Jueves - 28.Marzo.2024

Historia de marcas de automóviles

Páginas: ir a primera páginair a página anterior67 68 69 70 71 72 73 74 75ir a siguiente páginair a última página

Historia de la marca AUTO UNION

La gran aportación de Ferdinand prestigio internacional • La políti oficial en 1934 • Eberan von Ebc Porsche • Las competiciones y el sa de las financiaciones • El debut irhost asume el control del proyecto

Auto Union AG (Aktiengesellschaft, es decir, sociedad por acciones) es la denominación de un consorcio formado en Alemania en 1932, con intervenciones políticas y con complicados movimientos de capital para salvar de la crisis algunas fábricas de automóviles hasta entonces independientes y, en cierta forma, en competencia entre ellas. El inicio de la unión debe remontarse a 1928, cuando la Audi-Werke AG de Zwickau, en la Baja Sajonia, fue absorbida por una empresa radicada a poca distancia, la Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, fabricante de los automóviles DKW. En agosto de 1932, esta primera agrupación, uniéndose a la Horch -que, asimismo, tenía su sede en Zwickau y de la que en un principio se había separado la Audi-, dio origen a la Auto Union Aktiengesellschaft. Durante ese mismo año entró en la Auto Union la Wanderer-Werke AG de Chemnitz, cuya mayor aportación al consorcio, incluso aún más importante que su propio potencial productivo, fue la introducción del profesor Ferdinand Porsche.

Los cuatro anillos

Estas cuatro empresas principales dieron lugar al emblema de los cuatro anillos entrelazados, adoptado por la Auto Union. DKW y Wan-derer se dedicaron, respectivamente, a los automóviles utilitarios y medios; Audi y aún más Horch a los automóviles de lujo.

Aunque la incorporación de estas sociedades al consorcio redujo sus respectivas razones sociales a simples marcas de las diferentes líneas de automóviles y a pesar de una masiva campaña publicitaria con una duración de dos años, destinada a divulgar la identidad colectiva de la Auto Union, el público continuó identificando los coches con sus respectivas marcas. Constituyen una excepción los coches de carreras y de récord, los únicos que se identificaron completamente.

Los coches de carreras de la Auto Union fueron, pues, tan sólo los únicos que llevaron el emblema de los cuatro anillos antes de los años sesenta. De esta serie de experiencias debería haber surgido un ambicioso tres plazas de gran turismo con motor trasero, el denominado proyecto 52 de Porsche, pero la idea no llegó a feliz término.

La iniciativa de participar en las competiciones representó esencialmente una operación de publicidad institucional en favor de la imagen del consorcio. Su puesta en marcha vino del exterior y por motivos de proximidad: Porsche, quien desde diciembre de 1930 poseía un estudio de consulta y un proyecto independiente, tuvo entre sus primeros clientes a la Wanderer. En octubre de 1932, Porsche y sus asociados se interesaron profundamente en el anuncio de la fórmula de construcción que se hizo famosa en los círculos automovilísticos con la expresión impropia de fórmula libre, por el hecho de que, fijando el peso en vacío y la sección maestra mínima, dejaba en libertad la cilindrada del motor, que incluso podía ser sobrealimentado. Por vez primera se dieron las condiciones que permitían emplear en carrera las máximas potencias, algo parecido a la fórmula Can Am, para la cual Porsche ha e

En la decisión de Porsche, como en la de sus primeros colaboradores y, más tarde, de los responsables del consorcio y de los mismos círculos políticos, intervino indudablemente la conciencia de la necesidad de prestigio internacional de la industria alemana del automóvil y del propio régimen nacionalsocialista. Porsche comenzó sus estudios en una posición independiente, constituyendo en noviembre una sociedad para el proyecto y la experimentación, la Hochleistungfahrzeugbau GmbH, con el apoyo inicial de Adolf Rosenberger -su consejero financiero y ocasional mecenas- y de algunos miembros del Herrenklub.

Perdinand Porsche, que en aquella época aún no había construido automóviles con motor trasero, al parecer fue inducido a ello por Rosenberger, quien, en 1922-1983, había sido piloto de los Benz Tropfenrennwagen, los singulares coches en forma de gota construidos bajo licencia de Rumpler. Durante el invierno de 1932 se completó el proyecto del automóvil, diseñando un vehículo con suspensiones independientes y motor central-trasero de 16 cilindros situados en V con bloques a 45°. Su cilindrada era de 4.368 ce (68 x 75 mm) y su régimen se había previsto en 4.500 rpm. La dirección del proyecto del motor fue encomendada a Josef Kales, mientras que Karl Rabe se hizo responsable de las suspensiones.

En este punto, las financiaciones aseguradas por Rosenberger no bastaban para garantizar la construcción del coche y su empleo en carrera. Mientras Porsche tomaba inútilmente contacto con varias empresas, Hans Stuck -mas tarde célebre piloto de los propios Auto Union de carreras, pero en aquel momento deportista militante y pequeño accionista de la sociedad de proyectos- obtuvo una entrevista con Hitler en Munich y llamó su atención acerca de la importancia propagandista de un retorno de Alemania a las carreras.

En espera de que dichos contactos dieran fruto, Porsche se puso en relación con la directiva de la Auto Union a través de los responsables de la Wanderer. Las decisiones fueron concordantes: el director comercial de la Auto Union había oído hablar de una vuelta de la Daimler-Benz a las carreras y sabía que toda la atención acaparada por los Mercedes iría en detrimento de las ventas de los automóviles Horch, pero no veía cómo se podría financiar un plan de aquel género. Hacía pocos meses que Hitler había tomado el poder y se concertó una segunda entrevista, a la que acudió una delegación de la Auto Union presidida por Porsche. Al cabo de muy poco tiempo el gobierno concedió una subvención de 450.000 marcos, que, sin embargo, no podía ir a parar a una sola empresa, por lo cual se repartió entre la Auto Union y la Daimler-Benz, empeñando a ambos grupos industriales al mismo tiempo en la construcción y experimentación de coches de competición.

En la Auto Union se calculó que la subvención anual del gobierno podría cubrir al menos los gastos de la operación y se decidió estipular un contrato con Porsche para dar curso a la construcción de los automóviles. Al hacer las cuentas se descubrió que la subvención ni siquiera significaba una décima parte de los gastos que en los años sucesivos representó el conjunto de actividades deportivas (comprendidas las de DKW en el terreno de las motocicletas) y, al menos para los coches Auto Union, se eligió otro parámetro de comparación: los gastos no debían superar el 1 % de la facturación total.

El problema de los costos

Aunque pueda parecer gigantesca la empresa de construir y mantener automóviles como los Auto Union de carreras, toda ella se desarrolló poniendo mucha atención en los problemas de la racionalización y del ahorro. El propio proyecto del primer automóvil, el modelo A, reintrodujo, al menos conceptualmente, algunas simplificaciones estructurales (grupo de cilindros de un solo bloque, culatas desmontables, accionamiento de las válvulas por un solo árbol de levas en cabeza) típicas más de los coches de turismo que de los motores de carreras de gran rendimiento específico, como los de Alfa Romeo y Mercedes. Sin embargo, la arquitectura del vehículo era extraordinaria: baste pensar en los sistemas de lubricación del cambio y hasta de las juntas de los semiejes del puente trasero, que eran rociados con aceite enviado a presión y poseían un cierre estanco.

