Sábado - 28.Noviembre.2020

Historia de los coches y las marcas

Te contamos el origen de las marcas y modelos de coches. En ocasiones desconocidas, otras veces curiosas.

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Historia de la marca WAINER

Marca de unos automóviles italianos de competición (Fórmulas Júnior y 3) construidos entre 1958 y 1966 en Milán. El primer coche fue un Júnior con el propulsor (Fiat 600 aumentado a 750 ce) en la zona central y con el grupo cambio-diferencial en voladizo sobre las ruedas traseras, esquema que le proporcionaba una excelente estabilidad en las curvas. En 1961 apareció un nuevo monoplaza, dotado de bastidor de celosía de sólo 18 kg de peso, con una batalla de 2,18 m. Sin embargo, los mayores éxitos fueron para el sucesivo Júnior, con un bastidor tubular de celosía con una batalla de 2,31 m, motor Ford 105 E y toma de aire delantera.

Los Wainer Júnior figuraron entre los mejores monoplazas construidos en Italia, llegándose a fabricar algunas decenas de los mismos. Entre 1964 y 1966, la Wainer construyó monoplazas de Fórmula 3. A partir de 1967, se dedicó a la preparación de automóviles de serie y a la transformación de motores Alfa Romeo para la Fórmula 3.



Publicado el: 06/01/2013 |
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Historia de la marca W.A.F.

Sigla de la Wiener Automobil-Fabrick, empresa que fue fundada en Viena en el año 1910 sobre los restos de los talleres Bock & Hollander, que habían construido automóviles desde 1898.

Los primeros W.A.F. eran reconstrucciones de los 25 PS y 35 PS Bock & Hollander, unos sólidos automóviles de 4 cilindros, de indudable calidad pero superados comercialmente. El primer W.A.F. propiamente dicho fue el 45 PS de 1914, un modelo de características deportivas con motor de 2.800 ce que se distinguió en algunas carreras en cuesta de la época.

Después de la guerra, la marca renovó radicalmente su propia gama, presentando un modelo de 4 cilindros de 70 CV. Sin embargo, el automóvil más conocido, aparecido a principios de los años veinte, fue el 15/50 PS, con motor de 8 cilindros en línea de unos 4 1, que fue el primer automóvil austríaco de serie con dicho fraccionamiento de la cilindrada. El 15/50 PS fue fabricado hasta 1926, año en que la W.A.F. cerró sus puertas.



Publicado el: 05/01/2013 |
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Historia de la marca VULCAN

Antigua empresa británica perteneciente a la familia Hampson, que comenzó a ocuparse de las construcciones automovilísticas en 1902.

La primera realización de la marca, que tenía su sede en Southport (Lancashire), fue un automóvil con motor monocilíndrico con válvulas de admisión automáticas, bastidor tubular, cambio con 2 marchas adelante y transmisión por correa. Un año más tarde apareció una versión con válvulas bilaterales accionadas mecánicamente, cambio de 3 marchas y transmisión por par cónico. Estas características se conservaron asimismo en el bicilíndrico 10 HP de 1904 y en los modelos de 4 cilindros 12 y 16 HP del año 1905. Los Vulcan más potentes poseían una cilindrada de 3.053 ce y encendido por magneto de alta tensión. El encendido doble fue introducido en la gama de 1907, que comprendía modelos de 2, 3 y 4 cilindros, así como el primer Vulcan de 6 cilindros y 4,8 l.

En 1919 la Vulcan pasó a formar parte de la British Motor Trading Corporation, el poco afortunado consorcio británico que comprendía las marcas Bean, Swift y A.B.C. Entonces la Vulcan concentró su producción en el sector de los camiones.

En 1921, el grupo BMTC se disolvió, pero la Vulcan permaneció en activo, gracias sobre todo al éxito de sus vehículos comerciales.

En el período 1923-1928, la marca de Southport estuvo asociada a la Lea-Francis de Coventry, y los coches Vulcan llevaron motores diversos. Tras esta etapa, la Vulcan continuó su actividad en el sector de los vehículos industriales. En 1938 fue absorbida por la Tilling-Stevens, que, a su vez, pasó bajo el control del grupo Eootes después de la segunda guerra mundial. Los últimos autobuses y camiones con la marca Vulcan fueron entregados en 1953.



Publicado el: 05/01/2013 |
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Historia de la marca VOLVO

Más de medio siglo de actividad con la calidad y la seguridad como distintivo • Aplicación de estudios aerodinámicos al PV 36 de 1935 • Éxito en los rallies • Cinturones de seguridad de serie a partir de 1959

En 1976 la Aktiebolaget (sociedad por acciones) Volvo, división automovilística de la Volvo Corporation, celebró sus bodas de oro con el automóvil. Una asociación plenamente conseguida cuyo éxito posiblemente se debe a la constancia demostrada por la Volvo al construir automóviles especiales dentro de su normalidad. En efecto, la filosofía de esta marca sueca halla sus principios inspiradores en la seguridad de funcionamiento, el confort, la resistencia, la calidad y la ejecución cuidadosa, más que en la potencia de sus motores o la línea de sus carrocerías.

Además, merecen consideración aparte, pero siempre coherente con la línea política de la marca, los modernos métodos de trabajo adoptados en las diferentes fábricas Volvo, en las que la tradicional cadena de montaje ha sido substituida gradualmente, desde principios de los años setenta, por islas de montaje que permiten un trabajo en grupo con posibilidades de rotación y de variaciones en las funciones. El ritmo de trabajo puede ser variado, aunque con los necesarios límites de tolerancia, por los propios operarios, quienes, durante la jornada, asimismo tienen la posibilidad de elegir los períodos de descanso. Además, el notable grado de automatismo de las instalaciones ha permitido intercalar un alto porcentaje de personal femenino hasta ahora excluido del sector automovilístico, considerado industria «pesada» (en el sentido estricto de la palabra).

La Volvo, considerada como el símbolo de cierto perfeccionismo escandinavo, surgió casi por casualidad del encuentro de dos antiguos compañeros de trabajo de la SKF, empresa de rodamientos sueca. Los dos personajes en cuestión eran Assar Grabrielsson y Gus-taf Larson, y los planes para la creación de la futura marca de automóviles fueron esbozados en torno a una mesa de uno de los más famosos restaurantes de Estocolmo en el verano del año 1924.

Sin demora, Larson comenzó a ocuparse del proyecto del primer automóvil, ayudado por algunos jóvenes ingenieros que trabajaban para él en sus ratos libres. En junio de 1925, los proyectos del primer Volvo, concebido como un vehículo abierto con motor de 4 cilindros, tomaron su forma definitiva y todo estaba listo para su entrada en producción; todo excepto los capitales necesarios para encontrar una fábrica adecuada, para equiparla y para poder comenzar a construir. Algunos posibles financiadores, a los que se dirigieron ambos socios, se mostraron bastante escépticos acerca del éxito de la empresa y negaron su apoyo. Sin desanimarse, Gabrielsson y Larson decidieron construir, por su cuenta, 10 prototipos, cuyas carrocerías fueron diseñadas por Helmer MasOlle. El primer automóvil quedó ultimado en junio de 1926 y experimentó una prueba favorable sobre el trazado Estocolmo-Goteborg.

Entonces, al ver que la iniciativa de ambos socios no era algo inútil, sino una tentativa seria con posibilidades de desarrollo, la SKF, que anteriormente se había negado a financiar la empresa, decidió participar en el asunto. La sociedad poseía en Hisingen, cerca de Góteborg, una pequeña empresa mecánica, denominada AB Volvo, que puso a disposición de Larson y Gabrielsson y que más tarde, el 27 de octubre de 1926, dio nombre a la marca de automóviles.

