Viernes - 30.Octubre.2020

Historia de los coches y las marcas

Te contamos el origen de las marcas y modelos de coches. En ocasiones desconocidas, otras veces curiosas.

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Historia de la marca WOODS

Marca norteamericana de automóviles fundada en Chicago en 1899 y especializada en la construcción de vehículos de propulsión eléctrica, los cuales fueron fabricados hasta 1919.

Particularmente adecuados para la circulación urbana, los vehículos Woods se hallaban disponibles en varias versiones, entre las que figuraba un ligero cab accionado por un motor monocilíndrico de 3 CV. En 1903 le siguieron modelos de mayores dimensiones y de 4 plazas, dotados de un falso capó delantero. Los Woods eran automóviles resistentes y fiables, pero su precio algo elevado (más de 4.500 dólares) limitó su difusión.

Uno de los últimos modelos propuestos por la marca de Chicago, y posiblemente el más interesante desde el punto de vista técnico, fue el Dual Power de 1917, en el que, además del motor eléctrico, llevaba uno de 4 cilindros de gasolina, de 12 CV. Utilizando el motor eléctrico, su velocidad era de 32 km/h.

La actividad de la Woods fue suspendida definitivamente en 1919.



Publicado el: 16/01/2013 |
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Historia de la marca WOLSELEY

De las máquinas para el esquilado de ovejas a los automóviles • Influencia de Austin, Siddeley y Morris • Los automóviles económicos con motores con árbol de levas en cabeza • Suspensión definitiva de las actividades

En el transcurso de su historia (1896-1975), esta famosa marca británica supo distinguirse, tanto en el sector deportivo como en el técnico y en el comercial, antes de encaminarse hacia un lento declive que duró casi 10 años y que concluyó en el otoño de 1975 cuando el grupo British Leyland decidió suspender definitivamente la fabricación de sus automóviles. Sin embargo, la Wolseley ha sido una de las marcas más vendidas en Gran Bretaña, una de las primeras que participaron en competiciones internacionales y la primera en emplear el motor con árbol de levas en cabeza para automóviles económicos de serie; finalmente, durante el período 1937-1965, su marca distinguió casi todos los automóviles de la policía británica de carreteras. Además, en la Wolseley se han sucedido 3 famosos personajes del mundo automovilístico británico: Herbert Austin, John Davenport Siddeley y William Richard Morris.

En 1889, Frederick York Wolseley, que era propietario de una fábrica de equipos y máquinas para el esquilado de ovejas en Sidney (Australia), inauguró una nueva sede en Bir-mingham (Gran Bretaña), en la cual en 1895 creó un departamento automovilístico, encargando la dirección del mismo a Herbert Austin, quien ya había colaborado con él en Australia. En el taller de Birmingham, Austin cuidó del proyecto y construcción de 2 prototipos de triciclos a motor en el otoño de 1896; el primero era un vehículo de tipo Bolleo accionado por un motor de 2 cilindros opuestos, de 1.255 ce, y dotado de transmisión por correa; el segundo se caracterizaba por las suspensiones traseras independientes.

Continuando los estudios y las experiencias, Herbert Austin puso a punto a finales de 1899 su primer coche de 4 ruedas, con motor mono-cilindrico delantero de 3,5 CV, el cual se adjudicó el segundo lugar en el trial de las 1.000 Millas de 1900.

El 3,5 HP se caracterizaba por un motor de 1,3 l con válvulas de admisión automáticas montado horizontalmente; la transmisión primaria por correa transmitía el movimiento a un cambio de 3 marchas, mientras que la final era por cadena. Posteriormente fueron aportados algunos cambios a los ejemplares que entraron en producción, como la adopción de la transmisión completa por cadena y del volante en vez de la barra de dirección. Sin embargo, a pesar de la introducción en la gama de motores bicilíndricos, de 4 cilindros horizontales y de 4 cilindros opuestos, el concepto básico, introducido por Austin en el 3,5 HP, permaneció inalterado.

En 1901 el control de la Wolseley fue asumido por los hermanos Vickers, quienes nombraron a Herbert Austin director general de la sociedad, cargo que conservó hasta 1905. Bajo su dirección se presentó asimismo una línea de vehículos comerciales, mientras que las ventas de los coches experimentaron un considerable incremento, pasando de 323 unidades en 1901 a 800 en 1903. La gama de 1904 comprendía el 6 HP monocilíndrico de 1.382 ce, dos bicilíndricos de 1,6 y 2,6 l y dos 4 cilindros de 3,2 y 5,2 l.

La experiencia deportiva

También a Austin le correspondió el mérito de haber puesto en marcha un ambicioso, aunque desafortunado, programa deportivo. Tras la efímera aparición en 1901 del 20 HP con motor de 4 cilindros y cambio de 5 marchas, la Wolseley puso a punto algunos ejemplares del modelo 30 HP de 4 cilindros opuestos y 6,4 1 que participaron sin éxito en la París-Viena de 1902. Igualmente desafortunado fue otro automóvil de carreras con motor horizontal de 3 cilindros y 8,2 l y bastidor rebajado. En 1903 apareció el 70 HP, también de 4 cilindros, con 11.082 ce, que participó en la París-Madrid y en el Circuito de las Ardenas; del mismo derivó al año siguiente el Beetle 96 HP, que fue elegido para representar a Gran Bretaña en las 2 últimas ediciones de la Copa Gordon Bennett de 1904-1905.