Si a partir de las características del motor debe deducirse el «carácter» de un coche, del Auto Union puede decirse que era extraordinario en cuanto a su contradictoriedad. El fraccionamiento en el mayor número de cilindros que se ha empleado con éxito en las carreras de Gran Premio podría hacer pensar en un régimen de rotación altísimo; por el contrario, éste se limitó deliberadamente para favorecer el suministro de par según una curva muy plana, a cuyo resultado contribuía también la presencia del compresor, que aseguraba un llenado perfecto a todos los regímenes. Como consecuencia de todo ello se requería un uso muy escaso del cambio.

Como sede de la realización se eligieron los viejos talleres de la Horch en Zwickau, que eran, entre los del grupo, los mejor dotados de máquinas de precisión. Sin embargo, el departamento de carreras, que manifestaba exigencias siempre crecientes de instrumentación y de equipo, acabó representando una entidad separada de la fábrica, a diferencia de la Daim-ler-Benz, donde los especialistas siempre pudieron servirse de los recursos «normales» (y, por otra parte, cualitativamente extraordinarios) de toda la fábrica. Esta circunstancia, unida al hecho de que, obviamente, los componentes no podían fabricarse en serie, pero, en cualquier caso, debían permitir una total intercambiabi-lidad, hizo necesarias largas y costosas mecanizaciones en las máquinas herramientas, en las que casi todas las piezas debían obtenerse del lingote para evitar equipos más costosos.

Naturalmente, la búsqueda de la ligereza y de los rendimientos termodinámicos elevados, además del empleo obligado de mecanizaciones antieconómicas, anularon en el plano puramente contable los méritos de simplicidad de construcción del motor. Esta simplicidad, por tanto, debe considerarse más bien como representativa de la creatividad de Porsche, más que como una consecuencia directa de las relativas limitaciones económicas en medio de las cuales tomó cuerpo el proyecto, como lo demuestran las complicaciones de construcción que se fueron introduciendo tranquilamente a medida que se iba presentando su oportunidad, como, por ejemplo, el cigüeñal con manivelas desmontables, puesto a punto por la A. Hirth AG, y que permitió en 1935 montar las cabezas de biela sobre rodamientos (en 1938 el modelo E de 13 cilindros montaba rodamientos también en los soportes de bancada).

El piloto del primer prototipo fue Willy Walb, que más tarde se convirtió en preparador del equipo, aunque compartía la responsabilidad de las estrategias con el propio Porsche. Este prestó siempre gran atención al comportamiento de los coches, que siguió personalmente sobre las pistas incluso después de que, en 1937, su contrato con el grupo Auto Union fue cancelado por motivos económicos. En cambio, Walb mantuvo su empleo sólo hasta 1935, cuando, como consecuencia de disensiones internas, fue substituido por Feuereis8en. También Walb fue piloto de los Tropfenrennwagen y un encarnizado defensor de la fórmula del motor trasero, incluso tras la fusión de la Benz y la Daimler, pero, a diferencia de Rosenberger, poseía un empleo profesional a nivel técnico. Luego asumió la responsabilidad de las pruebas del primer coche, que se siguieron con gran expectación a consecuencia de que, en el contrato entre la Auto Union y la pequeña sociedad de Porsche, existía una cláusula según la cual el vehículo tan sólo se aceptaría si demostraba poder recorrer el circuito del Avus a un promedio de 200 km/h. Este resultado «fiscal» se obtuvo en presencia de unos pocos invitados el 12 de enero de 1934, mientras que el debut público, para el cual el 6 de marzo del mismo año el coche fue encomendado a Hans Stuck, fue un intento válido de batir el récord de la hora, establecido un mes antes en Montlhéry por George Eyston sobre un Panhard. Expuesto pocos días después en el pódium de honor del salón del automóvil de Berlín, el Auto Union de gran premio era ya una realidad tangible. También el equipo de proyectistas y responsables de los automóviles aumentó durante el período de éxito de éstos: la colaboración del taller especial se encomendó a Werner, uno de los directores técnicos de la Wanderer. Con él colaboraba Oskar Siebler, responsable de la construcción de los componentes. En Zwickau, en unas oficinas situadas cerca de los antiguos talleres Horch, trabajaban el ingeniero Jacob, que acudia a la pista con los coches, y Robert Eberan von Eberhost, que era responsable de las comprobaciones científicas, de las pruebas y del desarrollo de los motores. Cuando, en 1938, Porsche fue renunciando a su colaboración, Von Eberhost fue asumiendo progresivamente el control del proyecto de todo el vehículo, manifestando un verdadero talento para la puesta a punto del bastidor y de la suspensión.

Al principio, los Auto Union poseían suspensiones delanteras de brazos paralelos y el elemento elástico estaba formado por dos barras de torsión transversales, según el esquema que más tarde Porsche hizo famoso en los Volkswagen. Dicho esquema, aunque óptimo teóricamente, no era el más adecuado para coches de carreras de gran potencia. La posición y la longitud de los brazos producían un efecto de cabeceo sobre las suspensiones traseras, a causa también de la rigidez del tren delantero.

Una de las primeras modificaciones que introdujo Von Eberhost fue el aumento de la longitud de los brazos. Casi simultáneamente, en colaboración con Oskar Siebler, que había desarrollado una suspensión conceptualmente análoga para los ocho cilindros Horch de turismo desde finales de 1935, Von Eberhost decidió adoptar el puente De Dion en los Auto Union. Éste fue durante mucho tiempo el único ejemplo de aplicación afortunada del puente De Dior. a un automóvil de competición con motor trasero.

Eberan von Eberhost tan sólo podía contar con un piloto: Rudi Hasse. Siempre se notó la ausencia de un técnico de alto nivel capaz de pilotar coches muy rápidos y de referirse a ellos en términos científicos, como el célebre Rudi Uhlenaut de la Mercedes. Con la colaboración de la Kienzle, Von Eberhost debió, por tanto, poner a punto sistemas de registro especiales para instalarlos en los coches con el fin de obtener fielmente los parámetros de comportamiento.

El halo de gloria deportiva de los legendarios Auto Union se mezcló con el respeto y maravilla por el número de dispositivos insólitos de que se hizo alarde, los cuales iban precisamente desde los instrumentos de a bordo hasta los gatos de aire comprimido montados en el vehículo para acelerar el cambio de neumáticos (un experimento que se limitó a 1935) y hasta la colocación trasera del motor, que en aquel tiempo era totalmente inusitada. A la posición del motor se atribuyeron erróneamente la dificultad y la peligrosidad de la conducción de estos coches, puestas de manifiesto por Nuvo-lari y Taruffi, entre otros.

La seguridad de los automóviles

En realidad, aunque es cierto que -posiblemente sobre todo a causa de las grandes potencias- los coches no eran de manejo fácil, queda el hecho de que pilotos relativamente normales como Müller y Hasse supieron conducirlos a la victoria. El mejor de todos, aquel que tras la primera serie ininterrumpida de victorias de Stuck demostró saber sacar lo mejor al vehículo, fue Bernd Rosemeyer. El hecho de que muriese como consecuencia de una salida de la pista, no provocada por una colisión sino por un bandazo en solitario, parece ir en contra de la seguridad del vehículo; sin embargo, debe considerarse que se trataba de un intento de récord, con un coche carenado y en condiciones ambientales desfavorables.