Los programas iniciales preveían la fabricación de una serie de 1.000 automóviles, cuyo primer ejemplar salió de la cadena de montaje el 14 de abril de 1927. Designado como ÓV 4, pero conocido graciosamente con el nombre de Jakob, este coche reproducía los proyectos originales de Larson de 1924: motor de 4 cilindros con válvulas laterales, de 28 CV, frenos mecánicos en las ruedas traseras y carrocería abierta de 4 plazas construida de chapa y montada sobre un simple bastidor de madera.

Ciertamente, no se trató de un automóvil revolucionario en el plano técnico ni en el estilístico, pero el público supo apreciar su resistencia y fiabilidad. La fe en la nueva marca sueca y en sus productos fue confirmada asimismo por la elección de un ÓV 4 para participar en la expedición arqueológica de Chipre de 1927-1931, como automóvil personal del rey de Suecia Gustavo Adolfo VI, entonces príncipe heredero, pero ya arqueólogo de fama mundial.

Los primeros rallies

También en 1927 la Volvo puso en fabricación una línea de vehículos comerciales y un nuevo modelo de automóvil, la berlina PV 4, que empleaba el mismo chasis del ÓV 4, mientras que su carrocería estaba constituida por un bastidor de madera recubierto con imitación de piel. De este modelo derivó asimismo, en 1928, una versión de lujo, denominada Volvo Special, dotada de parachoques, luneta trasera más amplia y otros accesorios. Precisamente, en 1928 la Volvo se impuso en algunos rallies, especialidad deportiva en la que sus coches iban a mostrarse particularmente apropiados. La primera prueba fue el Rally de Invierno, organizado por el K.A.K., el automóvil club sueco, seguido de la carrera Moscú-Leningrado-Moscú, en la que el PV 4 del piloto ruso Zarsjetzkij se adjudicó el triunfo de su clase.

En poco más de un año de producción, la Volvo había conquistado el mercado interior y co- . menzó una lenta campaña de penetración en el extranjero, con lo que ya en 1928 un primer stock de 20 automóviles fue exportado a la vecina Finlandia. Sin embargo, la marca sueca operaba todavía a niveles de producción limitados y, para el suministro de gran parte de los componentes, dependía de empresas especializadas. Por ejemplo, los motores procedían de la Skóvde Giuteri och Mekaniska Verkstad, antigua empresa mecánica fundada en 1868, los órganos de transmisión y los cambios de la Ko-pings Mekaniska Verkstad y las carrocerías y demás piezas estampadas eran suministradas por la Olofstróm AB. Estas fábricas, junto con otras muchas, fueron absorbidas progresivamente por la Volvo: la primera en 1931, la segunda en 1942 y la tercera en 1969.

En 1929, con la serie PV 651 y 652, la Volvo pasó al sector de los 6 cilindros. El motor de 6 cilindros substituyó al de 4 cilindros hasta 1944, año en que fue nuevamente empleado en el modelo PV 444. El primero de la serie poseía una potencia de 55 CV y una cilindrada de 3.010 ce. Otras características de los nuevos modelos las constituían el par hipoide, los frenos hidráulicos y el cambio sincronizado. Además, se construyeron versiones para taxi especiales, con una batalla mayor y una carrocería de 7 plazas.

En el año 1933, finalizada la fabricación del PV 651-652, apareció la serie substitutiva PV 653-654, con un motor aumentado a 65 CV y 3.266 ce, cambio de 3 marchas sincronizado y dispositivo de rueda libre. La versión de lujo iba dotada de accesorios rebuscados tales como claxon de 2 tonos, 2 ruedas de recambio y proyector de marcha atrás automático. Todavía más potente (80 CV y 3.670 ce) era el motor, también de 6 cilindros, montado en el sucesivo modelo PV 658-659 de 1935, que, además, presentaba retoques en la carrocería, con un capó alargado y un nuevo radiador en V.

El año 1935 fue de considerable desarrollo para la Volvo. Su capital social fue elevado a 13 millones de coronas suecas. Se ultimó el acto de adquisición de la AB Pentaverken de Skovde, que construía motores desde 1907 y que, bajo la nueva gestión, se convirtió más tarde en una de las más importantes empresas de motores marinos del mundo. Finalmente, en el sector automovilístico, se lanzó el PV 36, el primer coche aerodinámico de la Volvo. Conocido también como Carioca, el PV 36 poseía una línea muy estilizada, para la cual no había sido sacrificada la amplitud interior del habitáculo, que podía albergar cómodamente a 6 personas. Su motor era el conocido modelo de 6 cilindros, pero con una potencia aumentada a 84 CV, la cual le permitía alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h. También eran nuevas las suspensiones delanteras independientes y la carrocería completamente de acero.

El derivado menor del PV 36 fue el PV 51-52 de 1936, con una batalla algo menor (2,88 m frente a 2,95 m) y un consumo reducido para la cilindrada del motor: 1,5 l por cada 10 km. Por sus características de resistencia, estabilidad y confort de marcha, este modelo fue considerado como el automóvil sueco ideal y, en sus 3 años de producción, se fabricaron unos 3.000 ejemplares. Igualmente afortunados fueron los sucesivos modelos PV 53, 54, 55 y 56, que permanecieron en producción de 1938 a 1945. Esta nueva serie comprendía asimismo una versión especial con propulsión por gasógeno que desarrollaba 50 CV. Fue el primer automóvil de este tipo construido en Suecia y resultó muy apreciado durante los años de la segunda guerra mundial, caracterizados por una ausencia general de combustible para usos civiles.

El éxito del PV 444

Con el PV 60, del que se construyeron 5 ejemplares en 1942, presentado en 1944 y puesto en producción en 1946, se cerró el primer ciclo de los Volvo de 6 cilindros. El único detalle digno de mención de este modelo, insólito para aquellos tiempos, era la sobremarcha, aunque se ofrecía como opción. Sin embargo, el verdadero modelo de sensación de aquellos años fue el PV 444, una berlina de 2 puertas de dimensiones considerables (2,60 m de batalla), con un motor de 4 cilindros de carrera corta, de 40 CV y 1.414 ce, y carrocería autoportante. Denominado Amazon, se trató de uno de los modelos Volvo de más permanencia y más extendidos; en 21 años de producción, se construyeron 440.000 ejemplares. Dichas cifras incluyen la sucesiva serie PV 544, presentada en 1958 y que, en su última versión, se hallaba disponible con 2 motores, también de 4 cilindros, de 1.778 ce y con unas potencias de 75 y 90 CV. Además de la clásica berlina de 2 puertas, la gama de este modelo incluía asimismo las versiones sport, station wagón y furgoneta. Fueron especialmente significativos los éxitos del Amazon en el Rally de Montecarlo y en el de la Acrópolis en torno a 1960.

Los índices de producción alcanzados por la Volvo a principios de los años sesenta hicieron insuficientes las ya amplias instalaciones de Goteborg, que habían entrado en funcionamiento en 1946. Por ello, se decidió la construcción de unas nuevas instalaciones de montaje en Torslanda, en las cercanías de Goteborg, que fueron inauguradas en 1964. Dentro del marco del desarrollo de esta sociedad sueca, ocupa un puesto destacado el sector de los vehículos industriales, los autobuses y los vehículos especiales, al cual se unió el de los tractores y las máquinas para movimientos de tierras en 1950, cuando la Volvo absorbió la Bolinder-Munktell, una de las fábricas de tractores más antiguas del mundo (fundada en 1832, presentó su primer tractor en 1913). En el sector aeronáutico, la Volvo se halla presente con la Svenska Flygmotor AB, sociedad que construye motores de aviación desde 1930.

