Viernes - 30.Octubre.2020

Historia de los coches y las marcas

Te contamos el origen de las marcas y modelos de coches. En ocasiones desconocidas, otras veces curiosas.

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Historia de la marca ZIL

Fábrica soviética de automóviles, fundada en 1916 con la denominación de AMO. Fue completamente renovada durante el período 1929-1931 y designada en 1933 con el nombre de Zavod Imeni Stalina, es decir: ZIS. Sus prototipos fueron vendidos con esta marca hasta 1956, cuando, una vez más, la razón social fue cambiada por ZIL (Zavod Imeni Likhacheva) en honor del director de la fábrica, I. A. Likhachev. A partir de 1972, todo el complejo de fábricas fue reunido bajo la denominación de Mosavto Zil, asociando una serie de empresas afiliadas fabricantes de componentes separados.

Las marcas ZIS y ZIL siempre han sido sinónimas de la máxima expresión automovilística alcanzada en la URSS. Es interesante observar que los primeros automóviles soviéticos de lujo no fueron fabricados en Moscú, sino en Leningrado, en los talleres Putilov. El primer modelo, el L 1, estaba basado en el tipo de 8 cilindros en línea del Buick de 5.650 ce y fue fabricado en 1933 en pequeñas series, tras lo cual todos los equipos de montaje fueron trasladados a Moscú, a la fábrica ZIS. Tres años más tarde apareció el primer modelo ZIS 101, caracterizado por una carrocería de líneas enlazadas, de moda en EE.UU. en aquella época. El motor continuaba siendo el 8 cilindros Buick, pero su cilindrada había sido aumentada a 5.750 ce, con un incremento del diámetro de 1 mm; la relación de compresión era de 4,8:1 y los pistones eran aún de fundición. Su potencia alcanzaba unos 90 CV.

El ZIS 101 puede considerarse el automóvil más prestigioso construido hasta entonces en la URSS. También desde el punto de vista técnico introdujo importantes novedades, como los amortiguadores de doble efecto, los carburadores de doble cuerpo, el desempaña-dor del parabrisas, el cambio sincronizado, el termostato y la radio. A pesar de su peso de 2,5 t, el vehículo podía alcanzar 120 km/h. Su producción, bastante limitada, se prolongó hasta 1940, año en que se presentó la versión modificada ZIS 101 A.

Este modelo, aparte de una reconstrucción estética de su área frontal, poseía una potencia aumentada a 116 CV y adoptaba los nuevos pistones de aluminio. Algunos cabrioléis sobre el mismo chasis llevaron la sigla ZIS 102, pero pronto fueron eliminados de la producción, junto a los demás modelos, debido al estallido de la guerra.

Después del conflicto, un importante encargo del Gobierno determinó la fabricación de un automóvil derivado del Packard 180. Este modelo, ligeramente retocado, apareció en 1946 y continuó fabricándose durante 12 años más. Entre las características más nuevas para el mercado soviético, cabe destacar la distribución hidráulica, el par cónico hipoide y el cambio en el volante. El modelo poseía un motor, de 6.000 ce, que desarrollaba 140 CV, tenía una longitud de 6 m y pesaba 2.575 kg. Consumía 27 l por cada 100 km, aunque el combustible podía ser de bajo número de octano gracias a la relación de compresión, inferior a 7. Carente de numerosos acabados, este coche fue empleado también como taxi y ambulancia, pero, a finales de 1958, quedó superado incluso para los servicios de representación.

En dicho año aparecieron los primeros ZIL 111 y, desde entonces, se montó cierto número de motores C8 con la marca Moskova. La primera limousine de este tipo poseía un motor de 5.980 ce y la discreta potencia de 200 CV a 4.200 rpm; además, estaba dotada de cambio automático de 2 velocidades muy similar al sistema Powerflite. En la versión 111 A de 1959 se montó por vez primera una instalación de aire acondicionado. Este coche se mantuvo durante 4 años más, tras lo cual experimentó una renovación estética en su parte frontal; por vez primera aparecieron en la URSS los proyectores dobles.

Sin embargo, la modificación más importante fue introducida en 1967 con la versión ZIL 114, en la que la batalla y la carrocería fueron alargadas, mientras que el antiguo motor de fundición fue substituido por una nueva unidad de aleación ligera. Su cilindrada aumentó a 6.959 ce y su potencia a 300 CV. Una novedad absoluta para la producción soviética fueron los frenos de disco de tipo ventilado, la columna de la dirección regulable, un mecanismo de cierre de las puertas con accionamiento centralizado y el encendido electrónico.