En cualquier caso los progresos de la técnica automovilística permiten afirmar hoy en día que los puntos débiles de estos extraordinarios coches, en relación con sus grandes potencias y con las grandes velocidades que alcanzaban en las competiciones, quedaban más bien circunscritos a los neumáticos de gran diámetro (impuestos por la Continental, que no veía otra forma de reducir los riesgos de sobrecalentamiento y deterioro rápido de la banda de rodadura) y al diseño no convincente de las suspensiones, en el cual tuvo importancia el hecho de que Porsche fuese titular de una exclusiva industrial del sistema de barras de torsión y, por tanto, estuviese profesionalmente interesado en llevar al límite esta experimentación tan particular. Baste pensar que tan sólo a finales de 1937 y con más de un año de retraso sobre las adquisiciones de la Mercedes, que no eran ciertamente secretas, se experimentaron los amortiguadores hidráulicos delanteros y que éstos nunca encontraron una aplicación completa en los coches, ya que los estudios fueron interrumpidos por la guerra cuando aún el puente trasero se amortiguaba por medio de sistemas de fricción.

Los tipos Auto Union fundamentales fueron tres: las versiones A, B y C, con motores de 16 cilindros y cilindradas crecientes; el tipo D, construido para la fórmula de 1938, que limitaba a 3 litros la cilindrada de los motores sobrealimentados (12 cilindros en V, 65 x 75 mm); y finalmente el tipo E, estudiado para la fórmula de 1.500 ce, cuya implantación se esperaba y que, en las dos versiones, una con motor trasero y otra con motor delantero, nunca tuvo ocasión de salir a la pista.

Las fábricas originales de la Auto Union fueron a parar tras el telón de acero y los coches de carreras quedaron dispersos, salvo en un ejemplar en manos privadas en Varsovia. Queda también un autobastidor para exposición, donado en 1936 al Deutsches Museum de Munich, y un motor de 16 cilindros que se coiiserva en la nueva y reconstruida Auto Union en Alemania Occidental.



Publicado el: 31/01/2012 |
| Visitas: 5793
  A

Historia de la marca AUTODELTA

En 1962 Alfa Romeo proyectó una serie de vehículos deportivos con bastidor tubular y carrocería de aleación ligera muy estudiada desde el punto de vista de la aerodinámica, equipándolos con un motor derivado del Giulia. El montaje de estos coches, considerados como de serie, pero reservados a una clientela deportista, fue confiado a los hermanos Chizzola, concesionarios de Alfa Romeo en Udine, a cuyo fin se constituyó una sociedad denominada Delta.

...leer más
Publicado el: 30/01/2012 |
| Visitas: 4336
  a

Historia de la marca AUTOCRAT

Marca de los automóviles construidos en Gran Bretaña por la Autocrat Light Car Company inmediatamente después de la primera guerra mundial, durante los años de gran difusión de los pequeños coches y de los cyclecars. Como era habitual entre los constructores ingleses y franceses, también la Autocrat empleaba motores fabricados en grandes series por industrias especializadas.

...leer más
Publicado el: 19/01/2012 |
| Visitas: 1718
  a

Historia de la marca AUTOCOAST

Pequeña fábrica norteamericana constructora de automóviles Can-Am, fundada por el ex mecánico y luego proyectista de origen inglés Peter Bryant. Su sede se hallaba en Costa Mesa, cerca de los Ángeles (California). Su realización fue posible gracias a la financiación y al suministro de materiales por parte de la Titanium Metals Corporation, empresa fabricante de chapas y perfiles de aleaciones de titanio.

...leer más
Publicado el: 19/01/2012 |
| Visitas: 1516
  a

Historia de la marca AUTOCARS

Fábrica israelí, con sede en Haifa, fundada en 1958 para la producción bajo licencia de la Kaiser Henry S. A este modelo siguió el Studebaker Lark y luego el japonés Hiño Contessa. En 1966, la Autocars se unió a la Standard-Triumph Motor Co., perteneciente al grupo B.L.M.C., e inició la construcción de los modelos Triumph 1300 y 1500. Con grupos mecánicos Triumph fabricó luego automóviles originales destinados al mercado interior, como los modelos Sussi-ta, Gilboa y Carmel, todos de 1.300 ce, con carrocerías de resina de vidrio.

Asimismo, la Autocars construyó automóviles deportivos, como el Sabrá proyectado por la Reliant y el estilista Michelotti, que, sin embargo, no han alcanzado un gran éxito comercial. Ya en 1970, la fábrica se encontró en dificultades de carácter interno y financiero. El empeoramiento de la crisis comprometió definitivamente la solidez de la empresa, que, en 1973, se vio obligada a cesar.



Publicado el: 19/01/2012 |
| Visitas: 1296
  a

Historia de la marca AUTOBIANCHI

El nombre de esta empresa deriva del de la Edoardo Bianchi, con la cual, sin embargo, no tuvo contacto directo. La Edoardo Bianchi, o, según su nombre completo, Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi & C, ya en los años cincuenta manifestó su voluntad de continuar apareciendo entre el reducido número de fabricantes italianos de automóviles, cuando puso a punto un coche medio de 4 cilindros, del cual se vieron circular pocos ejemplares experimentales. Determinadas dificultades impidieron su fabricación, pero la disponibilidad de las instalaciones de Desio estaba destinada a desembocar en una nueva y más amplia iniciativa. En 1954, el ingeniero Quintavalle consiguió interesar a la Fiat y a la Pirelli por el potencial automovilístico de la Bianchi. La constitución de la nueva sociedad Autobianchi se produjo el 11 de enero de 1955.

La nueva sociedad previo una participación del 33 % por parte de la Edoardo Bianchi, que aportó su propia fábrica de Desio y limitó sus propios fines sociales, excluyendo de ellos la fabricación de automóviles. Los otros socios fueron Fiat y Pirelli. Es fácil dar una razón de la participación de la Pirelli, que de este modo halló una nueva salida para el suministro de sus neumáticos; sin embargo, son menos fáciles de comprender los motivos de la Fiat, que, al parecer, buscó en principio un camino para la producción de un modelo destinado a «los que querían distinguirse», y, más tarde, tan sólo algunos años después, un campo para la experimentación «que no comprometiese su nombre», de soluciones que en aquella época no eran convencionales, como la tracción delantera.

El primer presidente de la nueva sociedad fue Giuseppe Bianchi, y la sede se fijó en Milán. La coordinación de la sociedad fue relativamente lenta, así como la fabricación del producto, especialmente si se considera que éste no debía ser de proyecto totalmente original.

En septiembre de 1956 se puso en marcha la concentración de las actividades automovilísticas de la Edoardo Bianchi, pero hasta 1958 la Autobianchi no adquirió formalmente la propiedad de la fábrica de Desio. Era el año en que empezó a definirse la crisis de la Edoardo Bianchi, que se manifestaría con la cesión de sus acciones a los otros dos partícipes y con la dimisión de Giuseppe Bianchi del cargo de presidente.

El 28 de junio de 1958 dicho puesto fue ocupado por Ferruccio Quintavalle. El primer coche, el Bianchina, se presentó en septiembre en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Milán, posiblemente en correspondencia con el hecho de conservarse en él un carísimo coche Bianchi de principios de siglo.