Pero, volviendo al sector de los automóviles, que continúa siendo uno de los más característicos de la producción Volvo, en 1956 apareció la serie 120, que representó para la marca sueca otra baza: derivado del PV 444, volvía a proponer el concepto Volvo acerca del automóvil destinado a durar mucho tiempo, un concepto que podía llevarse a la realidad manteniendo casi inalterada la línea del modelo, pero renovando y mejorando frecuentemente la parte técnica. En sus versiones de 2 y 4 puertas y station wagón, el 120 fue uno de los primeros automóviles europeos que presentó, a partir de 1959, los cinturones de seguridad en serie.

En 1961 la Volvo presentó un modelo de gran turismo con carrocería coupé de 2 plazas y motor de 4 cilindros con una cilindrada inicial de 1.778 ce, aumentada a 1.986 ce en 1968. También su potencia experimentó un continuo incremento: de los 100 CV de la primera serie alcanzó los 135 en 1971. Denominado P 1800, de este coche se fabricaron, hasta 1972, unos 40.000 ejemplares, con sus últimas series dotadas de inyección electrónica. Entre 1971 y 1973 apareció asimismo una versión completamente modificada que unía las prestaciones de un sport a las ventajas de un station wagón.

En 1966, y destinada a substituir, a partir de 1970, la serie 120, fue presentada la serie 140. Al modelo básico berlina de 4 puertas (144) se unieron al año siguiente las versiones berlina de 2 puertas (142) y station wagón (145). En la realización de estos modelos, se puso un énfasis especial en las diferentes medidas de seguridad: instalación de freno con 2 circuitos que actúan en las ruedas delanteras y alternativamente en una de las ruedas traseras, estructuras delantera y trasera previstas para la absorción de choques, habitáculo reforzado, apoyacabezas incorporados, protecciones anticorrosión, facilidad de puesta en marcha incluso a temperaturas muy bajas y otras muchas novedades. Su motor era el modelo 4 cilindros de 1.778 ce (1.986 ce a partir de 1968).

Los automóviles de clase superior

La gama Volvo fue completada en 1968 con la presentación de un automóvil de prestigio, el 164, con el que se retornó al motor de 6 cilindros, abandonado por la marca sueca tras la salida de producción del PV 60 de 1950. El nuevo motor poseía una cilindrada de 2.978 ce y una potencia de 130 CV DIN, disposición de los cilindros en V con distribución por válvulas en cabeza y árbol de levas en cabeza, doble carburador, precalentador y un reductor de los gases contaminantes. Entre las opciones, figuraban transmisión automática, sobremarcha y servodirección.

En este punto, merece un breve paréntesis la actividad deportiva desarrollada durante dichos años por la marca sueca, actividad que, desde 1958, rebasó el ámbito nacional para penetrar en el internacional; la especialidad preferida y más adecuada para las características de sus automóviles continúa siendo la de los rallies. Precisamente en 1958, el piloto Gunnar Andersson conquistó el Campeonato de Europa de Rallies para Conductores, éxito que repitió en 1963. Al año siguiente el título fue para Tom Trana, también con Volvo. Entre los demás resultados, figuran las victorias de Joginder Singh en el East African Safari y de Cari Magnus Skogh en el Rally de la Acrópolis de 1965.

La gama de automóviles Volvo experimentó en 1975 una profunda renovación estilística y técnica, y la designación de los modelos fue cambiada: la serie 240, que comprende el 244 L con motor de 4 cilindros, 1.986 ce y 83 CV DIN, de distribución por varillas y balancines, montado asimismo en el station wagón 245 L; el 244 DL con motor con árbol de levas en cabeza de 2.100 ce y 97 CV DIN, compartido con el

245 DL, y el 244 GL, equipado con una versión potenciada del motor de 2,1 l (123 CV DIN) y con el sistema de inyección continua CI. Son características comunes a esta serie la carrocería de estructura diferenciada (es decir, reforzada en correspondencia con el habitáculo), la dirección de cremallera, la luneta térmica, los frenos de disco en las 4 ruedas, los cinturones de seguridad con rebobinado automático, los limpiafaros y los lavafaros. En la cumbre de la gama figuran el 264 DL, con el nuevo motor V6 de 2,7 1 y 140 CV DIN con inyección CI, servodirección y cambio manual de 5 marchas o automático, y finalmente el 264 GL, que lleva en serie acondicionador de aire, asiento del conductor calentado eléctricamente, accionamiento eléctrico de las ventanillas delanteras y lavafaros.

En el año 1976 aparecieron 2 modelos completamente nuevos: el pequeño Volvo 66 y el automóvil de representación 264 TE. El primero surgió de la colaboración con la marca holandesa DAF, iniciada en 1972 y culminada en 1975 con la entrada de la DAF en el grupo Volvo. En la práctica, se trata del modelo DAF 66 modificado y mejorado para aproximarlo a los estándares de calidad de la producción Volvo. Se prepararon también 2 versiones con motores de 1.100 y 1.300 ce. En cambio, el 264 TE (Top Executive) figura en la cumbre de la gama Volvo; deriva del 264 GL, pero posee una bastidor alargado y una carrocería aún más amplia.

La crisis petrolífera que a principios de los años setenta afectó a la industria automovilística mundial debería haberse apreciado todavía más en la marca sueca, cuyos productos pertenecen a la clase media-superior y de lujo que, en cualquier lugar, ha registrado una gran flexión. Sin embargo, no ha sido así. La Volvo, al igual que la Mercedes, registró un aumento de la producción y de las exportaciones. Las razones de este éxito han sido, sin duda, que la Volvo ha sabido pulsar, menos superficialmente que otras marcas europeas, la tecla más sensible del automovilista moderno: la seguridad.



Publicado el: 04/01/2013 |
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Historia de la marca VOLPINI

Marca de los automóviles de competición construidos entre 1946 y 1963 en Milán por Gianpaolo Volpini. Éste comenzó construyendo algunos coches de Sport de 1.100 ce. Luego, siguieron pequeños monoplazas de Fórmula 3 equipados con motores de motocicleta Güera, de 500 ce, situados en la parte trasera. En el año 1955, la Volpini construyó un coche de Fórmula 1, de 4 cilindros y 2.497 ce (94 x 90 mm), con culata fija y doble encendido. Al año siguiente, inició la construcción del automóvil de récord Nibbio II (con motor Guzzi, de 250 ce), que en 1957 obtuvo en Monza 7 récords de velocidad.

En 1958 la empresa comenzó la fabricación de los monoplazas de Fórmula Júnior y posteriormente se dedicó a la transformación de motores de automóviles de serie, para cesar toda actividad en 1972 tras la muerte de Gianpaolo Volpini.



Publicado el: 04/01/2013 |
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Historia de la marca VOLKSWAGEN

Fundada en Fallersleben en 1937 • La mayor marca europea de automóviles • El Escarabajo, fruto de las experiencias realizadas por Ferdi-nand Porsche • Absorción de Auto Union en 1965 y de NSU en 1969

Literalmente significa «automóvil popular». Fue un deseo de Hitler, para que cada alemán pudiese disponer de un automóvil. Lo construyó Ferdinand *Porsche, quien supo concretar de la forma más racional y perdurable el concepto de automóvil utilitario.

Fundada en 1937, la Volkswagenwerk alcanzó en la posguerra unas dimensiones industriales gigantescas, conquistando el primer lugar en la producción automovilística alemana y ostentando durante varios años el tercer lugar en la clasificación mundial, precedida solamente por la General Motors y la Ford. El grupo Volkswagen, del que también forma parte la Audi-NSU-Auto Union, dispone de 10 fábricas en Alemania y 6 en el extranjero para la construcción y el montaje de sus automóviles. El número de sus empleados es de unos 200.000.

Aunque en los años setenta se ha resentido de la crisis general del sector, posiblemente en mayor medida que las marcas competidoras, el grupo VW registra aún una producción anual (incluidos los datos relativos a sus filiales extranjeras) de más de 2 millones de vehículos, valor que le ha permitido mantener una posición de primacía en el sector europeo y mundial.