En 1972, a la limousine ZIL 114 se unió una nueva berlina de 5 plazas denominada ZIL 117, con una batalla de 3,30 m. En 1974 apareció también en versión cabriolet de 2 puertas, denominándose 117 V.

Los ZIL son los automóviles de prestigio de la URSS y su construcción es especialmente cuidada. Cada motor se prueba durante 32 h y cada automóvil completo sufre un ensayo de más de 2.000 km.



Publicado el: 21/01/2013 |
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Historia de la marca ZHIGULI

Marca de fábrica de los automóviles construidos y vendidos en la URSS por la *Vaz. Estos mismos coches se exportan procedentes de la Unión Soviética con el nombre de Lada.



Publicado el: 20/01/2013 |
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Historia de la marca ZEDEL

Los orígenes de esta marca suiza de automóviles se remontan a 1896, cuando Ernest Zürcher abrió en Neuchátel un taller para la fabricación de motores de motocicleta. Algunos años más tarde, Zürcher se asoció con Hermann Lüthi, trasladando la empresa a St. Aubin y creando la Zürcher-Lüthi & Cié. SA, que, en 1901, adoptó la denominación de Zédel (transcripción fonética de las iniciales de ambos socios). La actividad de la empresa, todavía concentrada en los motores de motocicleta, experimentó, durante los primeros años del siglo, un considerable desarrollo, tanto que en 1905 se decidió la apertura de una filial en Pontarlier (Francia). Ello permitió también evitar el pago de la tasa aduanera sobre productos exportados. Precisamente, fue en Pontarlier donde, en 1906, se proyectó y construyó el primer automóvil Zédel o ZL. Se trató de un phaeton de 2 plazas equipado con un motor de 4 cilindros refrigerado por agua, de 8 CV y 1.128 ce (67x80 mm), cambio de 3 marchas, embrague de discos múltiples y transmisión por eje articulado.

En 1908 apareció el 10 CV, un modelo de mayores dimensiones con 4 plazas y motor de 4 cilindros monobloque, al que siguió en 1910 el 15 CV, disponible en versión torpedo de 7 plazas y berlina de 6 plazas. En dicho año, todos los modelos Zédel que, desde 1907, también se construían en la sede suiza de St. Aubin, adoptaron el cambio de 4 marchas.

Hasta el estallido de la primera guerra mundial, la Zédel, aunque no podía competir cuantitativamente con las grandes marcas de la época, contaba con una buena clientela, atraída sobre todo por la alta calidad y la regularidad de marcha de sus automóviles. Durante la posguerra, la situación degeneró rápidamente y la marca franco-suiza se limitó a proponer algunos modelos convencionales, todos con motor de 4 cilindros, de 2,1 y 3,2 l. En 1924 la Zédel pasó a formar parte del grupo francés Donnet y, a partir de entonces, los automóviles fabricados llevaron la marca conjunta Donnet-Zédel.



Publicado el: 20/01/2013 |
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Historia de la marca ZAZ

Fábrica soviética de automóviles situada en Zaporozje y fundada en 1958 utilizando los locales de una fábrica de tractores. Según el proyecto inicial, debía convertirse en la empresa constructora del más popular de los automóviles soviéticos, fabricado bajo licencia Volkswagen, Fiat o Renault. En cambio, siempre ha trabajado sobre proyectos propios. Desde 1955 se hallaban en estudio algunos prototipos tales como un motor de 750 ce y 4 cilindros opuestos refrigerado por aire (de tipo Volkswagen) y un 4 cilindros en V de 90° (de tipo Ford). La elección recayó en el primer tipo por motivos de entretenimiento y por las mejores prestaciones para arrancar en frío, dados los rígidos climas de dicho país.

Los primeros ejemplares completos fueron montados en 1959 y comercializados al año siguiente. El modelo, denominado Zaz 965, estaba dotado de una carrocería inspirada en la de los utilitarios Fiat 600 y Nuova 500, poseía una batalla de 2,02 m y una longitud de 3,33 m. Como las suspensiones delanteras eran del tipo de barra de torsión, copiadas casi íntegramente de las del Volkswagen, este coche recibió el sobrenombre de «Volkswagen Fiatovich Zaporozets». El último de los 3 nombres significa simplemente construido en Zaporozje.

El motor poseía una cilindrada de 746 ce y desarrollaba 23 CV a 4.000 rpm, exactamente igual que los prototipos experimentales derivados de los Volkswagen. Sin embargo, dicha potencia era insuficiente para el vehículo, cuyo peso era superior a 600 kg; por tanto, en 1963 la cilindrada del modelo 965 A fue aumentada a 887 ce, con un incremento de potencia de 4 CV.

