Sábado - 28.Noviembre.2020
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Renault Clio: historia y antecedentes - 1-8: Renault 5

Por Miguel Galán

Hablar de la historia del Renault Clio es hablar de los últimos 40 años de evolución en el segmento de los vehículos urbanos en gran parte de Europa, ya que la vida comercial del Renault Clio no se podría entender sin explicar primero la existencia del Renault 5, del cual contaré su historia centrándome en los aspectos comerciales más relevantes dentro su larga vida en los distintos mercados europeos.

La primera generación del Renault 5 apareció en 1972 fruto de los trabajos del ingeniero Michel Boué. Este nuevo modelo no sustituyó a ninguno ya existente sino que vino a complementar a los Renault 4 y Renault 6 ofreciendo una carrocería un poco más “chic”, en formato de tres puertas (cinco en los Renault 4 y Renault 6) y buscando siempre un público joven cada vez más exigente.

La base del primer Renault 5 fue un compendio de todo lo que había conseguido hacer Renault hasta la fecha. El chasis era básicamente el mismo que el del Renault 4 pero con una reubicación del bloque motor para acercarlo más a lo que sería el habitáculo, lo que dejó hueco bajo el capó para instalar la rueda de repuesto y permitir que el maletero fuera más amplio a pesar de que el Renault 5, con 3,52m de longitud, fuera 9 centímetros más corto que el Renault 4. De hecho, el maletero del Renault 5 tenía una capacidad de 270 litros ampliables a 900 tan sólo abatiendo el asiento trasero. Como curiosidad, la bandeja traseras de las primeras unidades estaba unida al respaldo del asiento trasero, por lo que en un solo movimiento se podía plegar asiento y bandeja.

A este bastidor evolucionado se le añadió un esquema de suspensión trasero derivado del que equipaba el Renault 16 y una gama de motores tetracilíndricos con capacidades entre 782cc y 1.397cc. que ofrecían una potencia mínima de 34cv. Una observación de este bastidor era que tenía distinta batalla (distancia entre ejes) a la derecha que a la izquierda.

En el aspecto estético, el Renault 5 presentaba una carrocería de tres puertas y de diseño muy simple que fue muy valorada por el mercado, sobre todo sus defensas plásticas, mucho más flexibles, resistentes y fáciles de reparar que las típicas metálicas que equipaban la mayor parte de los vehículos. El interior, de diseño tan simple como el exterior, estaba presidido por un salpicadero de desarrollo horizontal totalmente recubierto de plástico negro en el que sólo se distinguía una única salida de aire central y los mandos para la calefacción interior.

Las primeras unidades incluso montaban el selector del cambio en el salpicadero (como en Renault 4) aunque posteriormente se pasó a instalar en el piso. En España es poco probable ver un Renault 5 con la palanca del cambio en el salpicadero porque todos los vehículos montados en Valladolid tenían ya la palanca en el piso.

El primer Renault 5 que vio la luz fue el Renault 5 L, con motor de 782cc y 34 cv (este bloque  nunca se montó en los Renault 5 de producción española). La presentación del coche era muy simple, sin ningún tipo de cromado y con los mismos tapacubos que el Renault 4 (tapacubos que en 1975 se eliminaron). Este bloque fue sustituido en poco tiempo por otro con 845cc y 36cv.

Como alternativa a esta versión básica apareció el Renault 5 TL, con motor de 956cc y 44cv. En España era la única motorización disponible y se vendía con el nombre de Renault 5 950. Esta versión española era un híbrido de las versiones francesas: montaba la mecánica del Renault 5 TL con el equipamiento del Renault 5 L. De todas formas, a partir de 1974 aparece una versión más equipada, equivalente al Renault 5 TL francés, que convive durante algún tiempo con el Renault 5 950, aunque finalmente esta versión más económica es descatalogada en un intento de unificar los modelos franceses y españoles. Sí es justo decir que los modelos españoles tenían una presentación más cuidada, como la rejilla trasera del montante C con un bisel cromado o las llantas de diseño específico.