De todos modos, la distribución sólo comenzó en los primeros meses de 1958. El Bianchina, contemporáneo del Fíat 500, adoptó los órganos mecánicos de éste en su totalidad, mientras que la carrocería denotaba mayores pretensiones estilísticas que hacían del mismo un utilitario elegante. El motor, alojado en la parte trasera, era de 2 cilindros en línea, de 15 CV, que luego se aumentaron a 16,5 CV, con una cilindrada de 479 ce. La única variante mecánica respecto al Fiat 500 se refería al sistema de transporte del aire de alimentación y refrigeración del motor, modificación necesaria debido a que la forma de la carrocería era distinta. El Bianchina se presentó como una berlineta de dos plazas más un asiento trasero de banqueta, de difícil acceso y bastante rígido. Su techo, abatible, supone una característica común al sector de los utilitarios, y su carrocería, bicolor, le daba un nuevo toque de elegancia. Durante aquel primer año de producción, salieron de las fábricas de Desio unos 11.000 Bianchina, cuyo éxito fue indiscutible y condujo a una mayor diversificación de los modelos. Así nacieron el Bianchina Special, el 2 puertas Nórmale, el Panorámica, el Cabriolet y la versión furgoneta.

Una vez completado el rascacielos de Milán, la sede se trasladó a la vía Fabio Filzi el 28 de abril de 1960.

En 1964, el ingeniero Giovanni Nasi asumió la presidencia de la sociedad, dando así un primer signo apreciable del proceso de absorción de la empresa por parte de la Fiat. En otoño del mismo año fue presentado el Prímula, un coche medio con características notablemente funcionales, que siguió empleando órganos mecánicos muy experimentados por la Fiat. Supuso el retorno del grupo motor ya veterano del 1100 D, de 1.221 ce, llamado a tener una nueva juventud debido a su colocación transversal, actualizada por Alee Issigonis (adoptada por la Christie en 1907), y con el consiguiente empleo de la tracción delantera. El Prímula fue, probablemente, el primer Autobianchi auténtico, pues, aunque su proyecto iba firmado por la Fiat, su mecánica, a excepción del motor, era totalmente nueva y no había sido adoptada por otros coches. Al año siguiente salió el modelo coupé, fabricado hasta 1970 con algunas modificaciones en la carrocería. A la luz del tiempo transcurrido, el Prímula puede considerarse como un episodio muy significativo de la experimentación de Fiat acerca de nuevas formas del automóvil: no sólo la tracción delantera, sino también el volumen del vehículo, que configuró el «fast back» funcional y de gran capacidad, del que, más tarde, derivó sin dificultades la estética, por ejemplo, del Fiat 127.

Un hecho totalmente negativo lo constituyó el experimento de una carrocería de fibra de vidrio: el cabriolet Stellina, estilísticamente poco afortunado y accionado por el exiguo motor del 600 D de 792 ce, alojado en la parte trasera, cuando la Fiat tenía ya en preparación el 850.

La absorción por parte de la Fiat fue total cuando, como consecuencia de una decisión de sus respectivas asambleas, en septiembre de 1967, la Autobianchi se incorporó a la Fiat en un acto de fusión en el que, simultáneamente, entró la OM. Las acciones de la Autobianchi, todas propiedad de Fiat, quedaron anuladas y la Autobianchi, en una decisión del 30 de marzo de 1968, quedó transformada en una fábrica Fiat, con sede secundaria en Milán.

El A 111, presentado en el verano de 1969, prosiguió la experimentación de la tracción delantera con una berlina media dotada de un motor derivado del Fiat 124 S (que también se había montado en los últimos ejemplares del Prímula coupé). A este modelo siguió, algunos meses más tarde, el A 112, que fue un anticipo de los esquemas del 127, adoptando al principio el motor del 850 sport en una posición delantera transversal. Se trata de un coche de línea compacta, caracterizado por una óptima relación habitabilidad - espacio exterior ocupado, y por algunas soluciones dedicadas a mejorar su seguridad pasiva, como el depósito situado delante de las ruedas traseras. Sus carrocerías van destinadas a una clientela que busca coches más rápidos, más orillantes y más cuidados que los modelos Fiat correspondientes, así como dispuesta a afrontar precios más elevados.

Se requirieron servicios de fábrica auxiliar a. la Autobianchi cuando, al finalizar la producción del Bianchina, se trasladó a Desio el montaje del 500 Giardiniera (que compartió con el desaparecido Bianchina Panorámica el motor bicilíndrico trasero horizontal), el 500 normal y el 600 Múltipla en versión taxi. Como un caso único en la historia reciente del automovilismo, el modelo Fiat adoptó la marca Autobianchi.

Más tarde, como consecuencia de una participación en el Citroen por parte de la Fiat, la red comercial y asistencial de la Autobianchi se abrió a la gama de los coches de esta marca francesa.



Publicado el: 19/01/2012 |
| Visitas: 2295
  a

Historia de la marca AUTHI

Fábrica de vehículos española bajo licencia de British Leyland Motor Corporation, con domicilio social en Arazuri (Navarra), próximo a Pamplona, y cuya denominación corresponde al nombre de Automóviles de Turismo Hispano Ingleses, S.A.

Sus orígenes se remontan a los años sesenta, cuando al finalizar un contrato que Nueva Montaña Quijano (N.M.Q.) tenía con FASA-Renault para la fabricación de motores, esa empresa concibió la idea de crear una fábrica de automóviles con objeto de dar continuidad a sus instalaciones.

El 12 de noviembre de 1966 quedó constituida oficialmente Authi bajo la presidencia de Eduardo Ruiz de Huidobro y Alzurena. El capital social inicial era de 20 millones de pesetas en acciones nominativas, títulos propiedad de la empresa fundadora Nueva Montaña Quijano.

Los primeros vehículos Morris y MG 1100 se comercializaron en enero de 1967. El montaje se realizaba en la fábrica de Pamplona, basado en colecciones de chapa procedentes de Inglaterra y en suministros de N.M.Q. a través de su planta de Los Corrales de Buelna (Santander), donde se fabricaban motores, transmisiones y cajas de cambio, y de fábricas pertenecientes a su grupo en Barcelona constituido por Crilastic, Metalauto y Tecniauto, suministradores de piezas pequeñas de estampación, elementos auxiliares, embellecedores, carburadores S.U. y bombas de gasolina. Otras plantas menores eran los talleres Miguel de Prado, en Valladolid, y Ogerma, en Madrid, dedicados fundamentalmente a elementos de guarnecido y butacas.

Hasta 1969, fecha en que se amplió el capital a 200 millones de pesetas, siguió siendo Authi propiedad de N.M.Q. En junio del mismo año se formalizó la venta de la totalidad de las acciones a la empresa licenciataria inglesa, iniciando British Leyland su actividad con 1.407 millones de capital y el 51 % de participación, pasando la presidencia a Pablo Terrero Rivero.

Aunque la denominación de la empresa no varió, los productos se comercializaron ya bajo el nombre Leyland-Authi y las fábricas de N.M.Q. pasaron a formar parte de las instalaciones de la empresa navarra, junto al nuevo edificio de oficinas generales que se constituyó en el Polígono de San Fernando de Henares, destinado además a centro de repuestos.

En 1973 se amplió nuevamente el capital a 2.400 millones de pesetas, y B.L.M.C. compró prácticamente toda la participación española, pasando la presidencia a Manuel Diez Alegría. Con esta fecha se consiguió un índice de nacionalización de los vehículos del 95 %.

Las instalaciones definitivas con que cuenta Authi son la fábrica de Los Corrales de Buelna, con mecanización y fundición; fábrica de Sampedor (Barcelona), de estampación de piezas pequeñas; centro de repuestos y oficinas generales de Madrid, y la planta de montaje de Pamplona, que comprende las naves de ensamblaje y soldadura de carrocerías, pintura y cadenas de guarnecido y montajes mecánicos.