El sucesivo modelo 965 B fue dotado de embrague electromagnético accionado automáticamente sin el tradicional pedal. Por ello, este modelo tuvo una gran difusión entre los disminuidos, para quienes la Zaz fabrica en la actualidad precisamente un tercio de sus automóviles en 3 versiones.

En 1966 se presentó una nueva carrocería 40 CID más larga que reproducía las líneas estéticas del NSU con detalles estilísticos del Ford Falcon (por ejemplo, la colocación de los indicadores delanteros, la línea de los laterales y los dos salientes en forma de cigarro que terminaban en las luces traseras). Este modelo fue dotado de un motor de 30 CV y de suspensiones delanteras y traseras modificadas. Su carrocería estaba caracterizada por una habitabilidad muy mejorada y por cierto espacio para los equipajes, del que carecía en el modelo anterior.

Entre los accesorios de serie destinados especialmente al público soviético, figuraban un potente calentador interior, la radio, el cenicero y el encendedor. La denominación de este coche era Zaz 966 B. Desde el punto de vista mecánico, es interesante observar que las suspensiones delanteras estaban dotadas de muelles suplementarios helicoidales junto a las barras de torsión, mientras que las traseras eran de brazos oscilantes longitudinales, cuyo comportamiento era mejor que el de las anteriores suspensiones de brazos transversales (que durante los movimientos variaban notablemente el valor del cámber).

El siguiente modelo, denominado 966, apareció en 1968 y llevaba un motor de 1.197 ce y 43 CV. Su velocidad máxima se aproximaba a 120 km/h, mientras que su peso era de 780 kg.

Simultáneamente, la fábrica de Zaporozje inició la construcción de una pequeña serie de vehículos para todo terreno similares a los Haflinger alemanes. Estaban dotados de propulsión integral, y de una mecánica derivada de la de los utilitarios Zaz.

El modelo Zaz 969, presentado en 1970, inauguró la serie de los automóviles construidos en la nueva fábrica de Lutsk. Para diferenciar la producción de Zaporozje de la de Lutsk, los automóviles que fueron fabricados en esta última ciudad adoptaron el nombre de Luaz; por ejemplo, Luaz 969.

En 1972, la versión Zaz 966 B fue eliminada y substituida por la Zaz 968, cuyo motor de 40 CV conseguía funcionar con una gasolina de un número de octano excepcionalmente bajo (76). Sin embargo, la versión para la exportación estaba regulada para funcionar con gasolina con número de octano 93 (45 CV).

En 1974 se produjo una renovación estética de los diferentes modelos Zaz. El frontal fue simplificado y se hizo más moderno; se adoptó el parabrisas de tipo de cristal estratificado, junto con los anclajes para los cinturones de seguridad, el eje de la dirección de-formable y el antirrobo.

La producción de 1975 y 1976 se caracterizó por la fabricación del modelo base 968 A en varias versiones, con otras novedades relativas a la seguridad (doble circuito de freno, asientos reclinables y nuevas manijas en las puertas, ahora dotadas de cerradura).

Los Zaz están bastante superados, pero continúan siendo los automóviles más vendidos del mercado soviético, gracias a su bajo precio y al reducido coste de entretenimiento, que los hace más accesibles que un Moskvich o un Zhiguli.



Publicado el: 19/01/2013 |
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Historia de la marca ZAPOROZETS

Zaz.



Publicado el: 19/01/2013 |
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Historia de la marca Z

Antigua fábrica checoslovaca de armas que en 1924 se transformó para la producción de automóviles, construyendo asimismo algunos coches deportivos interesantes e insólitos. Una característica común a todos los Z, tanto de turismo como de carreras, era la adopción de motores de 2 tiempos.

El primer Z fue el modelo Disk de 1924, dotado de un pequeño motor monocilíndrico de 600 ce. A éste siguió en 1926 el Z 18, primer automóvil destinado a las competiciones, con motor bicilíndrico de 33 CV y 987 ce, del que, 2 años más tarde, derivó el Z 2, un modelo de 6 cilindros sobrealimentado y con pistones opuestos, de 1.100 ce, que desarrollaba una potencia de 60 CV. Siempre en el ámbito de los automóviles deportivos, despertó gran interés el Z 13 de 1932, equipado con un motor de 4 cilindros desdoblados. Con la adición de un compresor Roots o Cozette, el Z 13 tenía una potencia de 65 CV y podía alcanzar 160 km/h.