Mientras tanto, en los altos niveles de la Wolseley se estaban originando divergencias acerca de la política de producción que, en 1905, condujeron a la dimisión de Herbert Austin. Éste fue substituido por John Davenport Siddeley, importador de los Peugeot para el mercado británico y que en 1903 había puesto a la venta algunos automóviles de proyecto propio construidos en los talleres Wolseley.

Bajo la dirección de Siddeley, los modelos Wolseley, conocidos a partir de entonces con la denominación Wolseley-Siddeley o simplemente Siddeley, se convirtieron en automóviles convencionales con motores verticales de 2, 4 y 6 cilindros, embrague cónico, doble encendido (por bobina y por magneto) y transmisión articulada para los modelos más ligeros. La gama de 1907 comprendía así el 10 HP de 3 cilindros y 1,9 1, dos 4 cilindros de 40 y 55 CV y un 6 cilindros de 8,3 l con los cilindros fundidos por parejas.

En 1907, John Siddeley había adquirido una parte de las acciones de la Deasy, pequeña empresa automovilística fundada el año anterior de la cual, en 1909, una vez abandonada la Wolseley, asumió el control completo. Esta empresa, a partir del año 1911, se denominó Siddeley-Deasy.

Sin embargo, incluso después de la marcha de Siddeley, los automóviles construidos por la marca de Birmingham continuaron llamándose Wolseley-Siddeley durante un par de años.

Mientras tanto, en 1910 había aparecido el 12/16 HP de nuevo diseño, con motor mono-bloque de 4 cilindros y 2,2 l, con válvulas laterales, lubricación forzada, refrigeración por termosifón, cambio de 3 marchas y transmisión por tornillo sin fin. Sólido y económico (370 libras), el 12/16 HP fue pronto un éxito comercial; los 1.600 ejemplares vendidos en 1910, se convirtieron en 3.000 en 1913, la cifra más alta alcanzada aquel año en el mercado británico. Aunque en 1912 todavía figuraba en catálogo un gran modelo de 6 cilindros, de 10 1 de cilindrada y 3,720 m de batalla, la política de producción de la marca ya se hallaba encaminada hacia los automóviles de clase media y precio reducido. En 1913 fueron adoptados unos nuevos carburadores y un dispositivo de puesta en marcha por aire comprimido, ofrecido como opción. Los Wolseley en catálogo en 1914, disponibles con instalación eléctrica de alumbrado y ruedas desmontables, eran el 4 cilindros 16/20 HP con transmisión por tornillo sin fin y los 6 cilindros 24/30 HP y 30/40 HP con transmisión por par cónico.

Después de la primera guerra mundial, la Wolseley reemprendió la fabricación de automóviles con un potencial de producción aumentado y con ambiciosos programas de desarrollo. Sin embargo, los primeros modelos de la posguerra fueron aún los de 1914, con algunas modificaciones y mejoras. La primera novedad llegó en 1920 con el modelo Ten, un automóvil económico de 1.267 ce y motor con árbol de levas en cabeza. De éste derivó el 15 HP, substituido a su vez por el 14 HP con válvulas laterales de 1923.

La adquisición por la Morris

La producción Wolseley alcanzó 12.000 ejemplares en 1921, pero la situación presentaba algunos desequilibrios. En efecto, sus modelos más caros eran demasiado conservadores, mientras que los más económicos no conseguían competir con los Morris y Austin, más difundidos. Durante algunos años, la marca de Birmingham consiguió absorber sus pérdidas, pero en el Otoño de 1926, cuando las deudas de la sociedad superaron los 2 millones de libras, tuvo que declararse en quiebra. Sus instalaciones fueron adquiridas por William Morris, quien consiguió superar a Herbert Austin, también interesado en la compra.

Morris encontró así a su disposición una nueva gama de automóviles de prestigio y un interesante motor de 6 cilindros con árbol de levas en cabeza, de 2.025 ce, que había aparecido con el último modelo construido por la Wolseley como marca independiente. Se trataba del 16/45 HP, una berlina convencional con cambio de 4 marchas, par hipoide y 2,97 m de batalla. Su motor sirvió de base para una generación completa de propulsores de 4 y 6 cilindros con árbol de levas en cabeza, empleados tanto por la Morris como por la MG (absorbida por la Morris en 1935).

En 1928 la línea Wolseley con motor con árbol de levas en cabeza se amplió para incluir, además del 16/45, el 12/32 de 4 cilindros y 1.532 ce y un desafortunado modelo de 8 cilindros en línea, el 21/60 de 2,6 l. Al año siguíente apareció otro Wolseley de 8 cilindros, de 4 1, cuya producción fue muy limitada. También en 1929 fueron adoptadas las carrocerías berlina de acero bajo licencia Budd, que aparecieron en el Messenger 6, un modelo derivado del primero de 8 cilindros, pero con motor de 6 cilindros y 2,7 l.