Porsche diseñó el primer Escarabajo en 1934 por orden de Hitler. Sin embargo, no se trataba de un proyecto completamente nuevo, elaborado para dicha ocasión por el gran técnico alemán, sino más bien de la evolución de una idea madurada por Porsche desde el lejano 1900, es decir, desde que comenzó a convencerse de que solamente un automóvil económico con un destino popular podría dar el impulso necesario a la difusión y al progreso del automovilismo. En efecto, antes del Volkswagen, Porsche había proyectado 7 automóviles de concepción análoga: el Lohner de 1901, el 8/16 HP de 1908 y el Sascha de 1921, ambos para la Austro Daimler, el 130 WO 1 de 1928 para la Daimler-Benz, el Steyr XXX de 1929, el Zündapp 12 de 1931 y el NSU 32 de 1933.

El primer Escarabajo fue el fruto de todas las experiencias llevadas a cabo por Porsche con los mencionados prototipos, pero presentaba también soluciones inspiradas en proyectos de otros constructores, como Hans Led-winka (Tatra), Josef Ganz (Standard-Superior), Bóhler (Hanomag), Edmund Rumpler (automóviles aerodinámicos) y Martin Stolle (motor de 4 cilindros opuestos para la NAG).

Cuando, en 1934, Hitler pensó en un automóvil popular, decidió en principio encargar el proyecto del mismo, a través de la Reichverband der Automobil Industrie (la asociación alemana de constructores de automóviles), a Josef Ganz, pero se descubrió que éste era de origen judío, un problema tremendo en la Alemania de entonces. Ganz fue descartado automáticamente (más tarde fue obligado a refugiarse en el extranjero) y el encargo del proyecto pasó a Ferdinand Porsche. En el garaje de su casa de Feuerbach, en las cercanías de Stuttgart, comenzó los estudios para algunos prototipos, 2 de los cuales fueron ultimados en 1935. El primero, denominado V 1, poseía un motor bicilíndrico de 4 tiempos, mientras que el segundo llevaba uno de 2 tiempos de pistón desdoblado. Ambos motores poseían refrigeración por aire e iban situados en la parte trasera.

En 1936 siguieron otros 3 prototipos, casi idénticos entre sí y designados por la sigla V 3. Se trataba de los 3 primeros Volkswagen de la historia, dotados, aunque de forma todavía no definitiva, de todos aquellos detalles que habrían de caracterizar los futuros modelos de Escarabajo, constituyendo el éxito de los mismos. En efecto, los V 3 poseían motor trasero de 4 cilindros opuestos con refrigeración por aire, carrera corta (70 x 64 mm, con un total de 985 ce), distribución por válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines, cambio de 4 velocidades y suspensiones independientes en las 4 ruedas. También su carrocería presentaba ya la típica forma aerodinámica ovalada que luego se convertiría en la característica más evidente y distintiva de los Volkswagen. La potencia de su motor era de 23,5 CV a 3.000 rpm.

Los primeros V 3 fueron sometidos a severas pruebas, entre ellas una de resistencia de 50.000 km a recorrer en 2 meses.

Al V 3 siguió, al cabo de poco tiempo, otra serie de prototipos, denominada Volkswagen 30 (fue la primera vez en que apareció oficialmente la denominación Volkswagen). Un grupo de unos treinta VW 30, todos construidos por la Daimler-Benz (el taller de Porsche era demasiado pequeño e inadecuado para la fabricación de tantos ejemplares), fue sometido en 1937 a pruebas de recorrido aún más duras que las llevadas a término por el V 3 y, al final del año, los 30 automóviles habían cubierto en conjunto 2.400.000 km.

Se trató de una prueba excepcional, que evidenció del modo más elocuente la que se convertiría en característica proverbial de dicho coche: la resistencia.

En 1937 se constituyó la Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens mbh (Sociedad para la preparación del automóvil popular alemán) y un año más tarde dio comienzo la construcción de una fábrica al efecto en Fallersleben, a 80 km de Hannover.

El Gobierno alemán no tuvo en cuenta los gastos para el nuevo proyecto. Además de la fábrica, decidió construir viviendas para el personal y fundar una nueva ciudad, reuniendo en un municipio único algunos pueblos de la zona, que tomó el nombre de Stadt des KdP-Wagens (la KdF era la organización entonces destinada al esparcimiento de los trabajadores). En octubre de 1938 la razón social de la empresa automovilística fue cambiada por la de Volkswagen-werk G.m.b.H. A finales de dicho año, 169.741 clientes habian encargado, y pagado por anticipado, un Volkswagen.

Todo parecía surgir bajo los mejores auspicios, pero la entrada de Alemania en guerra modificó radicalmente la situación. La fabricación del Escarabajo comenzó en 1940, pero se trató de una versión modificada para usos militares, con un motor de 1.131 ce y 25 CV. La unidad original de 985 ce había resultado insuficiente para el empleo del vehículo en todo terreno.

Durante la guerra, la actividad de la fábrica quedó concentrada en los suministros militares. En 1942, a la versión todo terreno se unió una especial anfibia: el Schwimmwagen. Los encargos de 1938 para vehículos normales quedaron sin satisfacer y, en la posguerra, la Volkswagen tuvo que afrontar una larga serie de pleitos por insolvencia interpuestos por sus clientes, cuyo número había aumentado mientras tanto hasta alcanzar 336.000.

El 10 de abril de 1945, las tropas norteamericanas hicieron su entrada en la ciudad de la Volkswagen, que al cabo de un mes recibió el nombre de Wolfsburg. A causa de los bombardeos aéreos, la fábrica quedó reducida a un tercio, con daños por un valor de 156 millones de marcos. La producción fue reemprendida en junio, pero a finales de año sólo habían salido de la fábrica 1.785 automóviles, en su mayoría destinados al ejército de ocupación y al servicio postal.

La situación fue volviendo lentamente a la normalidad, pero hasta 1948, con el impulso del nuevo director general, Heinrich Nordhoff, no se produjo una mejora apreciable; en mayo salió de la cadena de montaje, ya reconstruida, el Volkswagen número 25.000. Seguía tratándose del mismo modelo de la anteguerra, pero dotado del motor de 1.131 ce empleado durante la guerra para los vehículos militares. Este coche, denominado Standard-Model, permaneció en producción sin modificaciones importantes hasta el año 1953. En 1949 apareció el tipo Export-Model, más cuidado en los acabados pero idéntico en la mecánica. En ese mismo año fue presentado el Escarabajo cabriolet, un automóvil de gran éxito que siguió fabricándose durante un período de más de 25 años.

Desde aquel momento, los índices de producción aumentaron rápidamente, gracias también a los modernos métodos introducidos por Nordhoff y a su innegable capacidad de organización.

En el año 1950 fue presentado el primer vehículo comercial ligero de la Volkswagen, totalmente nuevo y destinado a obtener una gran difusión. Con la consolidación de su posición en el mercado interior, la Volkswagen partió a la conquista de nuevas salidas comerciales: así en 1952 surgió la Volkswagen Canadá Ltd., en 1953 la Volkswagen do Brasil S.A., en 1955 la Volkswagen of America Inc., en 1956 la Volkswagen Australasia Pty. Ltd., y en 1960 la Volkswagen France.

Mientras tanto, en 1954, la cilindrada del Escarabajo fue aumentada a 1.192 ce. En agosto de 1955, tras solamente 9 años de producción propiamente dicha, salió el Volkswagen un millón.

El porqué de un gran éxito

Se habla de milagro comercial, de fenómeno Volkswagen y de éxito inimaginable y en contraste con la lógica de mercado. En el fondo, se dice, se trata de un automóvil viejo, resistente a más no poder, indestructible, pero más bien lento en relación con su cilindrada, con un consumo no excesivamente bajo, no muy espacioso, de línea original pero discutible desde el punto de vista estético, e incluso ridicula según algunos estilistas. A pesar de ello, los Volkswagen tuvieron cada día más compradores.