En el año 1975, tras la unificación de la gama francesa con la española, se ofrecieron tres Renault 5 distintos. El más básico era el Renault 5 TL con el motor ya conocido de 44cv. Con un equipamiento un poco más cuidado apareció el Renault 5 GTL con un motor de 1.037cc y 50cv. En la parte más alta de la gama apareció el Renault 5 TS (LS en Francia) con un motor de 1.289cc y 64cv  y que añadía al equipamiento básico elementos como los apoyacabezas integrados, cuentavueltas o cuentakilómetros parcial. Como novedad en el segmento de los coches urbanos, tanto el Renault 5 GTL como los LS/TS contaban con todo el suelo del habitáculo totalmente enmoquetado.

En 1976 aparecen las versiones más deportivas Alpine y Copa, según fueran fabricadas en Francia o en España. Montaban un motor de 1.397cc y 93cv pero mientras que el modelo francés tenía un mayor equipamiento (similar al de los Renault 5 LS), las versiones Copa de fabricación española tenían una mejor puesta a punto del chasis y eran más eficaces entrelazando curvas. El modelo español no tenía molduras laterales ni cristales tintados; de hecho las primeras unidades no tenían ni apoyacabezas. Sin embargo sí montaban como equipo de serie el volante de cuero, el parabrisas laminado o un conjunto suplementario de indicadores con amperímetro, manómetro e indicador de la temperatura del aceite. En ambos casos era común el cambio de cinco velocidades heredado del Renault 16 TX y una estética más deportiva con el capó pintado en negro mate, paragolpes más grandes con antinieblas integrados y llantas más anchas.

A nivel técnico estas versiones más deportivas equipaban barras de torsión más anchas y, aunque al principio llevaban un sistema de frenos similar al del Renault 5 LS/TS, con el tiempo equiparon frenos de discos ventilados en el eje delantero (poco habitual es su segmento). Precisamente todas estas particularidades técnicas fueron las que privaron al modelo fabricado en España de una mayor difusión. El motivo hay que buscarlo en las restrictivas políticas importadoras de la España de los 70. De hecho, los bloques y las culatas llegaban en bruto y se mecanizaban en Valladolid. Por su parte, las cajas de cambios de cinco velocidades se importaban sin armar y se montaban en la factoría FASA-Renault de Sevilla. Todos estos problemas hicieron que en los seis años que duró su producción española no se fabricasen más de dos mil unidades del Copa, siendo muchas de ellas destinadas a la competición.

Estas nuevas versiones deportivas sirvieron para la introducción del Renault 5 en el mundo de la competición, aunque su importancia comercial no fue menor. Mientras que las versiones L, GTL y TS debían enfrentarse en el mercado al exitoso Fiat 127 y al, por aquel entonces, recién llegado Ford Fiesta, las versiones Alpine y Copa disfrutaron sin competencia en lo más alto del segmento de los urbanos con toques deportivos gracias a sus prestaciones.

En 1976 se introdujo el Renault 5 GTL con un nuevo motor de 1.289cv y 55cv que se caracterizó por su bajo consumo en relación con todos sus competidores. A esta versión GTL se le añadió también la luz de marcha atrás y las ventanillas traseras laterales abribles en compas. Estos detalles hicieron que esta versión fuera la más demandada por el público.

En enero de 1978 se presentó el modelo Renault 5 1300, que se caracterizaba por disponer de unas bandas de protección lateral mucho más anchas, unas llantas de nuevo diseño y el techo recubierto con vinilo negro (salvo que se solicitase el techo panorámico de lona). Pero la gran novedad y distinción del Renault 5 1300 fue que equipaba un cambio automático de tres velocidades, con un desarrollo final en 3ª que quedaba a caballo entre la 4ª marcha del GTL y la 5ª de los LS/TS. No ha tenido una difusión comercial muy amplia pero las pocas pruebas que hay de él alaban su funcionamiento suave y sin criticar en exceso su consumo.