La novedad más importante fue el modelo Hornet de 1930, considerado como el prototipo de la categoría de automóviles utilitarios de 6 cilindros derivados de los tipos de 4 cilindros que fueron muy populares en Gran Bretaña durante la primera mitad de los años treinta. Según el proyecto original, el Hornet tenía la carrocería del Morris Minor, un motor con 4 apoyos, de 1.271 ce, que desarrollaba unos 30 CV, y frenos hidráulicos. Ligero, compacto y flexible, pero con dificultades de estabilidad, este coche alcanzó un gran éxito de ventas y resultó particularmente aceptado por el público femenino. El Hornet y el Hornet Special (versión más potente, 45 CV, con doble carburador S.U. aparecida en 1932) se hallaban, además, disponibles en varias versiones fuera de serie firmadas por los mejores carroceros británicos. Otros modelos Wolseley de 1932 eran el Viper de 2 l, derivado del 16/45, y el 21/60 de 2,7 l; ambos llevaban un cambio de 4 marchas con la tercera sincronizada (el cambio completamente sincronizado fue introducido en 1934) y frenos hidráulicos.

En 1933, la Wolseley distinguió sus automóviles con un accesorio insólito: el emblema distintivo del radiador iluminado. Al año siguiente apareció el 9 HP, un nuevo modelo de 4 cilindros que en 1935 se convirtió en el 10 HP Wasp. En cambio, la línea de los grandes coches de 6 cilindros estaba representada por el modelo 14, de 1.645 ce, y el 18, de 2.299 ce. De este último derivó en 1935 una nueva serie de 6 cilindros basados en el Morris Super Six con motor con varillas y balancines y distribución por válvulas en cabeza de 2,1, 2,9 y 3,5 l. Este tipo de motor substituyó gradualmente a todos los viejos motores Wolseley con árbol de levas en cabeza incluso en modelos de otras marcas del grupo. El proceso de substitución concluyó en 1938; apareció así el tipo de 4 cilindros con varillas y balancines de 1,5 1 tanto en el Morris 12 como en el Wolseley 12/48, y en el MG tipo VA. En cambio, el motor de 6 cilindros y 2,3 l del Wolseley 18/80, el modelo preferido por la policía británica, equipó también el MG tipo SA.

Los últimos modelos Wolseley de la anteguerra (1939-1940) fueron los tipos de 4 cilindros de 1.140 y 1.548 ce y los de 6 cilindros de 1.818, 2.322, 2.916 y 3.485 ce. El más económico (215 libras) era la berlina 10, con el nuevo motor Morris de carrera corta, mientras que el más caro (775 libras) era la limousine 25 con una batalla de 3,582 m.

Al final del conflicto, los automóviles Wolseley volvieron a ser presentados como simples versiones modificadas (la mayor diferencia estaba constituida por un radiador distinto) de los modelos Morris Oxford y Six, con carrocería monocasco y suspensiones delanteras independientes de barras de torsión. Cuando en 1951 la Morris y la Austin se unieron para formar el grupo BMC, la individualidad de la gama Wolseley experimentó una nueva disminución, acabando luego con su desaparición total.

El último motor exclusivo de la Wolseley, de 4 cilindros y 1,5 l, con árbol de levas en cabeza, desapareció en 1953 cuando fue suspendida la fabricación del modelo 4/50. La misma suerte corrieron los demás propulsores adoptados hasta entonces por las marcas del grupo Morris substituidos por motores Austin. Así, el Wolseley 15/50 de 1956 llevaba el 4 cilindros Austin de 1,5 l, el 6/90 de 1957 el 6 cilindros A 105 de 2,6 l y el 1500 de 1958 el 4 cilindros de 1,5 l con elementos mecánicos del Morris Minor.

Los Wolseley quedaron así reducidos a simples variaciones transformadas de los temas Austin-Morris.

Junto a algunas berlinas de 4 y 6 cilindros que fueron carrozadas por Pininfarina, aparecieron progresivamente el Hornet (1961), el modelo de tracción delantera que, en la práctica, era un Mini con el capó trasero saliente (1.100 ce en 1965), y el 1800, es decir, el Austin 1800 con servodirección (1967). De este último derivó en 1972 el 2200, con motor transversal de 6 cilindros con válvulas en cabeza, de 2.227 ce. Finalmente, a comienzos de 1975 fue anunciado un nuevo Wolseley de 6 cilindros, basado en el Austin 2200 con suspensiones Hydragas, pero algunos meses más tarde la British Leyland, que desde 1968 dirigía el grupo Austin-Morris, decidió la suspensión definitiva de la producción de los modelos Wolseley.



Publicado el: 15/01/2013 |
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Historia de la marca WINTON

Antigua empresa estadounidense fundada hacia 1890 en Cleveland (Ohio) para la fabricación de bicicletas y luego destinada a la construcción de automóviles, sector en el que se impuso a partir de 1897. Se recuerda sobre todo por haber sido una de las primeras empresas norteamericanas que pusieron en el mercado automóviles fabricados en serie y la primera en haber participado oficialmente en una carrera europea.