Las razones de este éxito, a la luz de un atento examen técnico del automóvil, no tienen, en realidad, nada de inexplicable, sino que encuentran la más elemental de las justificaciones. Cada una de las características del Escarabajo posee un exacto porqué, responde a una elección perspicaz, realizada por un hombre genial como Ferdinand Porsche, y perfeccionada a lo largo del tiempo.

Considérese, por ejemplo, el motor: 4 cilindros opuestos, para garantizar el equilibrio y la suavidad de funcionamiento y para limitar las dimensiones longitudinales del grupo; cilindrada relativamente alta y régimen de rotación bajo, para conseguir una curva de potencia favorable y asegurar a los órganos en movimiento la máxima longevidad; refrigeración por aire, para simplificar las operaciones de mantenimiento y ofrecer seguridad de funcionamiento en cualquier condición climática o de uso; finalmente, posición trasera del motor, para evitar la interposición de largos órganos de transmisión (en el caso de que se hubiera elegido la solución de motor delantero con tracción trasera) o de juntas caras y complicadas (en el caso de haber elegido la tracción delantera) y para economizar, por tanto, en los costes de producción.

En cuanto a la carrocería, su forma de huevo, aunque con el tiempo ha llegado a constituir el elemento más característico del vehículo, dándole una personalidad única en la historia del automovilismo, no fue motivada por cuestiones de gusto o por extravagancias estilísticas, sino que surgió con fines funcionales. En 1937, el Volkswagen era uno de los automóviles más aerodinámicos de la producción mundial y, a más de 30 años de distancia de su aparición, todavía goza de un coeficiente de penetración favorable. Además, la forma redondeada de sus superficies da al conjunto una mayor resistencia. Tampoco debe olvidarse la estructura particular del conjunto, con un bastidor de plataforma y una carrocería atornillada, lo cual permite una fácil substitución de las piezas.

Finalmente, cabe referirse a las suspensiones y las ruedas. En las primeras, los elementos elásticos están constituidos no por muelles corrientes de ballesta o helicoidales, sino por barras de torsión, sistema que, dentro de su sencillez, asegura una mayor resistencia y evita en mayor grado la aparición di juegos y ruidos entre los diferentes elementos de la suspensión. Las ruedas son de gran diámetro, con lo que absorben mejor las posibles irregularidades del terreno, permitiendo una marcha cómoda incluso por carreteras accidentadas.

Retornando a la historia de la marca, a la evolución del Escarabajo y sus versiones, en julio de 1955 fue presentado el coupé 2 + 2, diseñado por la Ghia y construido por la Kar-mann, al que en 1957 seguió la versión cabrio-let. Ambas versiones permanecieron en producción hasta 1975.

En 1960, la Volkswagen se convirtió en sociedad por acciones. El 40 % fue repartido entre el Estado y la región de Baja Sajonia, mientras que el 60 % restante se puso a la venta públicamente. Con lo obtenido por esta última parte, que sumaba un total de 360 millones de marcos, se constituyó la Fundación Volkswagen para la promoción de la investigación científica y técnica.

El Escarabajo supera el récord del Ford T

El éxito del Escarabajo seguía en fase ascendente. En 1960 fue equipado con un nuevo motor de 34 CV que, aunque presentaba algunas mejoras, continuaba siendo el antiguo propulsor de 1937. Esta fidelidad a un modelo único, que para otras marcas de automóviles representó la ruina, fue, en cambio, el punto fuerte de la Volkswagen. Sin embargo, no faltan precedentes ilustres: el legendario Ford T permaneció en producción durante casi 19 años, alcanzando la cifra récord de 15.007.033 unidades construidas. Precisamente, al Volkswagen le correspondió batir este récord: el 17 de febrero de 1972, con la salida del ejemplar 15.007.034, el Escarabajo se convirtió en el modelo de automóvil fabricado en mayor número de unidades.

Sin embargo, la aparición de un nuevo modelo de Volkswagen junto al Escarabajo había sido solicitada por varios sectores desde hacía años y se convirtió en realidad en 1961 con la entrada en producción del VW 1500 y de su versión coupé Karmann-Ghia, ambos con motor de 4 cilindros refrigerado por aire, de 1,5 1 y 45 CV de potencia a 3.800 rpm. En 1962 apareció el modelo Familcar y al año siguiente el VW 1500 S, con 2 carburadores y disponible con carrocerías limousine, familcar y coupé. En cambio, data de 1965 el VW 1600 TL, con una moderna carrocería de tipo fastback.

También en 1965, la Volkswagen adquirió a la Daimler-Benz el grupo Auto Union, que comprendía las marcas Audi y DKW y a las cuales se unió en 1969 la NSU.

En abril de 1968, tras una breve enfermedad, murió Heinrich Nordhoff, el artífice del éxito de la marca alemana. Su puesto de presidente del consejo de administración fue ocupado por Kurt Lotz, vicepresidente desde 1967. Algunos meses más tarde hizo su aparición en el mercado el VW 411, una berlina de 2 y 4 puertas de clase media dotada de un motor de 69 CV, al que en 1969 siguió una versión más potente, el VW 411 E de 80 CV dotado de inyección electrónica. Era un automóvil más bien grande, construido con el cuidado habitual y con abundantes accesorios. Sin embargo, su éxito no fue grande, lo cual, probablemente, debe atribuirse a su descendencia directa del Escarabajo: motor trasero, 4 cilindros opuestos, refrigeración por aire, etc. Algunos preciosismos, como la inyección electrónica, no sirvieron para renovar una construcción que, aunque muy válida para un automóvil como el Escarabajo, se mostró poco adecuada y superada para una berlina de clase media-superior como el 411. En 1969, la colaboración con la Porsche, que había comenzado con la aparición de esta última marca, se hizo más estrecha y se concretó con el lanzamiento de un nuevo automóvil deportivo, el Volkswagen-Porsche 914, disponible tanto con el motor de 4 cilindros de inyección del 411 como con el propulsor de 6 cilindros, de 2.000 ce, con carburadores del Porsche 911 T. Además, en el otoño de dicho año fue presentado el 181, vehículo para todo terreno con carrocería de plástico y con la mecánica del Escarabajo. En el caso del modelo 914, se trataba de un automóvil deportivo y caro, muy alejado de la producción de grandes series de la marca (en efecto, el modelo es construido directamente por la Porsche), mientras que el 181 no era más que un vehículo especial, de producción limitada y, por tanto, separado de los programas básicos de la empresa.

La primera renovación efectiva en la orientación de las construcciones de la Volkswagen se produjo en 1970, con la entrada en producción

del modelo K 70: con motor delantero de 4 cilindros en línea, refrigeración por aire y tracción delantera. Sin embargo, hay que precisar que este modelo, aunque fue construido directamente por la propia marca, era fruto de un proyecto de la NSU, absorbida el año anterior por la Volkswagen. El K 70 era un automóvil moderno, de concepción avanzada y de línea agradable. Su motor, de 1.605 ce, se ofrecía en las versiones de 75 y 90 CV; su distribución era mediante un árbol de levas en cabeza accionado por cadena. Caracterizado por una gran amplitud y por unas considerables dimensiones exteriores, disponía de suspensiones independientes en las 4 ruedas, con triángulos inferiores delante y triángulos oscilantes oblicuos detrás.

En 1970 se presentó asimismo una nueva versión del Escarabajo, que, aunque conservaba la forma característica de este último, presentaba unos abultamientos más acentuados en la línea de los capós delantero y motor; su denominación exacta era Serie 1302. Sin embargo, las variantes con relación al modelo antiguo no solamente se referían a la estética, sino que también interesaban las suspensiones delanteras, de tipo McPherson (en substitución del famoso tren delantero VW con brazos longitudinales y barras de torsión transversales). El nuevo Escarabajo se ofrecía con 3 cilindradas distintas: 1.200, 1.300 y 1.500 ce. La versión más rápida alcanzaba 130 km/h.

