Historia de los coches y las marcas

Como ya hemos comentado en los artículos anteriores dedicados a los modelos W168 / W169 y los W169 / C169, desde la presentación del primer Mercedes A el fabricante de Stuttgart siempre quiso que su minivolumen fuera considerado como un vehículo compacto con el que competir con los Audi A3 o con los BMW 3 Compact. Sin embargo el primer vehículo verdaderamente compacto de Mercedes fue el Mercedes C SportCoupé lanzado en el año 2000. Curiosa e inicialmente, la competencia de este Mercedes era la misma que la del Mercedes A.

Presentado en el salón del automóvil de París de 2004 y comercializado poco después, la segunda generación del Mercedes A venía con un incremento en la anchura y en la longitud, que alcanza los 3,88m (la batalla creció hasta los 2,59m).

Este nuevo Mercedes A W169 mantuvo la estructura tipo “sándwich” con un bastidor de doble nivel y perfeccionó el sistema de amortiguación para hacer el coche más estable y que se inclinase menos en las curvas gracias a un sistema que regulaba la dureza de los amortiguadores de forma totalmente mecánica. Los frenos pasaron a ser de disco en ambos ejes y la dirección pasó a ser paramétrica, por la qué el giro de las ruedas aumentaba en mayor proporción de lo que aumentaba el giro del volante.

El primer Mercedes A que conocemos, el W168, se estuvo gestando durante más de cinco años en absoluto secreto por parte del fabricante sin que la prensa pudiera publicar más que conjeturas sobre su forma, conjeturas que siempre acababan dibujando un concepto más tipo urbano tradicional, como el Volkswagen Polo. No fue hasta 1993 cuando en el salón del automóvil de Frankfurt se presentó el prototipo Mercedes Vision A93, prototipo que adelantaba las formas del futuro Mercedes urbano. Este prototipo presentaba una línea monovolumen con aristas muy marcadas y una trasera muy vertical, aunque lo que más llamó la atención fue su escasa longitud y la utilización de motores tricilíndricos con cambio por variación continua. No sería hasta 1995, dos años antes del lanzamiento previsto, cuando el proyecto de Mercedes recibió el nombre de Mercedes A; había ya un nombre pero aún faltaba el coche.

La historia de los Renault 5 y de los Renault Clio sería incompleta sin hablar de sus éxitos en competición, en la que se estrenaron en 1979 en Giro de Italia de la mano del piloto Guy Frequelin. De todas formas, su puesta de largo puede considerarse aplazada hasta octubre de 1980 cuando hasta siete unidades del Renault 5 Turbo tomaron la salida en la Tour de Corse, perteneciente al campeonato del mundo de rallye. La mejor posición la obtuvo el piloto Bruno Saby que acabó cuarto.

La cuarta generación del Renault Clio se presenta en el salón del automóvil de la capital francesa en 2012 y se pone a la venta inmediatamente después.

Fabricado sobre el bastidor del Clio III (y de los Nissan Cube, Micra y Note), presenta un estilo totalmente diferente al de sus antecesores en la que sólo el gran tamaño de las ópticas delanteras lo asemejan a otras generaciones del Renault Clio.

Presentado en el salón de Ginebra de 2005, la tercera generación del Renault Clo llegó a los principales mercados europeos conviviendo una temporada con su antecesor, que pasó a comercializarse como un modelo de bajo costo a través de innumerables series limitadas.

Este nuevo Renault Clio mantuvo una línea bastante conservadora en relación a su antecesor: salvo la parte trasera, todo el vehículo se podía reconocer como un Renault Clio. En cualquier caso, el diseño exterior corrió a cargo de Patrick Le Quément, que después de los sonados fracasos de los Renault Avantime y Renault Vel Satis gozó de una nueva oportunidad en el departamento de diseño.

Presentado en el salón de Ginebra de 1998, la segunda generación de este genial urbano llego al mercado con un diseño totalmente renovado respecto a su antecesor y con unos procesos constructivos nunca vistos anteriormente en el segmento de los vehículos urbanos, como la fabricación de las aletas delanteras en material plástico para aligerar peso y economizar reparaciones.

Ligeramente más largo, ancho y alto que el Renault Clio I, este nuevo modelo representaba una visión moderna del anterior como demuestra su delgada parrilla delantera o el abombamiento del portón trasero, que muchos llamaron “culito de hormiga”. Llamó también la atención la especial curvatura de la parte superior del portón trasero. El resto de la carrocería del Renault Clio II presentaba unas líneas fluidas e incluso discretas.

El fin de los años 80 no fue una época cómoda para Renault. El éxito de los modelos Renault 4, Renault SúperCinco y Renault 9/11 reportaba una interesante cantidad de ingresos que amortiguaban en cierta manera las pérdidas generadas por las distintas aventuras norteamericanas de los Renault 5, 9 y 11, denominados LeCar, Alliance y Encore respectivamente en dicho mercado.

Por otro lado, los ingresos generados en la competición sirvieron para maquillar las enormes pérdidas que tuvo que asumir el grupo francés cuando vendió en 1987 su filial americana AMC al grupo Chrysler.

La segunda generación del Renault 5, conocida por el nombre de SúperCinco, se lanzó al mercado en 1984 para sustituir en Europa a la primera generación de este exitoso urbano. Mantuvo una estética que lo identificaba claramente como un Renault 5 a pesar de que todo en él era nuevo. Esta evocación a la primera generación del Renault 5 convirtió al SúperCinco de nuevo en todo un súper ventas y entre 1986 y 1989 fue el coche más vendido en Francia superando incluso al exitoso Peugeot 205. Mantuvo también unas medidas parecidas a las del modelo precedente: la carrocería de tres puertas medía 3,59m y la de cinco puertas, lanzada unos meses después, alcanzó los 3,65m debido a los seis centímetros suplementarios de batalla.

Presentado en La Manga del Mar Menor en el otoño de 1974, este modelo con carrocería de tres volúmenes derivaba del Renault 5 fue de fabricación total y exclusivamente española. De ahí que su nombre se escribiera Renault Siete (con letra). Esto no significa no fuera un proyecto original de Régie Renault. Sin embargo, las causas de su fabricación y difusión española hay que buscarlas en la situación económica del momento y en los cambios en los gustos de los automovilistas. En este último aspecto se debe tener en cuenta que las berlinas de tres volúmenes derivadas de vehículos urbanos fueron paulatinamente sustituyéndose por berlinas de tres volúmenes pertenecientes a segmentos superiores como, por ejemplo, el exitoso Renault 12. Incluso Peugeot ocupó el hueco comercial que dejó el Peugeot 204 cuando desapareció en 1976 con el Peugeot 304, que había nacido en 1969 precisamente para ofrecer una alternativa a medio tamaño (y precio) entre los Peugeot 204 y Peugeot 504.