Es de destacar en esta última planta el sistema de King-Triax de almacenes totalmente automatizados mediante tarjetas perforadas de ordenador. Estas tarjetas, al ser introducidas en la máquina lectora, hacen desplazar un cono móvil hasta localizar el contenedor que aloja las piezas deseadas y lo lleva al punto de partida en la zona de recepción. Mediante este procedimiento se pueden controlar las existencias, movimientos realizados, órdenes de compra, antigüedad de las piezas, valor inmovilizado y cualquier otro dato que se desee en relación al almacenaje de materiales.

También es digno de mención el proceso de pintura, que consta en primer término de un túnel de limpieza, desengrase y pasivado de carrocerías; un baño de fosfatación por inmersión al que llegan las mismas transportadas mediante una cadena aérea; cabina de imprimación, cabina de una pintura especial denominada sellante o «sealer», y la cabina de lacas, que es la capa que da el color definitivo al vehículo. Existe, además de las correspondientes estufas de secado y polimizado de pintura, una zona de aplicación de productos insonorizantes en los bajos de la carrocería. El proceso total consigue el considerable espesor de 125 a 140 p.

Completan las instalaciones una pista de pruebas de 1.770 m de desarrollo, donde se prueban todos los vehículos, que comprende una zona de adoquinado con objeto de comprobar ruidos o desajustes. Próximo a la salida de la pista de pruebas existe un túnel de duchas y un estanque de unos 30 cm de profundidad que permiten comprobar la estanquidad de los vehículos.

Finalmente, están las instalaciones auxiliares, tales como la central térmica, sala de compresores, sala de bombas, equipo de agua desmineralizada, estación de nave de pintura en circuito cerrado y estación generadora de acetileno.

En total, la fábrica de Pamplona cuenta con terrenos con una superficie de 466.600 m2.

En cuanto a los modelos fabricados por Authi, hay que indicar que, tras la presentación oficial de los primeros vehículos Morris y MG 1100 en 1967, se comercializó la versión familiar Morris Traveller 1100, en marzo de 1968, y en octubre del mismo año salieron al mercado los modelos Mini 1275 C y Morris y MG 1300, que substituyeron a los anteriores modelos de menor cilindrada. Estos vehículos, similares a los entonces fabricados en Inglaterra por B.M.C., se caracterizaban no obstante por un acabado más lujoso, en especial las versiones Mini 1275 C y MG, que incluían, entre otras variantes, asientos de piel y tablero de nogal. Al año siguiente, en abril de 1969, salieron de las cadenas de montaje el modelo Mini 1000 en sus dos variantes, Standard y Especial, constituyendo este último la versión más lujosa.

A raíz de la creación de B.L.M.C. (British Leyland Motor Corporation), consecuencia de la unión de B.M.C. y el grupo Leyland, y al pasar el 50 % de las acciones de Authi a ser propiedad de la empresa inglesa, se comenzaría, en enero de 1970, la fabricación del Mini 850 en su versión ADO-15, con ventanillas deslizantes y bisagras de puerta exteriores. En octubre del mismo año se lanzó la gama ADO-20 de Mini, última versión fabricada en Inglaterra incorporando, entre otras notables mejoras, ventanillas descendentes mediante mando alzacristales y bisagras ocultas para las puertas. El Mini 1275-C sería substituido por el modelo Mini 1275 GT. Otro aspecto de la participación inglesa fue el fortalecimiento técnico en general de la empresa y una revitalización de control de calidad. A consecuencia de ello, dejó de fabricarse la marca Morris para ser substituida por la Austin, de características muy similares, pero construida según la nueva política de la empresa y reajustando el precio de los diferentes modelos.

El último lanzamiento en esta etapa de Austin fue el MG-S 1300, de mayor lujo si cabe que su predecesor, habiéndose prestado especial interés en el nivel general de acabado. Es igualmente un punto a destacar su instrumentación, una de las más completas del mercado en su época.

Habiendo solicitado a B.L.M.C. su filial Leykor en Sudáfrica un estudio basado en la gama de ADO-16 de Austin y Morris 1300, la firma inglesa realizó el proyecto basado en el diseño llevado a cabo por el carrocero italiano Michelotti, diseñador asimismo de los vehículos de la marca Triumph. Este proyecto daría lugar al modelo sudafricano denominado Austin Apache. La diferencia fundamental respecto a la gama ADO-16 consistía en su parte frontal, más aerodinámica, y una notable ampliación de la capacidad del compartimiento de equipajes.

Basándose en esta misma idea, Authi lanzó el modelo Austin-Victoria en octubre de 1972, con las variantes Normal y De Luxe, en las que introdujeron notables mejoras respecto a la idea inicial, de forme que puede considerarse un modelo español, puesto que tanto el estudio técnico completo como los utilajes se realizaron íntegramente en España. Los elementos mecánicos de ambas versiones corresponden básicamente a los del Austin 1300 y MG 1300, este último con dos carburadores y mayor potencia. No obstante, se introdujeron importantes modificaciones mecánicas encaminadas fundamentalmente a aumentar de manera sensible la fíabilidad del vehículo. Entre los puntos más importantes se pueden mencionar: cigüeñal nitrurado, rodamientos de caja de cambios reforzados y cojinetes de fricción bimetálicos en el piñón intermediario. Respecto al acabado y confort general, se cuidaron especialmente todos los detalles dotando a ambos modelos de asientos envolventes y totalmente abatibles, instrumentación completa, mando de regulación de faros y faros halógenos en la versión De Luxe. A partir de la compra de la totalidad de las acciones de Authi por B.L.M.C, se lanzaron finalmente el Mini Cooper, a finales de 1973, versión mucho más cuidada que su predecesor, el Mini 1275 GT, tanto en confort como en acabado, además de su mayor potencia al incorporar el motor de dos carburadores del Austin Victoria De Luxe.

A comienzos de 1974 salieron al mercado el Austin De Luxe, en substitución del Austin 1100, y el Mini 1000 LS, ambos con el mismo grupo motor de 998 ce y 55 CV, en vez de los 48 CV de la cilindrada 1100 o los 38 CV de los Mini 1000 de especificación inglesa, teniendo la particularidad, además, de estar por debajo de los 9 CV fiscales.



Publicado el: 19/01/2012 |
| Visitas: 7682
  a

Historia de la marca AUSTRO FIAT

Sociedad fundada en Viena en 1907 para la fabricación de modelos Fiat bajo licencia. Sin embargo, la ausencia de los equipos necesarios impidió la realización del proyecto y la Austro Fiat se limitó, hasta 1911, a desarrollar un trabajo de montaje y venta de automóviles Fiat originales, actuando de esta forma, como representante más que como empresa filial. De dicha colaboración nacieron también algunos automóviles híbridos, como los construidos sobre el chasis Fiat tipo 1 bis, provistos de radiadores en punta, siguiendo la moda lanzada por los Austro Daimler. Sin embargo, el mayor éxito fue el modelo 4, idéntico al fabricado en Italia.

En 1925, rotas las relaciones técnicas (.pero no las financieras) con la fábrica de Turín, la Austro Fiat entró en la órbita del consorcio formado por Austro Daimler, Puch y Steyr. Sin embargo, la fusión definitiva no se produjo hasta 1934.