El fundador y titular de la firma era Alexander Winton, ingeniero naval escocés emigrado a Estados Unidos en 1879. Tras haber desarrollado varias actividades, consiguió crear cierto patrimonio construyendo bicicletas y pronto se orientó hacia la naciente industria automovilística. Como coronación de diversas experiencias, presentó en 1897 su primer coche, con motor monocilíndrico y bastidor de madera, que podía superar 50 km/h.

Gracias a su elevada velocidad para aquellos tiempos, ese primer modelo denotó las intenciones deportivas de su constructor, que se pusieron de manifiesto en 1900 cuando un Winton tomó parte en la primera edición de la Copa Gordon Bennett. Para dicha carrera, Alexander Winton realizó un gran monocilíndrico, de casi 41, que condujo él mismo, aunque sin éxito.

La producción de serie continuó con el modelo monocilíndrico inicial, al que en 1901 se unió un gran bicilíndrico caracterizado por un sistema de distribución con las válvulas de admisión dotadas de accionamiento neumático. En realidad, Winton ya había puesto a punto en aquella época un motor de 4 cilindros en línea, pero consideró prematuro montarlo en sus automóviles de serie. En cambio, empleó este motor para los automóviles de competición, a los que volvió en 1903. Los Winton de carreras fueron denominados Bullet y participaron en las pruebas norteamericanas más importantes de aquella época. Si bien en su país consiguieron obtener buenos resultados, en Europa volvieron a desilusionar. Dos Bullet participaron aquel año en la Gordon Bennett, uno con motor de 4 cilindros y el otro dotado incluso con uno de 8 cilindros y 17 l, pero no finalizaron la carrera.

El modelo de 4 cilindros fue adoptado en la producción de serie en 1904, cuando Winton consideró que tenía que renovar substancialmente su propia gama de turismo. Así, aparecieron 3 nuevos modelos, con potencias comprendidas entre 15 y 40 CV, los cuales inauguraron el nuevo estilo, basado en el lujo y en la construcción cuidadosa, que caracterizó a los sucesivos Winton. Los coches de 4 cilindros experimentaron un progresivo aumento de su cilindrada, que condujo al modelo mayor a rozar los 6 1 en 1907. Además de esto, fueron aportadas nuevas mejoras a todos los componentes mecánicos, sobre todo al cambio de velocidades que, de las 2 relaciones de los primeros modelos, fue dotado de 3 y luego de 4 marchas.

En 1908 se presentó el primer modelo de 6 cilindros, con motor de tipo tribloque y distribución, como en todos los coches precedentes, con válvulas de admisión neumáticas. En el año 1909 apareció un segundo tipo de 6 cilindros, de 9.500 ce, automóvil imponente y de precio muy alto.

Los Winton habían entrado ya en el restringido ámbito de los automóviles de gran lujo y hasta 1915 se contaron entre los productos más prestigiosos de la industria automovilística norteamericana. Sin embargo, posteriormente su fama comenzó a resentirse de cierto estancamiento en la obra de proyecto y renovación, indispensable, salvo casos muy raros, para cualquier complejo industrial. En efecto, los Winton permanecieron prácticamente sin cambios hasta 1920, volviéndose anticuados a los ojos del público.

Para recuperar la empresa, en 1921 fue realizado un automóvil completamente nuevo, cuyas diferentes versiones llevaron la denominación de serie 25. Se trató de un modelo de indudable prestigio, pero, a pesar del evidente intento por romper con los esquemas de los vehículos anteriores, Winton no consiguió desvincularse de ciertos arcaísmos técnicos, como el motor, que aún poseía los 6 cilindros fundidos en bloques de dos, y estéticos, como las ruedas, del tipo de disco, particularmente pesadas y en contraste con las líneas ligeras y elegantes del automóvil (solamente más tarde fueron adoptadas ruedas de radios). Además, su alto precio le restó toda posibilidad de éxito comercial.

En 1924, Winton abandonó la producción de automóviles para dedicarse a los motores Diesel para usos marinos.



Publicado el: 15/01/2013 |
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Historia de la marca WILLYS

Marca automovilística norteamericana que, entre 1909 y 1963, designó una gran variedad de vehículos, pero que, sobre todo, ha quedado unida al Jeep, el popular automóvil de todo terreno surgido con fines militares y posteriormente extendido por todo el mundo para usos civiles. Sin embargo, mucho antes de la aparición del Jeep, la Willys gozaba en Estados Unidos de una amplia popularidad y hacia 1915 la marca ocupaba precisamente el segundo lugar en las ventas dentro del mercado nacional, precedida por la Ford.