La historia de la Volkswagen carece casi de tradición deportiva. Ninguno de sus dirigentes realizó proyectos al respecto. En las directrices de la marca, siempre ha prevalecido el concepto de automóvil como simple medio de transporte, resistente, duradero, económico y no necesariamente rápido. El propio Nordhoff no consideró útil continuar la actividad deportiva iniciada por Feuereissen, director de ventas de la Volkswagen, quien en 1951 inscribió un equipo de la marca en las 6 Horas de Nür-burgring y en el Rally de Montecarlo.

Aparte de este episodio, toda la actividad deportiva de la VW se ha limitado a la participación de automóviles transformados por particulares y conducidos por éstos en las carreras. De la mecánica del Escarabajo derivan asimismo los monoplazas de Fórmula V (que significa precisamente Volkswagen), muy populares en Alemania y Estados Unidos. Sobre estos coches realizaron sus primeras experiencias en el sector de los monoplazas pilotos como Rindt, Marko y otros muchos. A principios de 1971, a la Fórmula V se unió la Super V, con motores, también de origen Volkswagen, considerablemente transformados y con potencias con valores de hasta 140 CV. Asimismo, cabe recordar que la inmensa mayoría de los vehículos de tipo dune buggy llevan plataformas y motores Volkswagen.

Respecto a la producción normal, la situación dejó de ser tan favorable como 10 años atrás y, por tanto, fue necesaria una reorganización interna. Esta misión, ciertamente difícil, le correspondió a Rudolf Leiding, quien, en 1971, substituyó al dimitido Kurt Lotz al frente del grupo VW. En 1972 el Escarabajo fue renovado, y la modificación más significativa la constituyó el parabrisas, más grande y curvado. La nueva serie, denominada VW 1303, substituyó a la anterior VW 1302. También el 411 E desapareció y dejó su lugar al 412 E, modificado en cuanto a sus partes frontal y trasera.

Con la presentación, en mayo de 1973, del modelo Passat se abrió una nueva generación de automóviles Volkswagen no relacionados con las concepciones técnicas deseadas por Ferdinand Porsche. Ése es el primer modelo de tracción delantera con marca VW (como ya se ha dicho, el K 70 puede considerarse un NSU), con motor de 4 cilindros en línea y árbol de levas en cabeza, en las versiones de 60 (1.300 ce), 75 y 85 CV (1.500 ce), y carrocería autoportante de acero. En el otoño surgió el segundo modelo de la nueva familia VW, el coupé Scirocco, construido por la Karmann y disponible con motor de 1.100 y 1.500 ce (50, 70 y 85 CV). Desgraciadamente, el Scirocco, automóvil especialmente bello y elegante pero demasiado caro, hizo su aparición en un período de grave crisis del sector automovilístico, creada como consecuencia del gran encarecimiento del petróleo y de las dificultades de aprovisionamiento.

Algunos meses más tarde fue presentado el Golf, el verdadero heredero del Escarabajo (no en el sentido técnico, sino en el comercial), aunque éste continuó fabricándose. El Golf se halla disponible en las versiones de 2 y 4 puertas, con motores de 50 (1.100 ce) y 70 CV (1.500 ce), ambas caracterizadas por un amplio portón trasero. En 1975 le siguió otra novedad, el modelo Polo, una berlina compacta, también con portón trasero, motor transversal de 4 cilindros refrigerados por agua, de 900 ce y 40 CV.

También en 1975, la Volkswagen pasó a tener un nuevo presidente: después de la dimisión de Rudolf Leiding, asumió el cargo Toni Schmücker.

Se hallan lejanos los tiempos en que la gran marca alemana seguía la política del modelo único; su gama actual comprende más de 20 modelos. A pesar de la diversificación de la producción, también la Volkswagen se ha resentido de la recesión general de la industria automovilística mundial que ha conducido a una reducción de aquélla. Sin embargo, de la misma forma que fue la primera empresa que acusó los síntomas de la crisis, ha sido una de las primeras en mostrar signos de recuperación. Tras el despido de millares de obreros, en 1975 la empresa levantó el bloqueo a los contratos para intensificar la producción de los nuevos modelos, muy solicitados en la totalidad de los mercados mundiales.

El cambio de orientación es ya definitivo. Con el año 1976 cesó la fabricación del glorioso Escarabajo (solamente quedó en producción la versión cabriolet de Karmann) y el papel del antiguo modelo de punta ha sido adoptado definitivamente por los modernos «todo delante», aunque en una gama de versiones diversificadas. Baste pensar que solamente del Golf se hallan a la venta 9 versiones, con motores de 1.100 ce (50 CV), 1.600 ce (85 CV), en substitución del de 1.500, y 1.600 ce, con inyección, de 110 CV; este último equipa el Golf GTI, caracterizado por un aspecto estético deportivo: colores naranja y negro, neumáticos de mayor sección y guardabarros ensanchados.

Un aspecto interesante del nuevo curso de la política de producción de la marca de Wolfsburg está representado por la unificación de los grupos mecánicos. En efecto, los motores y las suspensiones, y, en el caso del Polo también la carrocería, son en muchos casos comunes a los de la filial Audi.



Publicado el: 03/01/2013 |
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Historia de la marca VOISIN

La Société Anonyme des Aeroplanos G. Voisin, con sede en Issy-les-Moulineaux (París), inició su actividad en el sector automovilístico en 1919, tras haberse dedicado durante la primera guerra mundial a una intensa producción aeronáutica. Bajo el impulso de Gabriel Voisin, la empresa alcanzó pronto un elevado grado de notoriedad y se distinguió no solamente por el continuo empleo de sus modelos de propulsores sin válvulas (sistema Daimler-Knight), sino sobre todo por la adopción de carrocerías de formas inusitadas, construidas con un gran empleo de aluminio, según conceptos estilísticos influidos por los aeronáuticos y funcionales. El constructor se valió inicialmente de los estudios y resultados alcanzados por los ingenieros

Artault y Dufréne, quienes habían realizado algunos prototipos propuestos inicialmente por Andró Citroen, pero considerados por este último demasiado costosos. Adquiridos en bloque los proyectos y los ejemplares construidos y realizada la reconversión de las instalaciones, Voisin puso a punto su primer automóvil en febrero de 1919. Del mismo derivó la serie C 1 18/23 HP con motor sin válvulas de 4 cilindros y 3.969 ce (95 x 140 mm) y una potencia de unos 80 CV a 2.700 rpm, que le permitía alcanzar una velocidad de 120 km/h. En 1920, unos 1.000 C 1 habían salido de la fábrica, destinados no sólo al mercado francés, sino también al extranjero.

Al modelo C 1 siguieron en 1921-1922 el C 3 y el C 5 que, aunque conservaban el ya probado propulsor, fueron dotados de una potencia aumentada a 95-100 CV. Además, el C 5, con una batalla muy reducida, era un verdadero automóvil deportivo. Mantenido en producción hasta 1926, triunfó en numerosas competiciones, sobre todo en carreras en cuesta. En el Gran Premio de Turismo, disputado en Estrasburgo en julio de 1922 al mismo tiempo que el Gran Premio del A.C.F., 4 Voisin C 5, modificados de conformidad con el reglamento de la carrera, se clasificaron primero, segundo, tercero y quinto, derrotando a los Peugeot rivales. El régimen de rotación del conocido motor sin válvulas de 4 1 había sido aumentado para aquella ocasión al límite de 3.600 rpm, al que le correspondía una potencia de 120 CV. El ganador, Eougier, recorrió la distancia de 700 km a un promedio de 107,700 km/h.