Con anterioridad aparecieron algunos modelos de concepción autónoma, el más importante de los cuales fue el tipo C 1, con motor de 4 cilindros en línea, 32 CV y 2.460 ce, fabricado hasta 1927. En 1928, al C 1 se le sumó un pequeño automóvil de cuatro cilindros con ruedas traseras independientes (modelo 1001) que, en realidad, era un Steyr presentado con la marca Austro Fiat por motivos de estrategia comercial.

Al comienzo de los años treinta, la Austro Fiat se dedicó tan sólo a la fabricación de camionetas, adoptando en 1936 la razón social Ósterreichische Automobil-Fabriks y la marca O.A.F.



Publicado el: 19/01/2012 |
| Visitas: 1511
  a

Historia de la marca AUSTRO DAIMLER

A finales del siglo pasado, tras haber iniciado la construcción de automóviles, Gottlieb Daimler dio vida a tres empresas, dos de las cuales pronto se hicieron independientes. Su origen fue la *Daimler Mo-toren Gesellschaft, de Cannstatt, que dio lugar, más tarde, a la Daimler Benz A.G., la empresa que fabrica los automóviles Mercedes. La Austro Daimler, al igual que la British Daimler, es decir, las Daimler austríaca y británica, durante sus inicios debió limitarse a la construcción de motores y vehículos bajo licencia de la empresa de Cannstatt. Contrariamente al conservadurismo de Gotllieb Daimler y debido a la presencia de destacados factores locales de caracterización, ambas empresas acabaron independizándose; de Daimler no quedó más que el nombre y el esmero a un nivel de calidad de primer orden. Si para la British Daimler el factor que la caracterizó fue la adopción casi exclusiva del motor sin válvulas, para la Austro Daimler fue, en cambio, haber encontrado a un proyectista genial y versátil como Ferdinand Porsche, además del hecho de hallarse situada en un país montañoso: era casi inevitable que nacieran automóviles precursores de lo que hoy entendemos por coches para ral lies: sólidos, rápidos, con buenos frenos y suspensiones capaces de un empleo duro. En el cuadro de las condiciones ambientales no hay que olvidar que, durante aquellos años, Viena era la capital del imperio austrohúngaro y que las exigencias de los armamentos daban vida no sólo en Austria, sino también en Bohemia y Mora-via, a una serie de industrias siderúrgicas y mecánicas muy eficientes. La distribución de la renta, en un imperio gobernado según criterios autocráticos, estaba muy desequilibrada. Por ello, la fabricación de automóviles siempre estuvo limitada cuantitativamente y restringida a los modelos de prestigio. Cuando la paz de Versailles privó a Austria de sus recursos y de la parte más próspera de su población, fue preciso iniciar una lucha por la supervivencia, buscando una salida para las exportaciones. Una vez más, los modelos de prestigio eran los únicos que podian ser bien acogidos en un mercado internacional muy sofisticado. Por ello, incluso habiendo construido también automóviles de tipo medio, la Austro Daimler era conocida por los de tipo mayor: coches de calidad que, sin embargo, siempre conservaron cierto aspecto deportivo y que, por exigencias de maniobrabilidad, nunca alcanzaron los límites máximos del gigantismo. La Daimler de Cannstatt abrió una sección austríaca propia en Wiener Neustadt, en 1899, fundando una sociedad mixta con la Bierenz, Fischer & Co., que fabricaba máquinas herramientas desde 1848. El programa de la misma consistía en una simple producción de los modelos originales. La atención se fijó especialmente en la fabricación de motores, incluso para usos industriales o náuticos; Daimler continuaba considerando al propulsor como un ente disponible, como una fuente de fuerza motriz destinada a ser aplicada a vehículos ya existentes más que como una parte de un vehículo completo. Si como emprendedor tuvo un límite, éste fue precisamente el no haber concebido al automóvil como un ente nuevo. Mientras tanto, la producción de Wiener Neustadt era, cualitativamente, poco satisfactoria, lo que le movió, en 1902, a enviar a su hijo Paul en calidad de director de la fábrica, rescindiendo los contratos con la Bierenz, Fischer & Co. Desde aquel momento, la razón social de la empresa pasó a ser simplemente la de Ósterreichische Daimler Motoren Gesellschaft. Paul Daimler aprovechó la oportunidad que tuvo para fabricar algunos suministros militares y desarrolló ciertas experiencias acerca de vehículos con cuatro ruedas motrices, lo cual no fue suficiente para garantizar un éxito real de la empresa, mientras la fabricación de automóviles quedó estancada, tanto porque los modelos no fueron actualizados como por las dificultades intrínsecas para introducirlos en los círculos exclusivistas de la nobleza austríaca.

Coincidiendo con la contratación de Ferdi-nand Porsche, en 1905, Paul Daimler fue llamado a Stuttgart. No tanto por iniciativa de Porsche (quien, más tarde, no dejó de manifestar su propia individualidad) como a causa de una serie de cambios de acciones y del progresivo debilitamiento de las directrices centrales, la Austro Daimler comenzó a adquirir independencia, de forma que estuvo casi en condiciones de competencia con los intereses de la empresa central.

Emil Jellinek, un hombre de negocios austríaco dotado de relaciones a nivel europeo, había iniciado en 1897 una curiosa relación de influencia y colaboración con la Daimler de Cannstatt, encargando al principio automóviles especiales para uso personal y comprometiéndose más tarde a vender series enteras de los mismos. Así, contradiciendo en cierta medida las tendencias de Gottlieb Daimler, consiguió que se fabricase el modelo Mercedes (1901) y -tras la desaparición del propio Daimler- la serie Mercedes-Simplex, es decir, los que pueden considerarse primeros automóviles modernos. Esta aportación, que fue asimismo determinante de la historia posterior de la Daimler Benz, se resolvió, en torno a 1905, en un conflicto de intereses, como consecuencia del cual tanto Emil Jellinek como el proyectista Wilhelm Maybach suspendieron su colaboración.

Para poder llevar a cabo al mismo tiempo sus propios programas, Jellinek fundó en 1906 la Ósterreichische Automobil Gesell-schaft, renunciando a dotarla de una fábrica propia y subcontratando la construcción de una serie de automóviles de la Austro Daimler. Los nuevos automóviles de cuatro cilindros, que seguían el esquema Mercedes (al igual que toda la producción europea de aquella época), fueron proyectados por Ferdinand Porsche; no está claro si ésta fue una cláusula impuesta por la Austro Daimler o una circunstancia deseada por Jellinek, como consecuencia de la cual Porsche fue «acogido» felizmente en Wiener Neustadt. La permanencia de Porsche en la Austro Daimler fue, en efecto, el único aspecto feliz del caso. Los automóviles de Jellinek fueron pensados según una lógica industrial indiscutible; fabricados en una serie de 600 ejemplares, debían venderse a un precio reducido, tras una generosa campaña publicitaria. Jellinek impuso asimismo una asociación de distribución (la cual, al igual que el modelo del automóvil, llevaba el nombre de su segunda hija. Maja) con la cual pretendía alcanzar, además de Europa Central, Gran Bretaña y Estados Unidos, ampliamente sobreestimados en cuanto a su capacidad de absorción.