Los coches de la marca Z participaron sobre todo en carreras nacionales, tanto en circuito como en cuesta, obteniendo numerosas victorias absolutas y de clase. El resultado internacional más importante fue el segundo lugar conseguido en Nürburgring, en 1929, por un Z 2.

Entre los modelos de turismo fabricados por esta marca checoslovaca figuran el Z 9 (1931-1933), el Z 4 (1933-1936) y el Z 6 (1936-1939), todos con motor bicilíndrico de 2 tiempos de aproximadamente 1 l de cilindrada, y el Z 5, con motor de 4 cilindros, 40 CV y 1.500 ce.

El estallido de la segunda guerra mundial puso fin a la actividad de la Z, que finalizó su producción en 1939.



Publicado el: 18/01/2013 |
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Historia de la marca YAKOVLEV-FREZE

Taller de San Petersburgo que, en 1896, construyó el que está considerado como primer automóvil ruso y que fue expuesto en la Feria Industrial de Nijny-Novgorod, despertando gran curiosidad.

El Yakovlev-Freze era un vehículo muy simple y rudimentario, podía transportar a 2 personas e iba accionado por un motor monocilín-drico de 2 CV alojado en la parte trasera. La transmisión del motor al diferencial se producía por medio de correas y las diferentes relaciones se obtenían desplazándolas manualmente sobre pares de poleas de diámetros distintos. Del diferencial salían 2 semiejes que transmitían el movimiento a las ruedas. La velocidad máxima declarada del Yakovlev-Freze era de unos 20 km/h.

También estaba prevista una versión especialmente equipada para la marcha sobre nieve, con cadenas dentadas en las ruedas motrices.



Publicado el: 18/01/2013 |
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Historia de la marca XTRA

Pequeña marca británica con sede en Chertsey (Surrey) que, entre 1922 y 1924, fabricó un número muy reducido de cyclecars de 3 ruedas con carrocería monoplaza. El Xtra iba equipado con un motor monocilíndrico Villiers de 3,75 CV y dotado con un cambio de 2 marchas conectado a la única rueda trasera.



Publicado el: 17/01/2013 |
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Historia de la marca XEIMIA

Marca, adoptada por la Hawkins Cyclecar Co. y derivada del nombre de la ciudad de Ohio en la que tenía su sede la empresa, que durante el bienio 1914-1915 distinguió una pequeña serie de automóviles de tipo cyclecar.

El modelo Xenia iba equipado con un motor de 2 cilindros en V de 9/13 CV con refrigeración por aire. Otras características eran el cambio de 2 marchas, la transmisión por cadena y la carrocería de 2 plazas en tándem.



Publicado el: 17/01/2013 |
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Historia de la marca WRE

Marca de los automóviles de Sport construidos en 1959 y 1960 en Gran Bretaña e Italia por la World Racing Enterprise (de ahí la sigla WRE) sobre proyecto del técnico británico John Wadsworth.

El creador de dicha iniciativa fue el piloto estadounidense de origen italiano, Antony Settember, que, en aquella época, residía en Gran Bretaña. El financiador y titular de la sociedad era William Holt.

La construcción del automóvil de competición, que luego quedó como el único modelo con la marca WRE, fue emprendida en Gran Bretaña en los primeros meses de 1959, pero fue completada en Módena (Italia), a donde Wadsworth y Settember se trasladaron para estudiar la instalación del motor Maserati de 2 l con su respectivo grupo embrague-cambio.

El primer ejemplar debutó victoriosamente en el Gran Premio de Ñapóles (reservado a los automóviles de la categoría Sport) con Settember al volante y pronto fue adquirido por el piloto local Bellucci. Sin embargo, a causa de algunos inconvenientes en el sistema de frenado (frenos de disco), el WRE desilusionó en las siguientes carreras de la temporada. En otoño, Bellucci, que había fundado una escudería en Ñapóles, tomó contacto con Wadsworth, que anteriormente había adquirido a Holt la marca y los derechos de reproducción de los WRE. Bellucci entró en la empresa como socio y adquirió los automóviles ya construidos por cuenta de la escudería napolitana dirigida por él. Wadsworth, que permaneció como técnico, aportó algunas modificaciones a los automóviles, la más importante de las cuales fue la adopción de un cambio Colotti. En 1960, los WRE obtuvieron algunos éxitos en las carreras en cuesta italianas y en varias carreras en circuito.

Al año siguiente (1961), la World Racing Enterprise suspendió la construcción de automóviles. Los ejemplares fabricados anteriormente fueron adquiridos por pilotos privados y aparecieron durante algunos años más, a veces profundamente modificados, en las pistas de competición.



Publicado el: 16/01/2013 |
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