. Se trató del Auburn Cabin Speedster, un aerodinámico integral construido de aluminio, con guardabarros del tipo de los de las motocicletas, parabrisas muy inclinado hacia atrás y trasera acabada en punta. Los largueros del bastidor se hallaban situados de forma que pasaban por debajo del puente trasero, en vez de por encima, y toda la parte inferior del coche estaba cuidadosamente carenada. El interior estaba acondicionado de forma espartana, de estilo aerodinámico, y presentaba dos estrechos asientos envolventes. Por tanto, no era ninguna maravilla, considerando que, tras haber despertado las fantasías de los círculos de apasionados, el modelo apenas se vendió; en efecto, era un vehículo demasiado anticonvencional para que pudiera emplearse en las circunstancias normales de la vida diaria.

Los efectos de la depresión económica de 1929-1930 fueron moderados sobre la marcha de los asuntos de la Auburn. Tras una reducción de las ventas, que descendieron hasta unas 13.700 unidades en 1930, la tendencia se invirtió rápidamente, permitiendo ya en 1931 alcanzar beneficios que igualaron el nivel récord de 1929. Este resultado se obtuvo gracias a una decisión audaz: todos los modelos de seis cilindros, que habían constituido la parte modesta de la producción, fueron abandonados en 1931, pero también se suspendió la construcción del modelo de prestigio 8-125, siendo esta decisión menos fácil de justificar si no se considera que todos los esfuerzos de la empresa se concentraron sobre un solo modelo, el tipo 8-98.

Se trataba de un coche compacto y sólido, de dimensiones reales inferiores a los precedentes, pero bien proporcionado, llegando a parecer incluso más grande. Dotado de todos los perfeccionamientos mecánicos de los modelos que le precedieron, fue dotado posteriormente del dispositivo de rueda libre, reservado hasta entonces a los modelos de gran lujo de otras marcas. Su precio muy reducido, posible gracias a la gran serie producida y al hecho de que el grupo industrial controlaba prácticamente todas las fuentes de aprovisionamiento, indujo a periódicos respetables, como «Fortune» y «Business Week» a señalar dicho fenómeno con comentarios positivos. Las dos series, la especial y la estándar, comprendían cada una siete variantes, con una escala de precios que iba desde los 945 dólares para la versión más modesta (carente del dispositivo de rueda libre) hasta los 1.395 dólares de la versión más cuidada.

Al año siguiente, la Auburn ingresó en la prestigiosa clase de los «doce cilindros», repitiéndose una vez más el milagro de los precios muy reducidos; el coupé de dos plazas, de 975 dólares, el doce cilindros más económico de todos los que han existido en el mercado, fue un automóvil memorable. Su motor, construido por la Lycoming con un proyecto de George Kublin, director técnico de la Auburn, daba 160 CV a 3.500 rpm, con un par extraordinario a bajo régimen, típico de dicha disposición de cilindros. Ambos bloques formaban entre sí un ángulo de 90° y poseían válvulas situadas horizontalmente y accionadas por árbol central. La alimentación estaba asegurada por dos carburadores Stromberg invertidos y los dos colectores de escape tenían recorridos independientes, llegando cada uno a su propio silenciador.

Entre las particularidades técnicas de cierto relieve puede citarse el empleo de un puente trasero con dos relaciones de transmisión, cada una de las cuales podía seleccionarse actuando sobre un dispositivo situado en el salpicadero. Con el fin de mantener un precio reducido, el coche fue concebido de forma que pudiese emplearse buen número de los sistemas de los modelos de 8 cilindros. Las carrocerías, difícilmente identificables gracias a su hábil montaje, incorporaban muchos paneles que eran comunes a los coches de otras clases inferiores.

Como hecho sorprendente, a pesar de todos los presagios positivos, el año no fue bueno para la empresa, concluyendo con un balance con pérdidas. El año 1933 aún fue peor, con una disminución del número de unidades fabricadas: de las 11.000 del año anterior a 6.000 únicamente. Las causas de dicha caída nunca fueron determinadas claramente. Posiblemente era tan sólo el final de una época.

En 1934, el modelo de 12 cilindros fue abandonado, mientras que se reemprendió la fabricación de coches de 6 cilindros (modestos para el estándar estadounidense). Sus precios se rebajaron continuamente, pero en vano, ya que las ventas continuaron decreciendo. En todos estos acontecimientos desempeñó un papel importante el drama personal de Cord, absorbido por demasiadas empresas de éxito y obligado a esconderse en Gran Bretaña debido a una amenaza de secuestro que, al parecer, recaía sobre sus hijos.