Toda la empresa acabó en un fracaso. Fabricado con cierto retraso con relación a su anuncio, el 24/28 HP Maja era un cuatro cilindros de 4.520 ce (105 x 130 mm) de buena, si no óptima, calidad, cuyas características estructurales posiblemente se hallaban en vanguardia en el momento de su proyecto, pero que, cuando pudo distribuirse, en 1908, eran más bien pocas. Su presentación coincidió con una crisis europea de superproducción, debida no a un verdadero exceso de vehículos fabricados, sino más bien a una excesiva concentración de empresas, que contendían en un mercado aún restringido. Al ser propuesto como oponente del Mercedes, el Maja corría con gran número de riesgos: la Ósterreichische Automobil Gesellschaft, de Jellinek, fue puesta en liquidación, mientras que la Austro Daimler continuaba su producción y tomó a su cargo la venta con una indemnización parcial de las pérdidas sufridas.

Durante los tres años y a pesar del importante volumen de automóviles Maja que se consideró conveniente fabricar, la Austro Daimler continuó produciendo sus modelos inferiores. En 1908 fue capaz de situar frente al Maja a su primer automóvil moderno proyectado de forma autónoma, el 8/16 HP de cuatro cilindros (76 x 110 mm, monobloque). Durante el año anterior, se había visto involucrada en la fabricación de un automóvil con tracción mixta por gasolina y eléctrica, proyectado por Porsche y construido inicialmen-te para él por la Jacob Lohner & Co., de la cual era consejero; dicho automóvil reapareció en Alemania con la marca Mercedes-Mix-te, lo que prueba la complejidad de las relaciones entre las empresas.

La verdadera caracterización de la Austro Daimler como marca a nivel europeo comenzó con el programa de participación en las carreras patrocinadas por el príncipe Heinrich de Prusia, las Prinz Heinrich Fahrt, para las cuales las más importantes fábricas europeas pusieron a punto modelos especiales.

La primera edición de la carrera, una durísima prueba de regularidad sobre un recorrido de 2.000 km que incluía la travesía de los Alpes, fue decepcionante para la Austro Daimler. Los tres automóviles especiales que Porsche puso a punto (cuatro cilindros con válvulas monolaterales, 115x154 mm) demostraron ser demasiado lentos, especialmente en las subidas, para poderse clasificar. Porsche, que condujo personalmente uno de los coches, quedó muy afectado por el fracaso. Para la carrera de 1910 puso a punto un vehículo completamente nuevo, dotado de un motor de alto rendimiento, proyectado con lo que entonces se definieron como criterios «aeronáuticos»: válvulas en cabeza inclinadas 45°, cilindros separados de estructura muy ligera y encendido doble. Se obtuvieron 95 CV a 2.100 rpm, frente a los 60 CV del motor anterior, incluso con una disminución de la cilindrada del orden de un 12 %. El equipo Austro Daimler, formado aún por Porsche. Fischer (uno de los directores técnicos) y el conde Heinrich Schónfeld, ganó con amplio margen sobre sus adversarios. Había nacido uno de los primeros automóviles deportivos a nivel europeo, capaz de superar los 140 km/hy suficientemente racional (incluso dentro de su relativa complicación) para poder fabricarse en serie sin modificaciones esenciales: esto permitió la construcción de más de 200 ejemplares derivados del tipo «Prinz Heinrich», la mayoría de los cuales, tan sólo alterados por la adopción de un árbol cardán, se vendió en los países anglosajones.

Al éxito mundial de este coche contribuyó un nuevo tipo de carrocería proyectada por Ernst Neumann-Neander, considerado como creador de la línea teutónica de los automóviles deportivos, consistente principalmente en el empleo de radiadores en forma de «V», ya adoptados por otras marcas, y por laterales cóncavos en lugar de convexos, terminados en una trasera en forma de proa de buque. En 1911, Neumann-Neander diseñó también el nuevo emblema distintivo de la Austro Daimler, cuando la empresa se separó definitivamente de la central. En esta ocasión, los Austro Daimler pudieron alardear del águila negra de dos cabezas, tomada, por concesión del emperador, de las insignias heráldicas de la casa reinante.

En los años entre 1911 y 1914, que pertenecen al período triunfal de la marca, se fabricaron varios modelos de turismo derivados (en orden creciente) del primer monobloque 8/16 HP, del tipo Maja y del 60 HP puesto a punto para la Prinz Heinrich Fahrt, de 1909. La gama se completó con un cuatro cilindros monobloque de tipo medio, el 14/32 HP de 1912 (90 x 140 mm). Todos estos automóviles de turismo poseían una potencia específica ligeramente superior a la media europea, con valores que, en los modelos de menor cilindrada (los que podían alcanzar los mayores regímenes de rotación considerados prudentes en aquella época), superaban los 11 CV/li-tro. Como consecuencia del fin de las carreras de regularidad patrocinadas por Heinrich de Prusia, las Vueltas a los Alpes, disputadas a partir de 1910, se convirtieron en el terreno de comparación para los coches de turismo con ambiciones deportivas. En ellas participaban marcas de toda Europa, pero, naturalmente, las alemanas y las austríacas eran las que más buscaban un éxito en sus propias carreteras. La nueva fórmula favorecía a las pequeñas cilindradas y una victoria conseguida por el equipo en 1911 hizo destacar el «Alpen-typ», es decir, la versión deportiva y aligerada derivada del 8/16 HP de 1909, cuya potencia, mediante un aumento del diámetro de los cilindros hasta 80 mm y otras modificaciones, se aumentó hasta los 30 CV a 1.800 rpm.

Las victorias en carreras de tal resonancia (tan sólo comparables al Rally de Monte-cario de los años sesenta) fueron las determinantes de la creación de una imagen de la Austro Daimler como constructora de automóviles eficientes y rápidos y contribuyeron a la divulgación de un nuevo tipo de vehículo de gran turismo, cuya mejor época tuvo lugar hacia la mitad de los años veinte con los éxitos de Alfa Romeo, Ballot, Bentley y Bugatti. El período inmediatamente anterior a la primera guerra mundial vio la presentación de un nuevo y pequeño cuatro cilindros, el 6/20 HP, cuya fabricación se reemprendió brevemente en 1919 y 1920.

La derrota militar y política, así como la división de los territorios de los que obtenía su propia prosperidad, llevaron a Austria a una crisis económica sin precedentes, a la vista de la cual la reaparición de la Austro Daimler pareció sorprendente. En 1920 hubo una renovación de capital, como consecuencia de la formación de un holding ítalo-checo que adquirió el control de la Austro Daimler, la Puch y la Austro Fiat. La iniciativa, necesaria debido a las condiciones críticas en que se hallaban las empresas, tenía también la finalidad de coordinar la producción, evitando la competencia interna. A la Austro Daimler le tocó el papel de fabricante de automóviles de lujo, análogamente a lo que le sucedió a la Horch dentro de la Auto Union. En 1921 se presentó un nuevo modelo que, por primera vez en la historia de la marca, estaba equipado con un motor de 6 cilindros. Porsche, aprovechando las experiencias aeronáuticas del último período bélico, deseó un grupo muy refinado, con cilindros en un bloque de aluminio, camisas de acero atornilladas al bloque y árbol de levas en cabeza. El bastidor, de tipo convencional, tenía una suspensión trasera mediante ballestas cantilever, una solución a la que la marca siguió fiel durante mucho tiempo, incluso en los modelos deportivos. Este coche, denominado AD 617 (17/60 HP) fue posteriormente actualizado en 1923 mediante la aplicación de frenos delanteros y, con la sigla ADV 17/60 se mantuvo en producción hasta 1926.