Junto a la serie 18/23 HP se había colocado mientras tanto el modelo 8 HP, denominado C 4, con un motor de 1.250 ce (60 x 110 mm), que permaneció en producción hasta 1926. Acogido favorablemente por la clientela, presentaba las mismas características de ligereza y maniobrabilidad que el modelo mayor. Era obra del ingeniero Marius Bernard, que había asumido el cargo de proyectista y director técnico en substitución de Artault y de Dufréne, que habían pasado a la Peugeot. Naturalmente, Gabriel Voisin continuaba manteniendo la supervisión general. Con un cigüeñal sobre 2 apoyos (en lugar de los 5 del tipo 18/23 HP), el 8 HP podía suministrar 40 CV a 4.000 rpm, valor notable para aquellos tiempos. En la versión CS 4, el diámetro fue aumentando a 62 mm, con el consiguiente incremento de la cilindrada a 1.330 ce; su potencia ascendió a 42 CV. Tanto la edición de turismo como la deportiva disponían de frenos en las 4 ruedas.

En el Salón del Automóvil de París de otoño de 1920, Voisin presentó un modelo de 12 cilindros en V, el C 2, que quedó en estado de prototipo. Su cilindrada era de 7.260 ce (80 x 120 mm). Su potencia había sido limitada a 80 CV en favor de una excepcional elasticidad, que permitía la supresión del tradicional cambio de velocidades y el montaje de un simple desmultiplicador de 2 relaciones: una para la marcha sobre terreno llano y la otra para montaña. En el lugar del embrague se hallaba presente un convertidor hidráulico de par, que anticipaba en 20 años el sistema empleado para los automóviles norteamericanos. Finalmente, los frenos eran de aire comprimido, del tipo de los que luego se montaron en los camiones.

El C 2 nunca fue comercializado y tuvo el mismo final que los modelos de 12 cilindros proyectados durante aquella época por otras marcas europeas. Solamente se construyeron 2 ejemplares: el expuesto en el Salón de París y otro que, con fines demostrativos, realizó el recorrido París-Cannes en 22 h y el regreso en poco más de 16 h, a un promedio muy alto, teniendo en cuenta las carreteras de entonces, de 75 km/h. Algunas de las características del tipo de 12 cilindros pasaron a ser tradicionales en la sucesiva producción Voisin: bloque motor compacto (fabricado con aleaciones ligeras), desmultiplicador de 2 velocidades y una refinada instalación eléctrica.

Tras los convincentes resultados obtenidos en el Gran Premio de Turismo de 1922, Voisin decidió participar al año siguiente en el Gran Premio del A.C.F. con 4 automóviles equipados con un inédito motor de 6 cilindros y 1.992 ce (62 X 110 mm), derivado del CS 4. Para compensar su inferioridad con relación a los demás competidores en el plano de la potencia (los Voisin desarrollaban 80 CV contra los 110-120 de los Fiat y los Sunbeam), el constructor confió en la ligereza, realizando una carrocería monocasco de perfil aerodinámico integral, con una anchura de vía trasera igual a la mitad de la delantera. Tras una carrera honrosa, el automóvil de Lefébvre consiguió clasificarse en quinto lugar, mientras que los otros 3 Voisin se vieron obligados a retirarse.

En 1924 la marca volvió a las competiciones de Turismo, pero en el Gran Premio de Lyon, en el que participó con 4 modelos C 5 Sport transformados, tuvo que ceder ante la supremacía de la Peugeot, que se tomó una merecida revancha sobre los Voisin. A dicha época se remonta la adopción sobre el tapón del radiador de un adorno que representaba una paloma estilizada, inspirada en las que figuraban en las pinturas realizadas por Jean Dupas.

En 1926 la producción fue completamente renovada. El modelo C 4 dio origen al C 7, de 1.550 ce (67 x 110 mm), y con una potencia de 50 CV a 4.000 rpm. Sobre pedido se montaba el servofreno Dewandre, que luego equipó en serie los modelos sucesivos.

El C 7 fue el último 4 cilindros Voisin. En efecto, estaba a punto de empezar la era del 6 cilindros, al que el constructor se mantuvo obstinadamente fiel hasta finalizar su actividad, exceptuando el retorno, en 2 ocasiones, al modelo de 12 cilindros en V, que apareció con la denominación de C 18 (1929) y de V12/L (1936). El C 18 ó 22/28 HP, en producción hasta 1933, poseía una cilindrada de 3.850 ce (64 x 100 mm), que luego se convirtieron en 4.850 debido al incremento del diámetro a 72 mm. Su potencia superaba los 100 CV. Un coche equipado con este motor estableció en septiembre de 1930 el nuevo récord mundial de los 50.000 km, a un promedio de 119,857 km/h. El éxito en estas pruebas de resistencia era, por lo demás, una especialidad de la marca, que ya en torno a la mitad de los años veinte se había adjudicado con un C 5 modificado numerosos récords del mundo sobre diferentes distancias, así como el prestigioso de las 24 h recorridas a 182,660 km/h (27 de septiembre de 1924).

El primer 6 cilindros, denominado C 11, apareció en 1927 con un motor de 2.360 ce (67 x 110 mm) y un cambio de 3 marchas, substituido en seguida por un nuevo dispositivo con accionamiento electromagnético en el volante que disponía de 6 marchas. En las sucesivas versiones C 14 y C 15, el modelo permaneció en producción hasta 1935, uniéndose durante algunos años al C 16 de 6.000 ce (94 x 140 mm) y 130 CV de potencia, y a una versión intermedia de 4.500 ce (86 x 130 mm) y 100 CV.

En 1931 la línea de los modelos de 6 cilindros fue ampliada de nuevo con la aparición del C 23 de 3.000 ce (76 x 110 mm), convertido en 1936 en C 28 con un incremento de la cilindrada a 3.300 ce (80 x 110 mm). Esta versión, denominada comercialmente Aeros-port, presentaba una carrocería con soluciones aerodinámicas perfeccionadas al máximo. Su velocidad máxima era de unos 150 km/h. La técnica de construcción adoptada para este modelo sirvió de base para el sucesivo V12/L, un imponente coche de 12 cilindros de 6.600 ce (76 x 110 mm) que podía desarrollar una potencia de 200 CV. Sin embargo, éste quedó en estado experimental y del mismo sólo se realizó un ejemplar para uso personal del constructor. Durante dicho período se registró asimismo un intento en el sector de la tracción delantera con la aparición de un prototipo con motor V8 de 3 l.

La dirección técnica de la empresa estaba llena de inventiva, pero, desgraciadamente, los medios económicos comenzaban a faltar, hasta tal punto que en 1937 Gabriel Voisin se vio obligado a ceder sus participaciones a un grupo belga. Desaparecido de la escena su fundador y animador, la sociedad vivió a duras penas hasta 1939, completando los auto-bastidores que le quedaban con motores norteamericanos Graham de 6 cilindros con válvulas laterales. En el año 1940 la Gnome et Rhóne asumió el control de la empresa con el fin de destinarla a la fabricación de motores de aviación con vistas al esfuerzo bélico.

Por su parte, Gabriel Voisin se dedicó al proyecto del pequeño *Biscuter, que tuvo gran éxito en España durante la posguerra, cuando su licencia de fabricación fue cedida al grupo Autonacional.



Publicado el: 03/01/2013 |
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Historia de la marca VIVINUS

Empresa automovilística belga fundada a finales del siglo XIX en Schaerbeek, en las cercanías de Bruselas, por Alexis Vivinus, técnico extravagante, inventor y pionero de la motorización. Tras un comienzo con unas bases netamente artesanales, la empresa alcanzó una discreta capacidad de producción gracias al éxito que tuvieron sus vehículos: pequeños, simples, eficientes y, sobre todo, económicos.

