Miércoles - 13.Noviembre.2019
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Honda Civic: historia y antecedentes - 7 de 9: séptima generación

Por Miguel Galán

La séptima generación del Honda Civic se presento en el año 2001 y comenzó su comercialización en los principales mercados europeos a lo largo del año 2002 con un diseño diferenciador y exclusivo para los mercados europeos que le convirtieron en un modelo totalmente independiente respecto al Honda Civic que se comercializó en América y en los mercados asiáticos.

A diferencia de las generaciones III, IV, V y VI, esta nueva generación dejó atrás un diseño deportivo para volver a ofrecer un diseño mucho más tradicional e incluso anodino con una clara diferenciación entre las versiones de tres y las de cinco puertas, siguiendo un concepto similar a los Fiat Stilo, Renault Mégane o Peugeot 307 en los que la berlina de cinco puertas tenía un carácter más familiar respecto a los modelos de tres puertas que copiaban en cierta manera un concepto de cupé deportivo (excepto el Peugeot). El Honda Civic VII 3p medía 4,14m mientras que el de cinco puertas alcanzaba casi los 4,30m. Esta diferencia en la longitud total del vehículo repercutía en el espacio interior: mucha amplitud y facilidad de acceso en el cinco puertas pero un espacio limitado en el tres puertas, cuyos asientos delanteros abatibles sin memoria de posición en los modelos básicos dificultaban tanto el acceso a los asientos traseros como el posterior acomodo de un pasajero en la parte delantera. A favor de la carrocería de tres puertas puedo comentar que era más manejable en ciudad gracias a su menor radio de giro.

De su estética llamaba la atención los cortos voladizos que le daban una imagen más propia de un monovolumen, sensación a la que también ayudaba la altura del conjunto (1,5m en el 5p.) y la gran superficie acristalada.

La oferta mecánica inicial en el Honda Civic VII era ya conocida de anteriores generaciones pero a nivel de bastidor estrenó una nueva suspensión delantera tipo McPherson, cambio que le valió las críticas de los más “puristas” por la supuesta pérdida de precisión en la conducción. Estás críticas no obstante obtuvieron respuesta por parte del fabricante afirmando que el Honda Civic VII era un coche mucho más cómodo y aplomando en carretera y que a la hora de realizar estos cambios se había escuchado la opinión de posibles compradores reales, que al fin y al cabo, son de los que vive una empresa.

Esta afirmación tan tajante por parte del fabricante demostró que además de haber realizado un profundo estudio de mercado antes de acometer esta modificación en la suspensión delantera del Civic, Honda se había tomado muy en serio la fabricación de un producto diseñado “en” y “para” Europa y capaz de competir en igualdad de condiciones con los compactos más arraigados en nuestro mercado.

El interior presentaba también una ruptura con anteriores generaciones y el diseño del salpicadero se acercaba más a los gustos europeos. Entre los detalles más valorados fue la incorporación del selector del cambio en el propio salpicadero. Esta nueva ubicación permitía que la palanca del cambio estuviera más cerca de la mano derecha del conductor y a la vez despejaba el espacio entre los asientos delanteros. Además, al situarla de forma centrada en la consola superior, no se requerían cambios entre los modelos con volante a la derecha o con volante a la izquierda. Había una diferencia de terminación muy importante entre la carrocería de cinco puertas y la de tres: entre los asientos delanteros de los modelos con cinco puertas sólo estaba la palanca del freno de mano mientras que los modelos con carrocería de tres puertas contaban con una práctica consola central. Esto quiere decir que en la carrocería de cinco puertas no había muchos huecos donde dejar cosas (los llamados “vacia-bolsillos”).

Una cosa que sí tenían en común ambas carrocerías era la alta calidad de su construcción con unas tolerancias (distancia entre las piezas que componen la carrocería) llevadas a la mínima expresión. Esta calidad se repetía también en un interior que presumía de unos buenos ajustes y de detalles como los amortiguadores de silicona en las partes móviles (asideros, tapa de la guantera,…).

Los niveles de equipamiento eran tres (S, LS y ES) y resultaban bastante completos en relación al precio final del vehículo aunque eran unos equipamientos muy cerrados y con pocas o ninguna oferta en lo que se refiere a equipamiento opcional.

Estos niveles de equipamiento se podían combinar con los motores 1.4i (1.396cc – 90cv), 1.6 V-TEC (1.590cc  - 110cv) y 2.0 V-TEC (1.998cc – 160cv). Había una versión deportiva que contaba con un equipamiento exclusivo y montaba el motor 2.0 V-TEC pero con una potencia de 200cv a 7.400rpm y un par máximo de 193Nm a 6.000rpm. Se vendía en exclusiva con la carrocería de tres puertas, recibía el nombre de Civic  Type R y se reconocía por su estética deportiva y porque la zona roja de su cuentavueltas empezaba en 8.800rpm. Además, el Honda Civic Type R representaba la única versión deportiva en aquellos mercados dónde no se comercializaba el modelo de 160cv.

Todos los Honda Civic VII contaban con cambio manual de cinco o seis velocidades y tanto el 1.4i como el 1.6 V-TEC podían equipar de forma opcional un cambio automático de cuatro velocidades, aunque en España sólo se ofreció con en combinación con el 1.6 V-TEC.

Esta séptima generación del Honda Civic fue la primera en equipar motores de gasóleo con la comercialización del 1.7 CDTi equipado con el conocido bloque 1.7 de origen Isuzu (1.686cc – 100cv). Al igual que sucedía con los Opel que montaban este mismo motor, las vibraciones y el sonido del motor no estaban a la altura de lo esperado. Además, en el momento de su lanzamiento, sólo estaba disponible con la carrocería de cinco puertas y el acabado ES (el más completo) lo que disparaba el precio muy por encima respeto al de sus rivales generalistas y lo acercaba peligrosamente a los los compactos “premium”, mucho más valorados por el público que este Honda.

El Honda Civic 1.7 CDTi era un coche que tenía un comportamiento aceptable en carretera aunque marcado por el carácter turbo, pero lo que más llamaba la atención es que la sonoridad o las vibraciones típicas de los motores de gasóleo eran más perceptibles a altas revoluciones que al ralentí o a bajas vueltas (que es lo normal).

En el año 2003, con los ojos puestos en el modelo 2004, se sometió al Honda Civic a una actualización estética que modificó el diseño de las defensas delantera y trasera, añadió los faros principales de doble óptica y unos pilotos traseros “tipo Lexus”.

La séptima generación del Honda Civic se mantuvo vigente hasta el año 2006, cuando fue sustituida por el Honda Civic VIII

 

 

Civic I

Civic II

Civic III

Civic IV

Civic V

Civic VI

Civic VIII

Civic IX

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