La historia de la empresa dio comienzo en 1902, en Terre Haute (Indiana), con la creación de la Standard Wheel Company, pequeña fábrica automovilística especializada en coches económicos monocilíndricos y bicilíndricos. En 1905 la empresa se desplazó a Indianápolis y su razón social fue cambiada por la de Overland Co. Dos años más tarde sus condiciones financieras se hicieron críticas y fue precisa una reorganización comercial. Entonces intervino John North Willys, de Elmira (Nueva Jersey), representante de varias marcas de automóviles, quien, en algunos años, tras haber fabricado y vendido bicicletas, se había creado una considerable fortuna. La denominación de la empresa se transformó en Willys-Overland Co.

El primer automóvil de la nueva gestión fue un modelo de 4 cilindros que recordaba, en cuanto a algunas soluciones técnicas, los modelos Ford de su época. En 1909 siguieron 2 nuevos automóviles de 6 cilindros de grandes dimensiones, que, debido a su precio más bien alto, no tuvieron éxito. Abandonados los tipos de 6 cilindros, la empresa concentró su actividad en la construcción de los de 4 cilindros, que habían conquistado una buena posición en el mercado. Mientras tanto, las instalaciones se habían trasladado a Toledo (Ohio), a los talleres de la antigua Pope.

En 1914, tras una larga serie de automóviles de 4 cilindros, apareció un nuevo modelo, designado con el número 79, también de 4 cilindros y vendido a un precio inferior a 1.000 dólares. Su éxito fue inmediato y a finales de aquel año ya se habían fabricado más de 80.000 ejemplares.

También en 1914, tras un acuerdo comercial con el famoso inventor del motor sin válvulas, surgió en el ámbito de la empresa la Willys-Knight, destinada a fabricar motores con distribución por corredera. Cabe observar que la Willys fue la primera marca norteamericana que tuvo fe en Knight y que adoptó en serie su sistema de distribución, mientras la mayoría de constructores mostraba cierto escepticismo acerca de la validez de la nueva aplicación. Ello se tradujo en una notable ventaja para Willys cuando, al cabo de pocos años, el sistema Knight, posiblemente más por conformismo comercial que por sus ventajas técnicas efectivas, conoció una época de gran difusión.

El primer Willys-Knight, aparecido precisamente en 1914, era un modelo de 4 cilindros que, si se exceptúa la distribución sin válvulas, no presentaba nada de particular. En cambio, el grueso de la producción continuó concentrándose en los tradicionales motores de válvulas laterales (los de los Willys eran, en general, con culata en L) y en 1915 apareció un excelente 6 cilindros, gracias al cual las ventas aumentaron y la marca alcanzó el segundo lugar en el mercado norteamericano.

Respecto a los motores Knight, cabe recordar un gran V8 de 1917, automóvil apreciado pero de escaso éxito. A principios de los años veinte, tanto el V8 como los anteriores modelos con motores convencionales de 6 cilindros fueron abandonados y la gama volvió a contar solamente con automóviles de 4 cilindros ofrecidos tanto con distribución Knight como con culata en L. Estos últimos, sobre todo, permitieron que la empresa se mantuviera aún durante cierto tiempo en la cumbre del mercado. En 1925 aparecieron de nuevo los modelos de 6 cilindros a precios competitivos, pero el éxito más sobresaliente de esta época lo obtuvo el nuevo 4 cilindros Whippet, vendido a poco más de 600 dólares.

Los Willys-Knight tuvieron su mejor momento en 1928, sobre todo con el pequeño modelo de 4 cilindros denominado 70 y luego con la serie Falcon-Knight de 6 cilindros y la Stearns-Knight.

A principios de los años treinta, la crisis económica general se hizo sentir también en la Willys. De la gama habían sido eliminados todos los antiguos modelos de 4 cilindros sin que hubiera sido puesto a punto un programa de producción adecuado para su substitución. La situación financiera se precipitó y a partir de 1933 la actividad quedó reducida a la fabricación de un único modelo económico que determinó el retorno al tipo de 4 cilindros. Este coche, denominado 77, registró el precio más bajo impuesto por la Willys: 445 dólares. Actualizado y dotado de frenos hidráulicos y de carrocería aerodinámica, este modelo permitió a la marca resistir hasta el estallido de la guerra.

Durante el conflicto, la empresa, en colaboración con la Ford, construyó el famoso Jeep y sobre este último concentró su actividad hasta 1952. Al año siguiente, la marca Willys volvió a designar automóviles civiles normales, como uno de 4 cilindros económico (con el mismo motor que el Jeep) y uno de 6 cilindros con válvulas de admisión en cabeza y de escape laterales. En aquel mismo año, la Willys fue absorbida por la Kaiser.



Publicado el: 14/01/2013 |
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Historia de la marca WILLS SAINTE CLAIRE

Esta denominación aristocrática, obtenida combinando el nombre del fundador (Childe Harold Wills) con el del lago Saint Clair (añadiéndole dos «e»), situado en las cercanías de Marysville (Michigan), sede de la empresa, fue elegida por Wills en 1919 como razón social de su nueva fábrica de automóviles y como marca de los coches de gran clase fabricados hasta 1927.