En ausencia de Cord, oculto en Europa, la responsabilidad de la empresa se encomendó a Harold T. Ames, presidente de la Duesen-berg, nombrado presidente honorario de la Auburn. Si la Auburn ya no era capaz de fabricar el prestigioso modelo de 12 cilindros, siempre era necesario un automóvil «de fachada» que hiciese que se hablase de él y reflejase su prestigio sobre los demás modelos del catálogo. Ames se aseguró la colaboración de Gordon Buehring y August Duesenberg, respectivamente jefe de proyectos y director técnico de la Duesenberg. El resultado fue el speedster tipo 851, equipado con un motor de 8 cilindros Lycoming que desarrollaba 115 CV con alimentación atmosférica y 150 CV con compresor. Probado sobre la milla, el coche dio a los cronómetros un tiempo equivalente a una velocidad de 104,17 millas/hora. Desde aquel momento todos los coches fueron dotados de un letrero en que constaba la velocidad que alcanzó dicho ejemplar durante la prueba. Más tarde se presentaron algunas dudas acerca de la autenticidad de las pruebas, pero es innegable que este modelo era capaz de alcanzar y, en ciertos casos, incluso llegaba a superar la fatídica velocidad de las 100 millas/hora.

Las carrocerías eran una adaptación de las de una serie de automóviles del tipo V12 que no se habían vendido, presentando algunas modificaciones en la parte trasera y en el carenado del radiador, es decir, allí donde los gastos para los nuevos moldes eran menores. Una de las características más llamativas era el empleo de tubos de escape exteriores flexibles, situados a ambos lados del capó. Se considera que se construyeron casi 500 ejemplares de este automóvil de prestigio, que se vendió con pérdidas. Dicha operación parecía justificada por un incremento de, aproximadamente, un 20 % de las ventas de los modelos normales. No obstante, esta vez dicha operación no fue suficiente, tal vez a causa de cierta competencia interna. En efecto, el lanzamiento del Cord 810, un modelo revolucionario con tracción delantera, contribuyó no poco a distraer la atención de las novedades del Auburn. Errett Cord volvió a los Estados Unidos, pero casi inmediatamente fue perseguido por feroces investigadores fiscales. En 1936 tan sólo se fabricaron 4.830 Auburn, destinados a ser los últimos. En agosto de 1937, Cord vendió su propia participación mayoritaria en la Cord Corporation a dos grupos financieros, el segundo de los cuales estaba dirigido por la L.B. Manning, que se convirtió en el nuevo presidente del holding. En septiembre, Manning dejó entrever que la Auburn renunciaría a la construcción de automóviles para dedicarse a la fabricación de recambios y de aparatos de acondicionamiento de aire. Todo esto tuvo lugar puntualmente durante los meses siguientes. Así murió una marca que tuvo varios momentos mágicos, marcando el culminante con automóviles legendarios, a finales de los años veinte.

Con este nombre, la fábrica griega Vioplastic construyó bajo licencia, entre 1967 y 1969, los automóviles alemanes Fuldamobil, con motor trasero monocilíndrico y carrocería de resina de vidrio. A partir de 1969, la licencia pasó a la Alta Inc., con sede en Atenas, que continúa la construcción de dichos vehículos con el nombre de Alta y con una carrocería que ha sido ligeramente modificada.

Fábrica italiana de automóviles deportivos y de competición con sede en Bolonia, fundada en 1962 con el nombre de Automobili Turismo Sport s.p.a.

A causa de desacuerdos internos, uno de los fundadores de la ATS abandonó pronto la empresa, llevando consigo el nombre de la escudería Serenissima, que debería haber cuidado de las actividades deportivas de la misma. A finales de 1962 se presentó el ATS de Fórmula 1. El monoplaza, con carrocería de aluminio, estaba equipado con un motor de 1.494 ce y 8 cilindros en V de 90°. que daba 190 CV a 10.500 rpm; poseía dos válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas en cabeza y un cambio Colotti-Francis de seis relaciones más marcha atrás.

En 1963, el programa de la ATS para la Fórmula preveía la participación de los monoplazas en todas las pruebas del Campeonato del Mundo de Conductores, pero la laboriosa puesta a punto de los coches tan sólo permitió su participación en algunos Grandes Premios, con escaso éxito. Durante el mismo año, Alie-mano carrozó un gran turismo con diseño de Michelotti. Para este modelo, la ATS construyó un motor de 2.468 ce y 8 cilindros en V de 90° con una potencia de 210 CV en la versión de serie y 215 CV en la de competición.

El ATS GTS, que siguió al GT, se diferenciaba de este último por su mayor potencia máxima. En 1964, el inglés Alf Francis reemprendió el proyecto del ATS de Fórmula 1 y, en junio del mismo año, constituyó la escu-dería ATS-Alf Francis. Una vez que hubo sido terminado, el coche de la nueva escudería participó, sin demasiado éxito, en el Gran Premiu de Italia de. dicho año.

En 1965 se interrumpió la construcción de coches en serie, pero las actividades de la ATS durante los años posteriores continuaron, fabricando partes mecánicas por cuenta de terceros.

Automóvil con motor de 4 cilindros en bloques de dos, puesto a punto en mayo de 1908 por Angus Murray, propietario de una fábrica escocesa de motores y accesorios para automóviles, la Craigton Engine Work, con sede en Govan, cerca de Glasgow. La aparición de un vehículo escocés, aunque despertó cierto interés por razones de regionalismo, no fue acompañada por el éxito, y el Atholl 26 HP desapareció bien pronto, a diferencia de lo que ocurrió con los modelos de la otra célebre empresa escocesa de aquellos tiempos: la *Argyll.