En 1979 se introduce la versión de cinco puertas. Mantiene la estética de la carrocería de tres puertas pero añade la versatilidad que le dan sus cuatro puertas laterales. Su éxito no se hace esperar: si bien el Renault 5 fue el coche más vendido de Francia desde 1974 a 1983, la introducción de la carrocería de cinco puertas permitió que en 1980 tuviera una penetración en el mercado francés del 16%. Como curiosidad, solo el Peugeot 205 consiguió algo parecido al alcanzar el 12,8% en 1985.

Coincidiendo con la presentación de la carrocería de cinco puertas se dotó a todos los Renault 5 de un nuevo interior algo más moderno, con consola central ampliada y una guantera abierta para dejar cosas delante del acompañante. Las versiones Alpine y Copa contaron con un salpicadero específico. Por alguna desconocida razón, en 1979 también se eliminaron los tapacubos de todas las versiones.

En 1981, inspirados por el éxito en la competición del Renault 5 Turbo “Culo Gordo”, se procedió a la comercialización del Renault 5 Alpine Turbo y Copa Turbo, dotados de un motor de 1.397cc y 110cv y con un equipamiento similar a los LS/TS. Estos vehículos fueron muy bien acogidos por toda la juventud ávida de prestaciones pero rápidamente rechazados por la gran mayoría de empresas aseguradoras europeas.

También en 1981, como último coletazo de la gama, la versión automática sustituye su motor de 1.298cc por otro de igual potencia pero con 1.397cc. Por su parte, los Renault 5 GTL recibieron un nuevo motor de 1.108cv y 45cv que resultaba más económico y agradable de usar que su antecesor porque aunque perdía 5 caballos de potencia, ofrecía los 45cv a un régimen de tan sólo 4.400rpm.

Los Renault 5 desaparecieron del mercado europeo en 1985, cuando el Renault 5 fue sustituido por el Renault 5 “SúperCinco”, pero su producción se mantuvo en Venezuela, México, Eslovenia e Irán. En este último País se mantuvo vigente hasta 2002 cuando fue sustituido por una extraña variante del Kia Pride con estética de Renault 5.

Esta primera generación de Renault 5 puede presumir de haber sido la pionera en los estudios (que no en la comercialización) de lo que debería haber sido el coche urbano eléctrico de los setenta: el prototipo Renault 5 Électrique de 1971 fue capaz de alcanzar los 80km/h y de obtener una autonomía de 110km. Por desgracia, quedó sólo en prototipo.

Otro aspecto del que este Renault puede estar orgullos es en haber sido de los primeros urbanos en cruzar el océano Atlántico para comercializarse en Estados Unidos y Canadá.

En Canadá se distribuyó a partir de 1976 en la zona de Québec (“capital” de la zona francesa) bajo el nombre de “La Cinq” aunque posteriormente se pasó a denominar Renault Cossette. Se vendió en versiones L, TL y GTL, siempre con cambio manual y carrocería de tres puertas. Se intentó la introducción de la carrocería de cinco puertas, pero después de dos años se retiró del mercado debido a su baja aceptación.

En Estados Unidos se vendió entre 1976 y 1984 bajo el nombre de Renault Le Car y sólo con el motor de 1.397cc. Como curiosidad de la versión americana, la empresa Electric Corp lo transformaba en un vehículo totalmente eléctrico que la misma Renault vendía como Renault Lectric Leopard, ya fuera a través de sus concesionarios o de la red AMC una vez comprada por el gigante francés.

 

Parte 2 de 8: Renault Siete / 7

Parte 3 de 8: Renault 5 II

Parte 4 de 8: Renault Clio I

Parte 5 de 8: Renault Clio II

Parte 6 de 8: Renault Clio III

Parte 7 de 8: Renault Clio IV

Parte 8 de 8: Renault 5 / Clio en competición

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