Antes de trabajar por cuenta propia, Childe Harold Wills contribuyó de manera decisiva al éxito de uno de los automóviles norteamericanos más famosos de todos los tiempos: el legendario Ford T. En efecto, Wills fue uno de los primeros colaboradores de Henry Ford y, en la práctica, quien se encargaba de traducir en realidades las ideas particulares de Ford en materia de automóviles. La colaboración entre ambos hombres duró 16 años, siendo provechosa para los dos. Wills acumuló una gran experiencia en procesos mecánicos y en proyectos automovilísticos y aeronáuticos; Ford, por su parte, supo aprovecharla en el plano comercial. Entre los mayores méritos de Wills figura la adopción, en la construcción del Ford T, de numerosas aleaciones ligeras, las cuales dieron a este coche sus dotes más importantes: ligereza y resistencia.

Las causas que determinaron en 1919 el abandono de la Ford por parte de Harold Wills deben buscarse posiblemente en el carácter de Henry Ford

Al independizarse de Ford, Wills pudo dedicarse a la realización de un viejo sueño, la construcción de un automóvil totalmente suyo. Para ello fundó en Marysville una fábrica propia, en la que la producción debía haber comenzado en agosto de 1920; en cambio, no lo hizo hasta la primavera del año siguiente a causa del excesivo perfeccionismo de Wills. Este retraso causó un aumento de los costes e hizo coincidir la aparición en el mercado del primer Wills Sainte Claire con el inicio de una crisis del sector automovilístico. Este comienzo poco feliz, aunque costó a la marca grandes dificultades financieras, no restó un ápice a las indiscutibles cualidades del automóvil en cuestión.

Exteriormente, el Wills Sainte Claire se presentaba como un puro ejemplo de automóvil clásico, de aspecto casi austero y de dimensiones reducidas. En su conjunto, no se diferenciaba de los modelos competidores y ello desilusionó a quien esperaba de Wills una creación original y extraordinaria. Pero el técnico norteamericano puso lo mejor de sí mismo en la realización del motor, un increíble V8 con árbol de levas en cabeza de inspiración aeronáutica. Una interesante solución estaba constituida por la presencia de un amortiguador de vibraciones en el accionamiento del árbol de levas destinado a evitar el golpeteo de la distribución.

A este modelo, denominado A 68, siguió en 1923 una versión mejorada, el B 68, con un chasis más bajo y largo y con frenos hidráulicos en las 4 ruedas. Mientras tanto, la marca de Marysville había experimentado una escrupulosa reorganización interna y había pasado a poseer una nueva estructuración social, cosas que le permitieron superar la fase crítica. Además, el B 68 pudo finalmente contar con una clientela propia

y la producción parecía encaminarse bacía metas favorables. Sin embargo, no todas las dificultades habían sido superadas, ya que el Wills Sainte Claire V8 requería complicados trabajos de entretenimiento que la escasa red de asistencia de la marca no podía garantizar.

Para superar este nuevo obstáculo, Harold Wills puso en fabricación un modelo más sencillo, aparecido en 1925 con la denominación de T 6. En este caso, se trató de un coche de 6 cilindros en línea con culata desmontable; su cilindrada, de 4,5 1, era similar a la del V8, que todavía permanecía en producción. Sin embargo, la Wills Sainte Claire ya se hallaba al final de su historia y en 1927 suspendió su actividad.

Posteriormente, Harold Wills participó en la realización del Ruxton con tracción delantera y concluyó su carrera como colaborador en metalurgia en la Chrysler Corporation. Murió en Detroit el 30 de diciembre de 1940.



Publicado el: 14/01/2013 |
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Historia de la marca WIKOV

Antigua marca checoslovaca que, en el período comprendido entre 1924 y 1936, designó una serie de automóviles de concepción clásica pero de construcción más bien refinada.

La empresa fue fundada en 1878 por los socios Wichterle y Kovarik (de cuyos nombres deriva la sigla) en Prostejov (Moravia), para la construcción de equipos mecánicos. En 1924 se emprendió el proyecto de un modelo cuyas características mecánicas eran similares a las del Ansaldo.

Inicialmente, su motor poseía una cilindrada de unos 1.000 ce, pero, con los años, fue gradualmente potenciado hasta alcanzar, en 1931, una cilindrada de 1.960 ce y 43 CV de potencia. Los motores eran todos con árbol de levas en cabeza y, gracias a la aerodinámica de las carrocerías, permitían alcanzar velocidades considerables.

Prácticamente, el modelo construido fue solamente uno, pero no faltaron las versiones diferenciadas. Por ejemplo, el spider de 1,5 1 que tomó parte en numerosas competiciones y también fue dotado de compresor. El máximo refinamiento fue alcanzado en 1931 con el coupé aerodinámico diseñado por Jaray. Una característica de este coche, del que se construyeron pocos ejemplares, era el capó en forma de torpedo, con la toma de aire del radiador constituida por ranuras circulares.

La crisis económica de comienzos de los años treinta influyó en la sólida gestión de la Wikov, que tuvo que reducir la fabricación de automóviles, pasando gradualmente a la construcción de carrocerías por cuenta de la Praga, otra fábrica checoslovaca. Los últimos automóviles construidos, los Wikov 40, dotados de un motor de 1.980 ce, salieron de la fábrica en 1936. Más tarde, la empresa se dedicó a la construcción de maquinaria agrícola.