El primer Vivinus fabricado en serie (1899) era un minúsculo biplaza accionado por un motor monocilíndrico vertical refrigerado por aire y colocado en la parte delantera. Su potencia era de 3,5 CV y la velocidad apenas superaba los 25 km/h. Este vehículo se impuso inmediatamente en el mercado interior por su precio y por sus excelentes dotes prácticas.

En 1900 siguió un modelo bicilíndrico de dimensiones ligeramente superiores y de doble potencia: 7 CV y más de 35 km/h. Con este coche, Vivinus conquistó asimismo los mercados extranjeros y, como consecuencia de acuerdos comerciales, consiguió vender sus automóviles en Gran Bretaña con la marca New Orleans, en Francia con la marca Georges Richard y en Alemania con la marca De Dietrich.

Al año siguiente, el primer modelo monoci-líndrico fue reemplazado por un nuevo automóvil, basado en los mismos criterios de construcción, pero dotado de motor De Dion refrigerado por agua. Casi simultáneamente, el constructor belga trató de introducirse en el sector de los automóviles medios y presentó el 15/18 CV, con motor de 4 cilindros y transmisión por eje que, aunque estaba excelentemente construido y cuidado en sus detalles, no obtuvo el mismo éxito que los pequeños y económicos modelos que le habian precedido. Siguieron otros coches de 4 cilindros e incluso uno de 6 cilindros, todos caracterizados por su eficiencia y solidez, pero muy alejados del espíritu sobrio en que se habían basado los primeros Vivinus.

A finales del primer decenio del siglo, cuando la gama comprendía solamente modelos policilíndricos, las condiciones de la empresa ya eran precarias y en 1912 la producción fue suspendida.



Publicado el: 02/01/2013 |
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Historia de la marca VINOT & DEGUINGAND

Antigua sociedad automovilística francesa, establecida en Puteaux a finales del siglo pasado. Fue fundada en diciembre de 1897 por los socios Rolland, Vinot y Deguingand, pero el primero abandonó muy pronto la iniciativa y los automóviles construidos por la empresa se denominaron simplemente Vinot & Deguingand y, a partir de 1907, solamente Vinot. Esta marca pronto conquistó una discreta fama, tanto en el mercado nacional como en los extranjeros, gracias al importante nivel cualitativo de sus realizaciones, a la extensión que caracterizó la producción desde el principio y a la elegancia de sus modelos, sobre todo los anteriores a la primera guerra mundial.

El primer automóvil era un pequeño coche con motor delantero de tipo bicilíndrico vertical refrigerado por agua. Aun dentro de su diseño esquemático, el vehículo poseía una línea agradable y unos acabados cuidados, así como algunos refinamientos tales como la dirección de volante (en aquella época se hallaba mucho más extendida la dirección de barra) y el accionamiento del cambio de velocidades por medio de una larga palanca central. La cilindrada del motor, que poseía válvulas de admisión automáticas y de escape laterales reguladas, era de 1,5 l y su potencia de unos 5 CV.

A este primer automóvil siguió en 1901 otro modelo que, aunque repetía la estructura general de aquél, poseía una cilindrada mayor y una potencia de 10 CV. En cambio, en 1903 apareció el primer modelo de 4 cilindros de la marca, denominado Type H y dotado de un motor de 2 bloques y 3.300 ce, con distribución por válvulas bilaterales (2 árboles de levas en la bancada) y una potencia de 14 CV a 1.100 rpm. Inmediatamente después fue presentado el Type F de 18 CV, también de 4 cilindros en 2 bloques, que, a partir de 1905, tuvo radiador de panal.

En dicho año, el catálogo de la Vinot contaba con 4 modelos fundamentales, todos de 4 cilindros. En efecto, al H y al F (de 14 y 18 CV, respectivamente) se habían unido el pequeño Populaire o Type K de 10 CV y el gran Type L de 30 CV (80 km/h). A diferencia de los demás, que poseían motores de 2 bloques, este último poseía los 4 cilindros independientes.

El primer Vinot de 6 cilindros apareció en 1906, pero no tuvo el mismo éxito que el de 4 cilindros inferior. Su producción fue bastante reducida y el modelo, que poseía una cilindrada de unos 6,5 l y un motor de 3 bloques, pronto desapareció.

En 1908 se registraron algunas innovaciones técnicas, como la adopción de culatas en L y transmisiones por eje, mientras que al año siguiente, con la absorción de la Gladiator la gama de la marca fue virtualmente duplicada. En efecto, los 4 modelos fundamentales fueron dotados tanto de la marca Vinot como de la marca Gladiator y vendidos de manera independiente como si perteneciesen a dos series distintas, cuando eran absolutamente idénticos.

Otras innovaciones fueron introducidas en 1912, al montarse en el modelo de 12 CV el primer motor de 4 cilindros monobloque de la marca. En aquel mismo año se construyó también el primer Vinot de carreras (un automóvil de la marca había tomado parte en 1905 en el Tourist Trophy, pero se trataba de un modelo casi de serie), equipado con un motor de 4 cilindros y 3 l y caracterizado por una carrocería de alumino en forma de torpedo. En 1914, poco antes de que la producción fuese suspendida por el estallido de la guerra, la empresa poseía aún en catálogo 4 modelos básicos: AM o 10 CV (1.690 ce), AL o 12 CV (2.200 ce), AO o 14 CV (2.600 ce) y AT o 24 CV (4.700 ce). Todos poseían los conocidos motores de 4 cilindros con distribución por válvulas monolaterales; solamente el modelo de 24 CV tenía 2 bloques, siendo los demás grupos de tipo monobloque.

En la posguerra, la actividad fue reemprendida con la fabricación del modelo BM, que solamente tenía nueva la sigla distintiva, ya que se trataba del antiguo AM de 1,7 l y 4 cilindros de la anteguerra. Lo mismo puede decirse del BO de 1920, que no era más que el AO de 1914 (4 cilindros y 2.600 ce) ligeramente modificado.

El primer automóvil realmente nuevo fue el BP de 1921, con motor de 4 cilindros y 1.850 ce, con distribución por válvulas en cabeza y una potencia de 28 CV a 2.600 rpm. Por desgracia, también fue la última realización de la marca, cuya producción continuó todavía hasta 1926, pero sin deparar otra novedad a la clientela. En efecto, se continuó la fabricación, a ritmo decreciente debido a las ya críticas condiciones financieras del complejo, de los antiguos modelos, todos ellos derivados de los de la anteguerra y, por tanto, técnicamente superados. Las diferentes mejoras aportadas, como la aplicación de frenos en las ruedas delanteras, no sirvieron para hacer que los Vinot volvieran a ser competitivos y su producción quedó interrumpida.



Publicado el: 02/01/2013 |
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Historia de la marca VILLARD

Marca de fábrica de una serie de automóviles construidos en Francia entre 1925 y 1935 por una pequeña empresa fundada en Janville siguiendo las huellas del favor especial que, en aquellos años, había encontrado la producción de cyclecars. En efecto, también la Villard comenzó su actividad fabricando un vehículo de 3 ruedas de aspecto deportivo que, aunque poseía el espíritu de los tradicionales cyclecars, se diferenciaba de éstos por la disposición de las ruedas: una sola delantera, motriz y directriz, y dos traseras. Su motor era monocilíndrico de 3 tiempos, de 350 ce, y el cambio de velocidades disponía de 6 relaciones.

Sucesivamente, la marca fabricó también vehículos de 4 ruedas, asimismo con tracción delantera, pero equipados con motores bicilíndricos de 500 ce, aproximadamente. En un modelo de 1930 apareció también un motor de 4 cilindros en V de fabricación Chaise, también con una cilindrada de unos 500 ce. Sin embargo, el modelo de 3 ruedas continuó constituyendo la base de la empresa. Se construyeron varias versiones (incluso furgonetas) hasta 1935.



Publicado el: 01/01/2013 |
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