Una pequeña obra maestra de Porsche, relativamente poco conocida, hizo algunas apariciones en las pistas y en las carreteras durante 1922. Se trataba de un automóvil ligero de competición, construido para las carreras de la fórmula Voiturettes (es decir, para cilindradas inferiores a 1.500 ce). Su motor de 4 cilindros de aluminio, sin camisas separadas, disponía de dos árboles de levas en cabeza, lubricación por cárter seco y encendido doble. Este tipo Sascha, denominado así en honor del conde Sascha Kolowrat, que era uno de los mecenas del proyecto, no tuvo grandes ocasiones de competir con los gloriosos Amilca y Salmson, que habrían sido sus adversarios naturales. En la carrera inaugural del autódromo de Monza, el 3 de septiembre de 1922, reservada precisamente a los automóviles de su clase, el Sascha fue derrotado por los Fiat 501, pero consiguió afianzarse en las largas distancias, más adecuadas a sus prestaciones.

Ferdinand Porsche, primero absorbido por una colaboración en la Steyr y luego reclamado por la Daimler de Stuttgart, dejó la Austro Daimler en 1923 y fue substituido por Karl Rabe en el cargo de jefe de la oficina de proyectos y, más tarde, en el de director técnico. Sin embargo, son obra suya los modelos fabricados entre 1921 y 1926, en especial el tipo ADM, de seis cilindros de tipo medio (70 x 100 mm; 2.310 ce), del que derivaron otras versiones mejoradas mediante la adopción de un colector de dos carburadores y, más tarde, en 1926, el ADM III, un nuevo automóvil con un diámetro aumentado a 76 mm, presentado en las versiones normal (11/70 HP) y sport (11/100 HP). Este último, posiblemente el mejor Austro Daimler deportivo de los años veinte, conducido por Hans Stuck, cosechó numerosos éxitos y se adjudicó la clasificación por equipos en el Tourist Trophy de 1928. Entre 1922 y 1924 figuró en el catálogo el tipo ADS, el último cuatro cilindros fabricado en Wiener Neustadt; más tarde, la lógica de los papeles que las diferentes empresas representaban en el consorcio, aconsejó su supresión.

Tras una puesta al día de los modelos de Porsche, Karl Rabe pudo finalmente presentar los suyos propios para la temporada de 1927. Profundamente influido por las experiencias efectuadas por Hans Ledwinka para el Tatra tipo 11, tres años más tarde también Rabe quiso adoptar un bastidor que consistía en un solo tubo de gran diámetro, salvo que, considerando también la diferencia entre las proporciones de ambos vehículos y buscando una simplificación del mantenimiento, prefirió alojar el motor sobre un pequeño bastidor delantero en forma de horquilla, que constituía una prolongación del tubo central (mientras que el motor del Tatra iba directamente fijado al tubo, en voladizo).

La atención por el trabajo de Ledwinka estaba más que justificada, no sólo por la actualidad de sus soluciones, sino también porque él, antes de volver a la Tatra al final del conflicto, había sido uno de los proyectistas de la Steyr, la competidora austríaca directa de la Austro Daimler (que, pocos años más tarde, volvería a serlo, al adoptar el sistema de ruedas traseras independientes). Antes de que el pleito quedase solventado, la presunta violación de las patentes de Ledwinka mantuvo viva una larga controversia entre ambas empresas, pero, en conclusión,- los Austro Daimler de Rabe pudieron fabricarse y venderse con el nuevo bastidor tubular, que permitía una considerable rigidez de torsión, facilitaba el empleo de suspensiones independientes a las ruedas y permitía construir carrocerías con pisos más bajos.

Absorbido por el proyecto de los bastidores, Rabe continuó empleando los motores de la serie ADM III hasta que fue capaz de lanzar un nuevo modelo de seis cilindros, de alto rendimiento (82 x 115 mm; 3.614 ce), que desarrollaba, aproximadamente, 120 CV. El nuevo motor dio lugar a un modelo rápido y prestigioso, el tipo ADR 6 Bergmeister, fabricado entre 1929 y 1934 en cantidades que pudieran parecer importantes considerando su precio de venta, necesariamente elevado.

El tipo ADR 8 (80 x 115 mm; 4.580 ce), en estudio desde 1928, debería haber representado el apogeo del clasicismo en un período en que los ocho cilindros en línea representaban una especie de obligación social para las clases acomodadas de cualquier nación europea. Este automóvil, presentado en 1930, incluía gran cantidad de piezas fundidas de aleaciones ligeras e iba provisto de varios servomecanismos y dispositivos, como el encendido doble, destinados a garantizar la suavidad y la seguridad de funcionamiento. A causa de la crisis económica que, de Estados Unidos, llegó a Europa y posiblemente también porque era víctima de la fatal competencia interna del modelo Bergmeister (que poseía prestaciones análogas o, en su versión deportiva, incluso superiores), no se construyeron más que unos 50 ejemplares del ADR 8, prácticamente todos ellos dotados con carrocerías de representación.

Por deseo de su clientela cosmopolita, los modelos mayores de la Austro Daimler siempre fueron acabados por los carroceros más famosos. Las versiones deportivas hicieron amplio uso del sistema Weymann, que permitía la conducción interior con estructuras muy ligeras. La propia fábrica de carrocerías de la Ósterreichische Daimler A. G. se aseguró en 1927 la licencia para la reproducción del sistema Aerable-monobloc, puesto a punto por la marca francesa de carrocerías Alin, Lieu-taud & Cié., para la realización de limousines transformables en cabriolets. Entre los carroceros más famosos, Armbruster y Keibl, de Viena, Worblaufen, de Berlín, y Sala y Tou-ring, de Milán, se distinguieron por construcciones memorables.



Publicado el: 19/01/2012 |
| Visitas: 2393
  a

Historia de la marca AUSTRALIAN SIX

Este es el nombre de uno de los primeros automóviles australianos, construido entre 1918 y 1925 por la F. H. Cordón & Co. y posteriormente por la Har-kness & Hillier.

Hasta el estallido de la primera guerra mundial, el parque automovilístico australiano estaba constituido por coches importados de Gran Bretaña y, sobre todo, de los Estados Unidos. Sin embargo, en 1917, el Gobierno puso límite a la importación de automóviles completos, dejando en libertad, en cambio, la entrada de grupos mecánicos. Esta restricción indujo a algunos industriales a importar bastidores y partes mecánicas y a montarlos en Australia. Así nació también el Aus-tralian Six.

Se trataba de un automóvil con carrocería tourer de cuatro plazas, motor delantero vertical de 6 cilindros, refrigeración por agua, cilindrada de 3.800 ce y cambio de tres velocidades más marcha atrás; sus grupos mecánicos eran derivados de la Rutenber. Su precio, de 495 libras, era muy competitivo frente a otros coches de su misma clase. En 1924, el automóvil era casi totalmente de fabricación australiana, pero esta «nacionalización» comportó un considéVable aumento de su precio, que llegó a 650 libras. En este punto, el Australian Six ya no era capaz de ganar a la competencia y, por tanto, el balance de la empresa comenzó a ser negativo, trayendo como consecuencia, hacia 1925, el fin de la producción.



Publicado el: 19/01/2012 |
| Visitas: 1459
  a
contenidos / pág.792 contenidos 80 pág.Ordena por
Páginas: ir a primera páginair a página anterior67 68 69 70 71 72 73 74 75ir a siguiente páginair a última página
Seguro Express
¡Calcula el seguro de tu coche en
tan sólo 30 segundos!
Nuevo buscador de coches