Publicado el: 13/01/2013 |
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Historia de la marca WHITLOCK

Antigua empresa londinense constructora de coches de caballos que comenzó a ocuparse de los automóviles a principios de siglo. En 1903 fue anunciado el primer vehículo de motor de la marca, un ligero cab equipado con un motor bicilíndrico Áster de 12 CV, bastidor de madera reforzada, cambio de 3 marchas y transmisión por eje articulado, que jamás entró en producción. Hasta el año siguiente no aparecieron algunos modelos comercializados de forma regular, dotados de motores de 2 y 4 cilindros y de transmisión por eje o por cadena. El modelo mayor, el 24/28 HP, poseía una cilindrada de 4,8 l. Siguió luego un ligero runa-bout con motor monobloque de 4 cilindros y 8 CV, con cambio de 3 marchas y transmisión por par cónico.

En 1907 concluyó la primera etapa de la actividad de la Whitlock en el sector de la construcción de automóviles. En la práctica, todos los modelos fabricados hasta aquel momento eran fruto de un simple trabajo de montaje. En efecto, los motores y los diferentes componentes habían sido suministrados por la sucursal británica de la marca francesa Áster, mientras que la Whitlock efectuaba su montaje y construía las carrocerías.

Un intento por reemprender la actividad de construcción, presentando en 1913-1914 dos tipos de 4 cilindros de 12/16 y 20/30 HP, se agotó de forma rápida, probablemente a causa de la guerra. El verdadero retorno de la Whitlock tuvo lugar en 1922 cuando, con ocasión del Salón de Londres, expuso algunos modelos de automóviles ligeros con motor de 4 cilindros con válvulas laterales, Coventry Simplex o British Anzani, embrague cónico de cuero, cambio de 3 marchas, par hipoide y suspensiones traseras de un cuarto de elipse. Estos Whitlock y los sucesivos fueron construidos en los talleres de Chicklewood de la Lawton-Goodman Ltd.

En 1924, año en que fueron adoptados los frenos en las ruedas delanteras, fue presentado el modelo 14 HP, un 6 cilindros con motor Coventry Climax con válvulas en cabeza, de 1.750 ce. A éste siguió en 1927 el 20/70 HP, otro tipo de 6 cilindros, pero equipado con motor Meadows con válvulas en cabeza, de 70 CV y 3.000 ce, y con doble carburador. En el año 1928, su cilindrada fue aumentada a 3.300 ce. Sin embargo, la producción de este modelo resultó bastante limitada; en efecto, no se habían construido más de una treintena de ejemplares cuando, en 1930, el último 20/70 HP abandonó la fábrica.

En la práctica, la historia de la Whitlock concluyó aquel año, aunque, en teoría, continuó figurando entre los constructores de automóviles hasta 1936.



Publicado el: 13/01/2013 |
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Historia de la marca WHITE

Aunque fue uno de los grandes constructores norteamericanos de automóviles de vapor, junto con Stanley y Doble, Rollin H.

La marca norteamericana White inició la fabricación de automóviles en 1900. Al principio, orientó su actividad exclusivamente hacia los motores de vapor; luego, a partir de 1910, se adecuó a la superioridad del motor de combustión interna y, tras la primera guerra mundial, se concentró en la fabricación de vehículos industriales. En la fotografía, un chasis tipo E de 1905, dotado de un motor de 15 CV. White no dudó en pasar al motor de explosión cuando intuyó que el futuro de la motorización iba a depender de este tipo de propulsión. Gracias a su capacidad para adaptarse a las exigencias reales del mercado, White no sólo consiguió conservar su empresa, sino también garantizarle una nueva y duradera fase de desarrollo. En efecto, a los 77 años de la presentación de su primer automóvil de vapor, la White todavía se hallaba presente en la industria automovilística norteamericana, aunque en el sector de los vehículos industriales.

Rollin H. White era titular de la próspera fábrica de máquinas de coser del mismo nombre situada en Cleveland (Ohio) cuando, a finales del siglo pasado, decidió pasar a la construcción de automóviles de vapor. En la primavera de 1900 fue realizado el primer prototipo que, al año siguiente, entró en producción como tipo A, conocido asimismo con la denominación comercial de Stanhope. Se trataba de un buggy de 2 plazas con motor trasero de 2 cilindros de doble efecto con 6/8 CV y caldera del tipo de vaporización instantánea con sobrecalentador. A partir de 1902, los White adoptaron un aspecto más típicamente automovilístico, gracias a la adopción de carrocerías de 4 plazas, dirección de volante, un falso capó delantero e incluso guardabarros, un refinamiento para aquella época. La novedad más importante fue, no obstante, el empleo de un condensador de vapor, que redujo sensiblemente el consumo de agua de la caldera.

