Domingo - 09.Agosto.2020
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Honda Civic: historia y antecedentes - 2 de 9: segunda generación

Por Miguel Galán

Presentada en 1980, la segunda generación del Honda Civic fue una de las más efímeras al haber contado con una vida comercial de poco más de tres años. Mantuvo la estética del modelo precedente pero con un leve crecimiento en todas sus dimensiones, incluyendo el aumento de 5cm en la batalla para la carrocería berlina, lo que aportaba un poco más de espacio para los pasajeros de las plazas traseras (el modelo familiar contaba con 2,32m de batalla, 7cm más que la berlina).

Al inicio de su vida comercial se proyectaron dos bloques motrices distintos dotados en ambos casos del sistema de inyección CVCC que, más que favorecer un consumo bajo de combustible, garantizaba unas menores emisiones contaminantes gracias al retraso en el cierre de las válvulas de entrada (éstas se cerraban después de haberse iniciado la compresión y justo cuando saltaba la chispa de la bujía). Ambos motores eran ya conocidos de la generación anterior pero presentaban una nueva culata de tres válvulas por cilindro.

El modelo 1300 tenía 1.335cc, 55cv y podía solicitarse tanto con cambio manual de cuatro velocidades como con un nuevo cambio automático de tres relaciones (el cambio automático de Honda Civic I tenía sólo dos velocidades). Por encima se situaba el modelo 1500 con 1.488cc, 67cv y con cambio manual de cinco velocidades o el automático de tres.

El cambio automático llego unos meses después del inicio de la comercialización del Honda Civic II, por lo que en algunos países con gran porcentaje de ventas de coches automáticos llegaron a comercializarse algunas unidades del 1300 Base con el anterior cambio automático de dos velocidades.

Los niveles de equipamiento disponibles fueron tres: el básico, el DX y el GL (reservado para el Civic 1500). Respecto al básico, el acabado DX incorporaba asientos de tela, alfombrillas, encendedor, desempañador de la luna trasera y limpiaparabrisas con cadenciador (velocidad intermitente). Respecto a éste, el GL añadía cuentarrevoluciones, molduras lateras de protección, neumáticos radiales, limpia/lava luneta trasera y una tapicería de mejor calidad.

Aunque los equipamientos siempre podían presentar diferencias según el país de comercialización, en algunos mercados había una pequeña variación en lo que respecta al tipo de cambio manual disponible: el básico equipaba siempre el cambio de cuatro velocidades y se reservaba el de cinco relaciones para los DX y GL.

A finales del año 1980 se lanzó la versión de cuatro puertas que sí fue vendida en la España peninsular e islas Baleares pero no como Honda Civic sino como Triumph Acclaim. Si mi memoria no me falla a pesar de los años pasados, creo recordar que se vendía siempre con cambio manual de cinco velocidades o automático de tres y que había tres niveles de acabado: L, HL, y HLS. Si mi memoria sigue son fallarme, creo recordar que el acabado más básico nunca se comercializó en España.

A principios del año 1981 se lanzó una versión “liftback” derivada de la carrocería sedán de cuatro puertas o, lo que es lo mismo, una versión de cinco puertas con el voladizo trasero alargado. Éste se vendió en muy pocos países bajo los nombres de Honda Quint, Honda Quintet… o ¡¡¡Rover Quintet!!! Sobre este modelo se lanzó también la versión familiar vendida siempre como Honda Civic.

A finales de 1981 se introdujo una nueva evolución del sistema de inyección CVCC y se presentó en combinación con una serie de mejoras en el motor y aerodinámicas que permitieron al un Honda Civic 1500 dotado de este nuevo sistema de inyección mejorado homologar un consumo de 5,7 l/100km en recorridos urbanos y 4,3 l/100km en carretera (a 89 km/h, que hablamos de América). El modelo 1500 anterior homologaba 6,9 y 5,0 l/100km respectivamente. Los consumos homologados en Europa fueron muy similares; no se pueden traducir directamente tal como se ve en la enciclopedia virtual más conocida de internet porque los procesos de homologación son diferentes a ambos lados del océano Atlántico, pero en cualquier caso las cifras de consumo representaban una mejora de casi el 40% respecto a la media obtenida por los utilitarios europeos. A favor de éstos se puede afirmar que tenían un precio medio que rondaba la mitad que el Honda Civic equivalente.

En 1983 se presentó el modelo Civic 1500S. Contrariamente a lo que se podría pensar, no equipaba el motor de 1.488cc sino el de 1.335cc equipado para la ocasión con doble carburador (salvo en los Estados Unidos que sí montaba inyección). Tenía una presentación exterior más deportiva, una suspensión más rígida y sólo se comercializó en colores rojo o negro.

Con este mismo bloque comenzó también la comercialización progresiva del Honda Prelude como la versión de dos puertas del Honda Civic Sedán. Para que lo entendamos los residentes en la península, el primer Honda Prelude, con 4,09m de longitud total y 900kg de peso, era la versión dos puertas del Triumph Acclaim.

La segunda generación del Honda Civic y todas sus variantes se mantuvieron vigentes hasta que en el año 1983 comenzó la comercialización de la tercera generación de este urbano.

 

 

Otros capítulos del artículo:

Civic I

Civic III

Civic IV

Civic V

Civic VI

Civic VII

Civic VIII

Civic IX

Etiquetas: Honda Civic
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