Desde el principio, Rollin White comprendió la importancia de la participación deportiva. Por ello, en 1900 hizo correr su primer prototipo con ocasión de la Feria de Detroit y, en los 16 km del recorrido, batió a todos sus adversarios. Posteriormente, los White se adjudicaron algunos récords en el circuito de Cleveland y los 1.000 Kilómetros del Reliability Trial de 1902 en Gran Bretaña, carrera en la que uno de los dos automóviles (entre 70 concursantes) que llegaron sin penalizaciones fue precisamente un White.

En 1903 apareció el tipo C, que presentó una importante innovación técnica: la adopción del motor compound (de doble expansión), con 2 cilindros de diámetros distintos, pero con la misma carrera, en los que el vapor experimentaba 2 expansiones sucesivas. En el mismo año fue presentada una línea de vehículos comerciales, que, a principios de los años veinte, llegaron a constituir la totalidad de la producción de la marca, permitiendo su supervivencia.

Los modelos de serie fueron mejorando: un bastidor reforzado para el tipo D de 1904 permitió la adopción de carrocerías cerradas; un aumento de la potencia (15 CV), una bomba de alimentación doble y un embrague que dejaba el motor en funcionamiento en las breves paradas caracterizaron el tipo E de 1905. Los mismos componentes mecánicos de este último modelo, montados en un bastidor rebajado y con una carrocería estilizada, se emplearon luego para un automóvil de carreras realizado en el verano de 1905. Para mejorar sus prestaciones, fue aumentada la presión de alimentación; como consecuencia, también resultó incrementada la presión de escape, produciendo un silbido característico. Por ello, el White fue denominado graciosamente con el nombre de Whistling Billy, es decir «Billy, el silbato». En cualquier caso, este coche consiguió mantenerse al nivel de automóviles mucho más potentes, todos ellos de gasolina, en diversas competiciones de aquellos años.

Los automóviles de turismo se volvieron cada vez más refinados, con la adopción en 1907 del regulador de presión y de un dispositivo de control del grado de sobrecalentamiento del vapor, accesorios que no aparecieron hasta, aproximadamente, 1930 en las locomotoras de vapor más perfeccionadas. Los precios de los White aumentaron proporcionalmente (de 3.000 a 4.700 dólares) y estos automóviles eran ya un producto de élite.

En 1908 apareció el modelo M, con motor de 40 CV y 3,10 m de batalla, al que en 1910 siguió un tipo más ligero, denominado O, con motor de 20 CV.

Los automóviles de vapor habían alcanzado en 1910 un alto grado de perfección técnica y de fiabilidad, pero el público se orientaba cada vez más hacia los vehículos de gasolina. Convencido de que este proceso iba a ser irreversible, Rollin White decidió unir, aquel mismo año, un modelo de gasolina, el tipo GA, a la gama de automóviles de vapor (que fue abandonada en 1911). Se trató de un modelo de 4 cilindros, del más puro estilo europeo, con cambio de 4 marchas, encendido por magneto de alta tensión y radiador de panal, que sirvió de base a toda la serie de los White de 4 cilindros hasta 1914. Tampoco faltó una tentativa en el ámbito de los 6 cilindros, que luego fue totalmente abandonada en 1915 en favor de una nueva serie de 4 cilindros. También con los automóviles de gasolina White apuntó hacia una elevada calidad y una construcción cuidadosa. Así lo demuestra la lujosa versión coupé del modelo GMT, el último de la serie, con motor de 4 cilindros, 5.300 ce y 16 válvulas.

Sin embargo, en la inmediata posguerra, la White no consiguió competir con los colosos de la industria automovilística norteamericana que, gracias a una producción de grandes series, podían conseguir precios mucho más bajos.

Sin embargo, la White no estaba todavía dispuesta a sucumbir y no dudó en cambiar nuevamente la orientación de la producción. Todo su potencial se dirigió a los vehículos industriales, un sector que, durante la guerra, había tenido un gran desarrollo y que podía ser aprovechado posteriormente.



Publicado el: 12/01/2013 |
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Historia de la marca WERNER

Empresa francesa fundada en Billancourt a finales del siglo xix por los hermanos Werner para la fabricación de bicicletas de motor y motocicletas. Tras haber construido asimismo vehículos de 3 ruedas, la Werner pasó en 1906 a los automóviles. El primero fue un coche con motor bicilíndrico de 7 CV (70 x 110 mm), transmisión por eje articulado y cambio de 3 velocidades más marcha atrás.

Los automóviles Werner participaron en numerosas competiciones de la época, consiguiendo clasificaciones honrosas. En 1907 apareció el 12/14 HP, el primer modelo de 4 cilindros de la marca, seguido en 1909 de otro de 4 cilindros con motor De Dion, de 1.300 ce. También poseía 4 cilindros el 20/40 de 1913, que, con una cilindrada de 4,1 1, representó el modelo mayor de la gama.

Como otras empresas automovilísticas, también la Werner se vio obligada a cerrar sus puertas en 1914 a causa del estallido de la primera guerra mundial.



Publicado el: 12/01/2013 |
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Historia de la marca WELLE YES

Ceirano, *Fiat.



Publicado el: 11/01/2013 |
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